›
›

Luận văn Dịch vụ cảng biển và phát triển dịch vụ cảng biển ở Việt Nam đáp ứng yêu cầu hội nhập kinh tế quốc tế

pdf 103 trang vanle 2650
Download
Bạn đang xem 20 trang mẫu của tài liệu "Luận văn Dịch vụ cảng biển và phát triển dịch vụ cảng biển ở Việt Nam đáp ứng yêu cầu hội nhập kinh tế quốc tế", để tải tài liệu gốc về máy bạn click vào nút DOWNLOAD ở trên

Tài liệu đính kèm:

  • pdfluan_van_dich_vu_cang_bien_va_phat_trien_dich_vu_cang_bien_o.pdf

Nội dung text: Luận văn Dịch vụ cảng biển và phát triển dịch vụ cảng biển ở Việt Nam đáp ứng yêu cầu hội nhập kinh tế quốc tế

  1. BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG NGUYỄN THỊ BÍCH DIỆP DỊCH VỤ CẢNG BIỂN VÀ PHÁT TRIỂN DỊCH VỤ CẢNG BIỂN Ở VIỆT NAM ĐÁP ỨNG YÊU CẦU HỘI NHẬP KINH TẾ QUỐC TẾ Chuyên ngành: Kinh tế thế giới và quan hệ kinh tế quốc tế Mã số: 60.31.07 TÓM TẮT LUẬN VĂN THẠC SỸ KINH TẾ NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC: PGS.TS. NGUYỄN NHƯ TIẾN HÀ NỘI 6-2005
  2. MỤC LỤC MỤC LỤC DANH MỤC CHỮ VIẾT TẮT DANH MỤC BẢNG VÀ BIỂU ĐỒ LỜI NÓI ĐẦU CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ CẢNG BIỂN VÀ DỊCH VỤ CẢNG BIỂN 1 1.1 Khái quát chung về cảng biển 1 1.1.1 Khái niệm, chức năng và nhiệm vụ của cảng biển 1 1.1.2 Phân loại cảng biển 2 1.1.3 Trang thiết bị và các chỉ tiêu hoạt động của cảng biển 3 1.1.4 Hệ thống cảng biển Việt nam 5 1.2 Các dịch vụ cảng biển 9 1.2.1 Khái niệm dịch vụ cảng biển 9 1.2.2 Đặc điểm của dịch vụ cảng biển 15 1.2.3 Phân loại dịch vụ cảng biển 16 1.2.4 Vai trò, tác dụng của dịch vụ cảng biển 17 1.3 Kinh nghiệm phát triển dịch vụ cảng biển của một số nước trên thế giới và khu vực 20 1.3.1 Singapore 20 1.3.2 Trung Quốc 25 1.3.3 Thái Lan 29 CHƯƠNG II: THỰC TRẠNG DỊCH VỤ CẢNG BIỂN Ở VIỆT NAM 31 2.1 Cơ sở pháp lý cho hoạt động kinh doanh dịch vụ ở cảng Việt Nam 31 2.1.1 Pháp luật quốc tế 31 2.1.2 Pháp luật Việt Nam 32 2.2 Dịch vụ cảng biển ở Việt Nam 34 2.2.1 Quá trình hình thành hoạt động dịch vụ cảng biển tại Việt Nam 34 2.2.2 Tình hình thị trường dịch vụ cảng biển hiện nay 39
  3. 2.3 Những vấn đề rút ra qua các hoạt động kinh doanh dịch vụ ở cảng Việt Nam 57 2.3.1. Những ưu điểm 57 2.3.2. Những hạn chế 58 CHƯƠNG III: MỘT SỐ GIẢI PHÁP NHẰM PHÁT TRIỂN CÁC DỊCH VỤ CẢNG BIỂN Ở VIỆT NAM ĐÁP ỨNG YÊU CẦU HỘI NHẬP KTQT 61 3.1 Yêu cầu hội nhập kinh tế quốc tế trong hoạt động kinh doanh dịch vụ cảng biển 61 3.1.1 Tính tất yếu của quá trình hội nhập 61 3.1.2 Tiến trình hội nhập kinh tế khu vực và quốc tế ở Việt Nam 63 3.2 Định hướng của Nhà nước Việt Nam trong lĩnh vực kinh tế-xã hội nói chung và kinh doanh dịch vụ cảng biển nói riêng 63 3.3 Một số giải pháp nhằm phát triển các dịch vụ cảng biển ở Việt Nam đáp ứng yêu cầu hội nhập KTQT 65 3.3.1 Các giải pháp về phía Nhà nước 65 3.3.2 Các giải pháp về phía Hiệp hội 76 3.3.3 Các giải pháp về phía doanh nghiệp 78 KẾT LUẬN 83 DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO
  4. LỜI NÓI ĐẦU 1. Tính cấp thiết của đề tài Với ưu điểm nằm gần trục đường hàng hải quốc tế, vận tải đường biển đóng vai trò rất quan trọng trong vận chuyển hàng hoá ngoại thương của Việt Nam. Trong những năm gần đây, do chính sách mở cửa của Nhà nước và tốc độ tăng trưởng cao của nền kinh tế quốc dân nên lượng hàng hoá thông qua các cảng biển Việt Nam đã không ngừng tăng lên. Chỉ tính riêng từ năm 1999 đến năm 2004, lượng hàng hoá xuất nhập khẩu thông qua cảng biển Việt Nam đã tăng từ khoảng 17.425 nghìn tấn (năm 1999), lên khoảng 21.900 nghìn tấn (năm 2000), và 127,7 triệu tấn (năm 2004). Số lượt tàu biển cập các cảng để bốc dỡ hàng hoá cũng nhiều hơn. Nhu cầu phục vụ cho các tàu cũng vì vậy tăng nhanh. Mặc dù sản lượng hàng hoá xuất nhập khẩu thông qua cảng biển Việt Nam tăng rất nhanh, nhất là hàng Container, nhưng phần lớn các cảng vẫn chưa sử dụng hết năng lực của mình. Vị trí cảng, chất lượng phương tiện và thiết bị cũng như cách bố trí mặt bằng sản xuất trong cảng và hệ thống giao thông vận tải sau cảng là những yếu tố làm tăng thời gian tàu đỗ tại cảng, giảm năng suất xếp dỡ, giảm khả năng thu hút tàu biển vào làm hàng tại cảng Việt Nam so với các cảng khác trong khu vực. Hơn nữa chính hệ thống cảng biển cũng bộc lộ nhiều khiếm khuyết: độc quyền trong bốc xếp, độc quyền trong dịch vụ hoa tiêu, tốn thời gian chờ đợi để tàu vào luồng. Hệ thống cơ sở hạ tầng và thiết bị của cảng nói chung đã lạc hậu, sử dụng quá lâu và không được đầu tư đổi mới, các thiết bị có thể hỏng bất kỳ lúc nào và công việc sửa chữa kéo dài. Còn thiếu nhiều thiết bị phù hợp với công việc trong nhà kho (xe nâng hạ ), các vật liệu khác phục vụ công tác xếp dỡ rất cũ và thiếu (neo, thừng ). Do thiếu các thiết bị phù hợp nên ở các xưởng sửa chữa, công việc sửa chữa thường kéo dài từ 5 đến 7 ngày Ngoài ra, chi phí cảng khá cao (phí cầu cảng, cước bốc dỡ, phí lưu kho bãi, cước phí lai dắt cầu cảng, phí buộc cởi dây ). Các cảng địa phương sử dụng nhân công có kỹ thuật bốc xếp kém nên gây tổn thất rất nhiều cho hàng hóa. Với chính sách của Đảng và Nhà nước về hội nhập kinh tế quốc tế, tự do hoá mậu dịch, Việt Nam đã là thành viên của APEC, ASEAN, tham gia AFTA, ký kết Hiệp định thương mại Việt-Mỹ và tương lai không xa sẽ là thành viên của WTO.
  5. Một trong những yêu cầu bắt buộc là phải dần dần xoá bỏ độc quyền, nâng cao chất lượng hàng hoá dịch vụ, nghiên cứu và hoàn thiện hệ thống pháp luật thương mại phù hợp với thông lệ quốc tế. Như vậy, nâng cao chất lượng dịch vụ cảng biển cũng là một nhiệm vụ cần phải sớm thực hiện. Dịch vụ ở cảng được cải thiện sẽ thu hút nhiều tàu vào làm hàng và như vậy cảng lại có điều kiện để cung cấp và mở rộng các dịch vụ của mình. Xuất phát từ ý nghĩa của dịch vụ cảng biển nên việc nghiên cứu các dịch vụ và phát triển dịch vụ cảng biển ở Việt Nam vừa có ý nghĩa về mặt lý luận vừa mang tính thực tiễn cao. Chính vì vậy tôi chọn “Dịch vụ cảng biển và phát triển dịch vụ cảng biển ở Việt Nam đáp ứng yêu cầu hội nhập KTQT” làm đề tài luận văn thạc sỹ kinh tế của mình. 2. Tình hình nghiên cứu Ở Việt Nam, trong những năm gần đây đã có một vài đề tài nghiên cứu về cảng biển và dịch vụ cảng biển, như đề tài “ Nghiên cứu các giải pháp tăng năng lực cạnh tranh của ngành Hàng hải Việt Nam trong điều kiện hội nhập quốc tế” của PGS.TS Đinh Ngọc Viện – Tổng Công ty Hàng hải Việt nam làm chủ nhiệm đề tài. Có thể nói, chưa có đề tài nào nghiên cứu một cách cụ thể và mang tính hệ thống cả về mặt lý luận và thực tiễn các dịch vụ cảng biển và đưa ra được những giải pháp nhằm phát triển các dịch vụ đó trong điều kiện hội nhập kinh tế quốc tế. Do vậy, mặc dù có những mối liên hệ mật thiết trong cách tiếp cận vấn đề với những nghiên cứu đã có nhưng về mặt nội dung, đối tượng nghiên cứu không trùng với bất kỳ một luận văn thạc sỹ nào đã được công bố. 3. Mục đích nghiên cứu Hệ thống hoá lý luận về cảng biển và các dịch vụ cảng biển, đưa ra ví dụ điển hình về mô hình cảng biển có các dịch vụ phát triển của một số nước trên thế giới. Trên cơ sở đó tìm ra giải pháp nhằm phát triển dịch vụ cảng biển ở Việt Nam đáp ứng yêu cầu hội nhập kinh tế quốc tế. 4. Nhiệm vụ nghiên cứu: Luận văn đưa ra được - Lý luận về cảng biển và dịch vụ cảng biển. - Thực trạng dịch vụ cảng biển ở Việt Nam. - Đề xuất một số giải pháp nhằm phát triển dịch vụ cảng biển ở Việt Nam đáp ứng yêu cầu hội nhập KTQT.
  6. 5. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu - Đối tượng nghiên cứu của luận văn là cảng biển và dịch vụ cảng biển, các chính sách của Nhà nước về cảng biển, các hoạt động của cảng biển và dịch vụ cảng biển. - Phạm vi nghiên cứu: luận văn chỉ tập trung nghiên cứu các dịch vụ cảng biển. Các giải pháp cũng chỉ xoay quanh vấn đề nêu trên. 6. Phương pháp nghiên cứu Luận văn được xây dựng trên cơ sở phương pháp luận của chủ nghĩa Mác Lênin về duy vật biện chứng và duy vật lịch sử. Ngoài ra, luận văn còn sử dụng tổng hợp nhiều phương pháp nghiên cứu khác như phương pháp thống kê, đối chiếu, so sánh, phân tích và tổng hợp, phương pháp khái quát và hệ thống .
  7. Bảng 2.1: Số lượng các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ cảng biển qua các năm Loại hình Năm 2000 Năm 2002 Năm 2004 (tính đến tháng 5/2004) doanh Tỷ lệ % tăng so Tỷ lệ % tăng Tỷ lệ % nghiệp Số lượng Cơ cấu Số lượng Cơ cấu (%) với năm 2000 Số lượng Cơ cấu (%) so với năm tăng so với (%) 2000 năm 2002 DNNN 105 75.00 212 56.84 101.90 178 51.74 69.52 -16.04 Công ty 26 18.57 118 31.64 353.85 105 30.52 303.85 -11.02 TNHH Công ty 7 5.00 32 8.58 357.14 56 16.28 700.00 75.00 41 cổ phần DNTN 2 1.43 6 1.61 200.00 3 0.87 50.00 -50.00 Công ty 0 0.00 6 1.61 - 2 0.58 - -66.67 liên doanh Cộng 140 100.00 373 100.00 166.43 344 100.00 145.71 -7.77 Nguồn: Cục Hàng hải Việt nam - năm 2004 (DNNN: Doanh nghiệp Nhà nước; TNHH: Trách nhiệm hữu hạn; DNTN: Doanh nghiệp tư nhân)
  8. DANH MỤC BẢNG VÀ BIỂU ĐỒ Bảng 1.1: Công nghệ và thiết bị cảng Hải Phòng Bảng 1.2: Năng lực tiếp nhận tàu của cảng Hải Phòng Bảng 1.3: Định mức xếp dỡ hàng hoá cảng Hải Phòng Bảng 1.4: Dịch vụ vận tải biển theo phân loại của WTO Bảng 1.5: Danh sách 10 cảng Container lớn nhất thế giới Bảng 1.6: Cơ cấu hành chính của cảng Singapore Bảng 1.7: Cơ cấu hành chính của cảng Thượng Hải Bảng 2.1: Số lượng các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ cảng biển qua các năm Bảng 2.2: Số lượng các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ hàng hải Bảng 2.3: Lượng hàng hoá thông qua các cảng Việt Nam Bảng 2.4: Năng suất và thiết bị xếp dỡ tại một vài cảng biển Việt Nam Bảng 2.5: Trị giá xuất khẩu dịch vụ của Việt Nam (triệu US$) Bảng 3.1: Tốc độ tăng trưởng GDP của Việt Nam trong 10 năm (%) Bảng 3.2: Cơ cấu GDP của Việt Nam (%) Bảng 3.3: Hệ thống quản lý dịch vụ cảng biển Bảng 3.4: Mô hình quản lý cảng biển
  9. DANH MỤC CHỮ VIẾT TẮT 1. Các chữ viết tắt AFTA ASEAN Free Trade Area Khu vực mậu dịch tự do ASEAN APEC Asia Pacific Economic Hợp tác kinh tế Châu á - Thái Cooperation Bình Dương ASEAN Association of South-East Hiệp hội các nước Đông Nam á Asian Nations CFS Container Freight Station Trạm đóng gói hàng lẻ CHXHCN Cộng hoà xã hội chủ nghĩa CY Container Yard Bãi container DNNN Doanh nghiệp Nhà nước DNTN Doanh nghiệp tư nhân DWT Deadweight Tonnage Trọng tải toàn phần EU European Union Liên minh Châu Âu GATS General Agreement on Hiệp định chung về Thương mại Trade Related Services Dịch vụ GATT General Agreement on Hiệp định chung về thuế quan và Tariffs and Trade mậu dịch GDP Gross Domestic Products Tổng sản phẩm quốc nội GRT Gross Register Tonnage Tổng dung tích GTVT Giao thông vận tải MFN Most Favoured Nation Tối huệ quốc NT National Treatment Đối xử quốc gia Non-Vessel Operating NVOCC Kinh doanh vận tải không tàu Common Carrier TNHH Trách nhiệm hữu hạn Tp.HCM Thành phố Hồ Chí Minh XNK Xuất nhập khẩu WEF World Econmic Forum Diễn đàn kinh tế thế giới WTO World Trade Organization Tổ chức thương mại thế giới 2. Ký hiệu
  10. []: Tham khảo theo thứ tự tài liệu trong Danh mục tài liệu tham khảo
  11. 1 CHƢƠNG I TỔNG QUAN VỀ CẢNG BIỂN VÀ DỊCH VỤ CẢNG BIỂN 1.1 Khái quát chung về cảng biển Vận tải biển (hàng hải) là một bộ phận của ngành sản xuất vận tải. Mặc dù có những đặc trưng khác biệt với các phương thức vận tải khác nhưng nó không thể không gắn liền một cách thống nhất với các phương thức đó. Vận tải biển đóng vai trò rất quan trọng trong vận chuyển hàng hoá ngoại thương. Năm 1997 khối lượng hàng hoá vận chuyển bằng đường biển tăng 4,1% so với năm 1996 và đạt 4.953 triệu tấn, trong khi đó khối lượng hàng hoá luân chuyển tăng 3,6% đạt 21.413 tỷ tấn/hải lý. Đóng góp vào sự tăng trưởng đó là vai trò không nhỏ của cảng biển. 1.1.1 Khái niệm, chức năng và nhiệm vụ của cảng biển 1.1.1.1 Khái niệm cảng biển Theo Điều 57 Bộ Luật Hàng hải Việt Nam (năm 1990) thì cảng biển là cảng được mở ra để tàu biển ra, vào hoạt động. Theo định nghĩa của Quy chế Giơnevơ ngày 9/12/1923 thì “Những cảng thường thường có tàu biển ra vào và dùng cho ngoại thương được gọi là cảng biển”. Như vậy, chỉ những cảng nào có tàu biển ra vào thường thường và dùng cho buôn bán đối ngoại mới được gọi là cảng biển. Cảng biển là một bộ phận lãnh thổ quốc gia, thuộc chủ quyền hoàn toàn của quốc gia ven biển, có quy chế pháp lý như nội thuỷ. Cảng biển cũng được hiểu là tổng hợp những công trình và thiết bị kỹ thuật nhằm đảm bảo thuận lợi cho tàu tiến hành công tác bốc xếp hàng hoá và các quá trình khác, là đầu mối giao thông quan trọng của một nước. Cảng biển gồm hai khu là khu đất và khu nước: Khu nước của cảng gồm: Lạch tàu vào cảng; khu nước dùng cho tàu quay vòng khi ra vào cảng; khu nước dùng cho tàu chờ đợi ra vào cảng (chờ đợi bốc xếp hay chờ đợi ra khơi); khu nước dùng cho tàu bốc xếp hàng hóa và đi lại ở ngay sát với đường bờ; khu nước dùng cho tàu bốc xếp hàng ngay trên nước. Khu đất của cảng gồm khu trước bến và khu sau bến: - Khu trước bến của cảng hàng hoá và cảng khách không giống nhau:
  12. 2 + Đối với cảng hàng hoá, khu trước bến là khu đất liền kề với khu nước bao gồm tuyến bến, thiết bị bốc xếp, đường cần trục và đường giao thông trước bến, khu kho bãi chứa hàng hoá. + Đối với cảng khách, khu trước bến gồm tuyến bến và nhà ga hành khách. - Khu sau bến gồm tuyến bốc xếp hàng sau kho; khu kho hàng bảo quản dài hạn; các toà nhà phục vụ cho sản xuất. 1.1.1.2 Chức năng và nhiệm vụ của cảng biển *) Vì cảng biển là nơi tàu biển ra, vào hoạt động nên cảng biển có hai chức năng là phục vụ tàu biển và phục vụ hàng hoá. - Phục vụ tàu biển: Cảng là nơi ra vào, neo đậu của tàu, là nơi cung cấp các dịch vụ đưa đón tàu ra vào, lai dắt, cung ứng dầu mỡ, nước ngọt, vệ sinh, sửa chữa tàu - Phục vụ hàng hoá: Cảng phải làm nhiệm vụ xếp dỡ, giao nhận, chuyển tải, bảo quản, lưu kho tái chế, đóng gói, phân phối hàng hoá xuất nhập khẩu. Cảng còn là nơi tiến hành các thủ tục XNK, là nơi bắt đầu, tiếp tục hoặc kết thúc quá trình vận tải *) Cảng biển Việt nam có các nhiệm vụ và quyền hạn sau: - Xây dựng quy hoạch, kế hoạch phát triển của cảng biển trong phạm vi trách nhiệm. - Phối hợp hoạt động của các tổ chức, cơ quan thực hiện chức năng quản lý Nhà nước chuyên ngành tại cảng biển. - Kiểm tra, giám sát việc thực hiện các quy định của pháp luật về đảm bảo an toàn cảng và luồng ra vào cảng. - Phối hợp với các cơ quan thực hiện các hoạt động tìm kiếm, cứu nạn hoặc xử lý sự cố ô nhiễm môi trường. - Cấp giấy phép cho tàu ra vào cảng và thực hiện các yêu cầu về bắt giữ, tạm giữ hàng hải. - Yêu cầu các cá nhân, cơ quan hữu quan cung cấp các thông tin, tài liệu để thực hiện chức năng quản lý Nhà nước của cảng 1.1.2 Phân loại cảng biển 1.1.2.1 Theo công dụng, cảng biển có thể phân chia thành các loại sau: - Cảng quân sự
  13. 3 - Cảng dân sự: Cảng giao thông, cảng thương nghiệp, cảng chuyên dụng (cảng cá, cảng vui chơi, cảng khách du lịch, cảng hàng lỏng, cảng hàng rời, cảng container ) - Cảng trú ẩn - Cảng cấp nhiên liệu 1.1.2.2 Theo ý nghĩa kinh tế giao thông, có các loại cảng sau: - Cảng quốc tế - Cảng trong nước - Cảng địa phương 1.1.2.3 Theo lượng hàng của cảng, có các loại cảng sau đây: - Cảng cấp I (Khi H > 25m) - Cảng cấp II (Khi 25m H > 20m) - Cảng cấp III (Khi 20m H > 10m) - Cảng cấp IV (Khi 10m H) (H là chiều cao bến) 1.1.2.4 Hiện nay, ở Việt Nam, theo phân cấp quản lý, hệ thống cảng biển được phân chia như sau: - Cảng tổng hợp do Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) quản lý - 09 cảng, với tổng chiều dài tuyến bến là 9,918 km; - Cảng chuyên dụng do các Bộ, Ngành quản lý – 51 cảng, với tổng chiều dài tuyến bến là 5,689 km; - Cảng do địa phương quản lý - 31 cảng, với tổng chiều dài tuyến bến là 5,020 km; - Cảng của các liên doanh – 28 cảng, với tổng chiều dài tuyến bến là 4,990km; Như vậy cả nước có khoảng hơn 110 cảng (tính theo chủ thể cảng), với tổng chiều dài tuyến mép bến là 25,617km. Ngoài ra, còn có 104 bến phao (trong đó có 87 bến phao cho tàu trên 10.000 tấn) để bốc xếp hàng trực tiếp sang các phương tiện thuỷ nội địa hoặc giảm mớn nước của tàu do luồng tàu vào cảng không đủ độ sâu.[37] 1.1.3 Trang thiết bị và các chỉ tiêu hoạt động của cảng biển 1.1.3.1 Trang thiết bị của cảng biển, gồm:
  14. 4 - Trang thiết bị phục vụ tàu ra vào, neo đậu gồm: Cầu tàu, luồng lạch, kè, đập chắn sóng, phao, trạm hoa tiêu, hệ thống thông tin, tín hiệu -Trang thiết bị phục vụ vận chuyển, xếp dỡ hàng hoá gồm: Cần cẩu các loại (dàn, cổng trên ray hoặc cẩu di động trên bánh lốp, bánh xích); xe nâng hàng; máy bơm hút hàng rời, hàng lỏng; băng chuyền; toa xe tự đổ; ô tô; đầu máy kéo; Chassis; Container; Pallet Bảng 1.1: Công nghệ và thiết bị cảng Hải Phòng Cần trục bờ chạy trên ray Sức nâng từ 5 đến 40 tấn Xếp dỡ nâng hàng Sức nâng từ 3,5 đến 45 tấn Xe cẩu di động Sức nâng 50 tấn Cần cẩu nổi Sức nâng từ 10 và 80 tấn Sức nâng 40 tấn, năng suất 25 Container Cần cẩu dàn xếp dỡ Container tại cầu /giờ tàu Cân điện tử 80 tấn Tàu hỗ trợ lai dắt Công suất từ 510 đến 3.200cv Dây chuyền tự động đóng bao hàng rời Công suất 4.000 tấn / ngày Nguồn: - Cơ sở vật chất kỹ thuật phục vụ bảo quản, lưu kho hàng hoá gồm: Hệ thống kho (kho có mái che cho hàng bách hoá tổng hợp, kho lạnh cho các loại hàng yêu cầu bảo quản ở nhiệt độ thấp, silô cho hàng hạt), bãi, kho ngoại quan, bể chứa dầu, bãi Container (CY), trạm đóng gói hàng lẻ (CFS) - Trang thiết bị phục vụ việc điều hành, quản lý tàu bè và công tác hành chính của cảng: các công trình nhà làm việc và sinh hoạt, mạng lưới hệ thống giao thông nội bộ, cấp điện, cấp thoát nước, thông tin liên lạc, phòng chống cháy nổ - Ngoài ra, trong cảng còn có xưởng sửa chữa thiết bị máy móc và bộ phận bảo dưỡng duy tu công trình cảng; có công trình nâng, sửa chữa tàu và đội tàu dịch vụ của cảng. 1.1.3.2 Các chỉ tiêu hoạt động của cảng biển Để đánh giá một cảng hoạt động tốt hay không tốt, hiện đại hay không hiện đại phải căn cứ vào các chỉ tiêu sau: - Số lượng tàu hoặc tổng dung tích (Gross Register Tonnage-GRT) hoặc trọng tải toàn phần (Deadweight Tonnage - DWT) ra vào cảng trong một năm. Chỉ
  15. 5 tiêu này phản ánh độ lớn, mức độ nhộn nhịp của một cảng, chẳng hạn cảng Rotterdam là cảng lớn nhất thế giới, hàng năm có 30.000 tàu biển và 170.000 tàu sông ra vào. Cảng Sài Gòn, Hải Phòng mỗi năm có khoảng 2.000 tàu ra vào. - Số lượng tàu có thể cùng tiến hành xếp dỡ trong cùng một thời gian. Cảng Cái Lân đủ sức tiếp nhận đồng thời 3 tàu có trọng tải 40.000 DWT. - Khối lượng hàng hoá xếp dỡ trong một năm. Chỉ tiêu này phản ánh độ lớn, mức độ hiện đại, năng suất xếp dỡ của một cảng. Chỉ tiêu này ở cảng Rotterdam là 300 triệu tấn/năm; ở cảng Kobe là 136 triệu tấn/năm; ở cảng Yokohama là 114 triệu tấn/năm; ở cảng Sài Gòn là 15 triệu tấn/năm. - Mức xếp dỡ hàng hoá của cảng, tức là khả năng xếp dỡ hàng hoá của cảng, thể hiện bằng khối lượng từng loại hàng hoá mà cảng có thể xếp dỡ trong một ngày. Chỉ tiêu này nói lên mức độ cơ giới hoá, năng suất xếp dỡ của một cảng. Chỉ tiêu này của cảng Hải Phòng là 11.000 tấn/ngày; của cảng Sài Gòn là 1.500 - 2.500 tấn/ngày/tàu đối với hàng đóng bao, 3.500 - 5.000 tấn/ngày/tàu đối với hàng rời, thiết bị; 30 TEU/giờ đối với hàng Container. [14] - Chi phí xếp dỡ hàng hoá, cảng phí, phí lai dắt, hoa tiêu, cầu bến làm hàng (THC) phản ánh năng suất lao động, trình độ quản lý của cảng. - Khả năng chứa hàng của kho bãi cảng. Chỉ tiêu này thể hiện bằng số diện tích (m2), vòng quay hàng hoá của kho bãi cảng, sức chứa của CY, CFS phản ánh mức độ quy mô của cảng.
  16. 6 Bảng 1.2: Năng lực tiếp nhận tàu của cảng Hải Phòng Tổng số 11 cầu với tổng chiều dài 1.705m Khu vực cảng chính Bốc xếp đồng thời được 11 tàu với năng lực thông qua 6 triệu tấn / năm Bến Container Tổng số 4 cầu với tổng chiều dài 500m Chùa Vẽ Bốc xếp đồng thời được 4 tàu với năng lực thông qua 7.500 tấn/tuần Có 3 phao Bến nổi Bạch Đằng Bốc xếp đồng thời được 3 tàu với năng lực thông qua 500.000 tấn / năm Khu vực Hạ Long Có 7 vị trí neo - Hòn Gai Bốc xếp đồng thời được 7 tàu với năng lực thông qua 1 triệu tấn / năm. Nguồn: 1.1.4 Hệ thống cảng biển Việt Nam Việt Nam nằm dọc gần một phần ba chiều dài của biển Đông, nằm ở giữa khu vực Đông Nam Á (ASEAN) quanh năm có ánh nắng mặt trời, nằm ở giữa các con rồng Châu Á (Đài Loan, Hàn Quốc, Hồng Kông, Singapore). Khoảng 80% lượng hàng xuất nhập khẩu (XNK) của Việt Nam là do vận tải biển đảm nhận. Nếu trong năm 1990 đóng góp của XNK vào tổng sản phẩm quốc nội (GDP) chỉ là 42% thì đến năm 1999, tỷ lệ này đã là 81% GDP. Thêm vào đó, giá trị của số lượng ngoại tệ do XNK mang về và những tác động trực tiếp, gián tiếp của nguồn vốn này đối với nền kinh tế Việt Nam sẽ không thể thực hiện nổi nếu không có hệ thống các cảng biển Việt Nam. Với chiều dài trên 3200 km đường bờ biển từ Móng Cái đến Hà Tiên, Việt Nam có khoảng hơn 110 cảng trực thuộc sự quản lý của nhiều ngành như: Giao thông vận tải (GTVT), Thuỷ sản, Dầu khí, Quân đội, Địa phương Và với tổng chiều dài tuyến mép bến của toàn bộ hệ thống cảng là 25.617 mét và 104 bến phao bốc xếp hàng trực tiếp sang các phương tiện thuỷ nội địa, hệ thống cảng biển Việt Nam đảm nhận đến 90% khối lượng hàng khô qua các cảng toàn quốc với nhịp độ tăng bình quân 12,5%/năm. Năm 2004 lượng hàng hoá qua cảng biển là 127,7 triệu tấn (năm 1995 là 36 triệu tấn), số lượng tàu ra vào cảng biển Việt Nam là 74.527 lượt. Ngành Hàng hải đang có kế hoạch phát triển và mở rộng hệ thống
  17. 7 cảng biển, xây dựng các cảng nước sâu, cảng chuyên dụng lớn và các cảng đầu mối quốc tế và khu vực, nhất là đối với Lào, Campuchia, Đông Bắc Thái Lan và miền Nam Trung Quốc với mục tiêu đưa lượng hàng hoá qua hệ thống cảng biển lên khoảng 250 triệu tấn vào năm 2010. [5],[11] Hệ thống cảng biển Việt Nam hiện nay gồm 3 khu vực chính: 1.1.4.1 Khu vực phía Bắc (từ Quảng Ninh đến Ninh Bình) Khu vực này gồm các cảng ở Quảng Ninh (Cẩm Phả, Cửa Ông, Hòn Gai, Cái Lân, cảng Xăng dầu B12); ở Hải Phòng (Hải Phòng, Thượng Lý, Hải Đăng ); ở Thái Bình (cảng Diêm Điền). Cảng Hải Phòng là cảng lớn nhất miền Bắc, có chiều dài cầu cảng 2.567 mét, diện tích kho 52.052 mét vuông (m2), hàng năm có thể xếp dỡ 5 - 5,5 triệu tấn hàng hoá. Tuy nhiên, cảng có luồng sa bồi rất lớn nên chỉ tiếp nhận được tàu 6.000-7.000 DWT. Hiện tại, theo kế hoạch của Bộ GTVT, cảng Hải Phòng đang triển khai dự án nâng cấp giai đoạn 2 mở một luồng tàu mới qua đảo Hà Nam ra cửa Lạch Huyện với độ sâu –5,5m đến –7,5m vào giữa năm 2005 và xây dựng thêm một số bến xếp dỡ hàng Container, hàng chuyên dụng cho tàu 10.000 DWT, đưa năng lực thông qua của cảng tăng hơn mức hiện tại. Bảng 1.3: Định mức xếp dỡ hàng hoá cảng Hải Phòng (Theo Quyết định số 236/TGĐ ngày 10/12/2002 của Tổng Giám đốc Cảng) Loại tàu có Loại tàu có GRT >5.000 và Loại tàu có GRT 13.000T Hàng Hàng TT Nhóm hàng Hàng nhập Hàng xuất Hàng nhập nhập xuất 1. Hàng rời 1300- 1200- 1500- 2000 3300 3000 1500- 2000- 2000 3500 3000 4500 4000 5000 2. Hàng bao, 1200- 1200- 1000- 1500- 1500- 2000- 2000- 2500- bịch 2000 2000 3000 4000 3000 4000 5000 6000 3. Sắt thép 2000- 1200 2500- 3000- - - 3000- 4000 2500 3000 3500 4000 4. Hàng thùng 1000 1000 1200 - 1200 - - -
  18. 8 5. Hàng bách 1000 800- 1000- 1000- 1200 1200 - - hoá 1000 1200 1200 6. Các loại xe 100 50 120- - 100- - - - lăn bánh 500 500 (C/ngày/tàu ) 7. Container - Tàu <500 TEU 500 Container / ngày – tàu - Tàu 500 TEU 800 Container / ngày – tàu Nguồn: http//www.haiphongport.com.vn Cảng Cái Lân - Quảng Ninh là một cảng nước sâu hiện đại nhất Việt Nam, được nhà nước đầu tư gần 1.400 tỷ đồng. Hiện nay cảng đã hoàn thành và đưa vào khai thác. Lần đầu tiên, nước ta có một cảng có độ sâu trước bến –13m đủ sức tiếp nhận đồng thời 3 tàu có trọng tải 40.000 DWT. Đây cũng là cảng đầu tiên hoạt động thí điểm dưới hình thức cho thuê quản lý, khai thác kết cấu hạ tầng. Cục Hàng hải được chỉ định thay mặt Bộ GTVT là đại diện chủ sở hữu tài sản của Nhà nước làm bên cho thuê và cảng Quảng Ninh là doanh nghiệp khai thác cảng làm bên thuê (Đây là đơn vị đã trúng thầu với giá bỏ thầu là 600 triệu đồng). Mô hình quản lý này đã được Chính phủ phê duyệt ngày 06/11/2003 (Quyết định của Thủ tướng Chính phủ số 228/2003/QĐ-TTg) [5], [11] 1.1.4.2 Khu vực miền Trung (từ Thanh Hoá đến Bình Thuận) Khu vực này gồm các cảng Cửa Lò, Bến Thuỷ (Nghệ An), Xuân Hải (Hà Tĩnh), Gianh (Quảng Bình), Thuận An (Thừa Thiên - Huế), Tiên Sa, Sông Hàn (Đà Nẵng), Sa Kỳ (Quảng Ngãi), Nha Trang, Ba Ngòi, Hòn Khói, Đầm Mơn (Khánh Hoà), Quy Nhơn, Thị Nại (Bình Định). Ở khu vực này sẽ xây dựng mới các cảng Nghi Sơn (Thanh Hoá), Vũng Áng, Thạch Khê (Hà Tĩnh), Cửa Việt (Quảng Trị), Liên Chiểu, Chân Mây (Đà Nẵng), Dung Quất (Quảng Ngãi), Vân Phong (Khánh Hoà). Cảng Tiên Sa - Đà Nẵng là cảng bốc xếp hàng hoá với 2 bến nhô được xây dựng từ năm 1965, mỗi bến dài 186m, rộng từ 27,3 đến 29,3m và có độ sâu khu nước –11m và một bến liền bờ dài 165m với độ sâu khu nước –12m. Dự án mở rộng
  19. 9 phần cảng và đê chắn sóng đã hoàn thành và đã được đưa vào khai thác nâng công suất thiết kế lên trên 3 triệu tấn/năm.[5],[37] 1.1.4.3 Khu vực phía Nam (từ Đồng Nai đến cực Nam) Khu vực này gồm các nhóm cảng sau: - Nhóm cảng Thành phố Hồ Chí Minh (Tp. HCM): Khu vực này hiện có 20 cảng đang khai thác thuộc 15 đơn vị chủ quản, trong đó có 3 cảng lớn nhất là Sài Gòn (Tổng Công ty Hàng Hải Việt nam), Tân Cảng (Công ty Tân Cảng Quân đội), Bến Nghé (Tp. HCM) chiếm tới 90% khối lượng hàng hoá thông qua trên địa bàn Tp. HCM. Ngoài ra, còn có các cảng như: cảng Xăng dầu Nhà Bè (Petechim, B.P.Petro, EIF Gas), cảng Cát Lái, cảng Tân Thuận Đông, cảng Container quốc tế (Lotus), VICT Cảng Sài Gòn do Pháp đầu tư xây dựng từ năm 1860 gồm 3 khu vực xếp dỡ: Nhà Rồng, Khánh Hội, Tân Thuận. Hiện tại cảng có 15 cầu tàu với tổng chiều dài 2.670 mét, 15 bến phao, 27 kho với diện tích 75.000 m2 và 222.569 m2 bãi hàng. Cảng Sài Gòn có công suất xếp dỡ 15 triệu tấn/năm (năm 2000 là 9,7 triệu tấn), có thể tiếp nhận một lần 30 tàu, có thể tiếp nhận được tàu 30.000 DWT với chiều dài 230 mét và mớn nước 12 mét. Tân Cảng có vị trí tại cửa ngõ trung tâm Tp.HCM, với 1.200 mét cầu cảng. Tại đây mỗi tháng giải phóng trên 100 chuyến tàu Container quốc tế, xếp dỡ trên 70.000 TEU hàng hoá các loại. [40] Bến Nghé là cảng Container hiện đại có 820 mét cầu cảng với 5 bãi Container, tổng diện tích 8 ha, hàng năm có thể xếp dỡ 2,3 triệu tấn hàng, trong đó gần 18.000 TEU. - Nhóm cảng Vũng Tàu-Thị Vải: gồm các cảng Cát Lở, cảng Dịch vụ dầu khí, cảng Vietsopetro, cảng Gò Dầu A, cảng Phú Mỹ Một tập đoàn cảng lớn trên sông Cái Mép – Thị Vải đang được hình thành cho phép tàu Container có trọng tải 80.000 DWT ra vào làm hàng. [5] - Nhóm cảng thuộc đồng bằng Sông Cửu Long bao gồm: Cần Thơ, Mỹ Tho, Đồng Tháp, Hòn Chuông trong đó cảng Cần Thơ đóng vai trò quan trọng hơn cả. Cảng Cần Thơ nằm trên sông Hậu, có vùng nước trước cảng rộng và sâu, có chiều dài cầu cảng 144 mét, mớn nước 8 mét, có khả năng tiếp nhận tàu trên 5.000 DWT. [14]
  20. 10 1.2 Các dịch vụ cảng biển Theo quan điểm hiện nay, vận tải nói chung, vận tải biển nói riêng là một loại hình dịch vụ. Dịch vụ ở đây cần phải hiểu theo nghĩa rộng, bao gồm toàn bộ các hoạt động hàng hải. Như đã nêu ở trên, hàng hải là một bộ phận của ngành sản xuất vận tải. Hệ thống của quá trình sản xuất hàng hải bao gồm: quá trình vận chuyển, quá trình xếp dỡ, quá trình phục vụ cho hai quá trình chủ yếu đó. Trong những năm gần đây, do tốc độ tăng trưởng kinh tế cao trên toàn cầu nên mậu dịch quốc tế phát triển mạnh, lượng hàng hoá thông qua các cảng biển không ngừng được tăng lên và vì vậy, dịch vụ cảng biển phục vụ cho tàu và hàng hoá cũng tăng nhanh. 1.2.1 Khái niệm dịch vụ cảng biển Để hiểu rõ dịch vụ cảng biển, chúng ta sẽ bắt đầu từ việc tìm hiểu khái niệm về dịch vụ nói chung. 1.2.1.1 Khái niệm dịch vụ Cho đến nay chưa có một định nghĩa nào về dịch vụ được chấp nhận trên phạm vi toàn cầu. Tính vô hình và khó nắm bắt của dịch vụ, sự đa dạng, phức tạp của các loại hình dịch vụ làm cho việc định nghĩa dịch vụ trở nên khó khăn. Hơn nữa, các quốc gia khác nhau có cách hiểu về dịch vụ không giống nhau, phụ thuộc vào trình độ phát triển kinh tế của mỗi quốc gia. Để thấy rõ hơn sự khó khăn trong việc đưa ra khái niệm dịch vụ, chúng ta có thể thấy ngay cả trong Hiệp định chung về thương mại dịch vụ (General Agreement on Trade Related Services - GATS) cũng chỉ đưa ra khái niệm dịch vụ bằng cách liệt kê dịch vụ thành 12 ngành chính và 155 phân ngành khác nhau. Theo phân loại của GATS, các ngành dịch vụ chính là: dịch vụ kinh doanh, dịch vụ liên lạc, dịch vụ xây dựng và thi công, dịch vụ phân phối, dịch vụ giáo dục, dịch vụ môi trường, dịch vụ tài chính, các dịch vụ liên quan đến sức khỏe và các dịch vụ xã hội, các dịch vụ du lịch và liên quan đến du lịch, các dịch vụ giải trí và thể thao, các dịch vụ vận tải, các dịch vụ khác. [13] Ở Việt Nam, theo Từ điển Bách khoa Việt Nam - Trung tâm biên soạn Từ điển Bách khoa Việt Nam năm 1995, dịch vụ được định nghĩa như sau: Dịch vụ là những hoạt động phục vụ nhằm thoả mãn những nhu cầu sản xuất, kinh doanh và sinh hoạt. Tùy theo trường hợp, dịch vụ bao gồm: một công việc ít nhiều chuyên môn hoá, việc sử dụng hẳn hay tạm thời một tài sản, việc sử dụng phối hợp một tài sản lâu bền và sản phẩm của một công việc, cho vay vốn Sản xuất, kinh doanh và dịch vụ tác động lẫn nhau chặt chẽ. Dịch vụ là một điều kiện để phát triển sản xuất,
  21. 11 kinh doanh. Sự phát triển dịch vụ hợp lý, có chất lượng cao là một biểu hiện của nền kinh tế phát triển và một xã hội văn minh. Do ý nghĩa kinh tế, xã hội to lớn nên hoạt động dịch vụ trở thành lĩnh vực kinh tế quan trọng, giữ vai trò to lớn trong cơ cấu kinh tế của các quốc gia có tốc độ phát triển cao. Theo OECD, một nền kinh tế phát triển có tỷ trọng dịch vụ khoảng 70% GDP và cũng khoảng trên dưới 70% lao động hoạt động trong lĩnh vực dịch vụ. Tỷ trọng dịch vụ trong nền kinh tế Mỹ chiếm tới 85% GDP, Hồng Kông là 73,7%. [13] Cũng tại Từ điển Bách khoa Việt Nam, chúng ta còn gặp khái niệm dịch vụ kinh tế đối ngoại. Dịch vụ kinh tế đối ngoại được định nghĩa là những hoạt động thúc đẩy, hỗ trợ các hoạt động ngoại thương, hợp tác sản xuất, hợp tác kinh tế kỹ thuật với nước ngoài, đầu tư, tín dụng, du lịch quốc tế và phục vụ khách hàng trong các lĩnh vực nói trên. Dịch vụ kinh tế đối ngoại bao gồm những dịch vụ gần hoặc kèm theo các hoạt động kinh tế đối ngoại nói trên; bảo hiểm, vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu, thanh toán quốc tế, thông tin thương mại, bưu điện, viễn thông, bảo hành, sửa chữa, lắp ráp máy móc xuất nhập khẩu, cung ứng sửa chữa tàu biển, dịch vụ hàng hải, dịch vụ hàng không, môi giới, tư vấn trong lĩnh vực kinh tế đối ngoại cũng như hoạt động xuất khẩu và nhập khẩu vô hình như xuất khẩu lao động, chuyển kiều hối về nước 1.2.1.2 Khái niệm dịch vụ cảng biển Theo quan điểm truyền thống, nhiệm vụ chính của cảng là xếp dỡ hàng hoá. Hiện nay, các lĩnh vực kinh doanh của cảng được mở rộng, ngoài việc xếp dỡ hàng hoá cảng còn thay mặt chủ tàu, chủ hàng làm nhiều dịch vụ khác liên quan đến hàng hoá như phân phối và giám sát việc vận chuyển hàng hoá đến tận tay người tiêu dùng cuối cùng- trở thành trung tâm logistics. Trên thế giới và ngay cả ở Việt Nam chưa đưa ra một khái niệm chung nào về dịch vụ cảng biển. Do đặc điểm chung của loại hình dịch vụ cũng như tính đa dạng, phức tạp của các loại hình dịch vụ nói chung và dịch vụ cảng biển nói riêng, cộng với cách giải thích khác nhau giữa các quốc gia nên việc đưa ra định nghĩa chung nhất cho loại hình dịch vụ này càng khó khăn. Chúng ta xem xét khái niệm dịch vụ cảng biển trên phạm vi bao quát của Tổ chức thương mại thế giới (World Trade Organization – WTO), của Liên minh Châu Âu (European Union – EU) và trên phạm vi hẹp hơn tại một vài quốc gia cụ thể.
  22. 12 *) Theo WTO: Tại vòng đàm phán Uruguay, Hiệp định chung về Thương mại Dịch vụ (General Agreement on Trade Related Services–GATS) đã được đưa ra thương thảo lần đầu tiên. Hiệp định này đưa ra khái niệm về các lĩnh vực dịch vụ bằng cách liệt kê các ngành, phân ngành, nhóm, phân nhóm. Danh sách phân loại các ngành dịch vụ vận tải được WTO chính thức đưa ra vào ngày 10/7/1991 được liệt kê trong Bảng 1.4. Trong danh mục ở trang sau, ngoài vận tải hành khách và vận tải hàng hoá, các dịch vụ còn lại đều được xem là dịch vụ cảng biển. Riêng đối với mục f, việc cụ thể hoá các loại hình có trong dịch vụ này do các thành viên tự soạn thảo. Như vậy, WTO không đưa ra khái niệm cụ thể về dịch vụ cảng biển mà chỉ xác định vị trí dịch vụ cảng biển nằm trong nhóm dịch vụ vận tải biển, xem nó như một phần của dịch vụ vận tải biển. Bảng 1.4: Dịch vụ vận tải biển theo phân loại của WTO Ngành Số phân loại trung tâm (CPC) II. Dịch vụ vận tải A. Dịch vụ vận tải biển a. Vận tải hành khách 7211 b. Vận tải hàng hoá 7212 c. Cho thuê tàu (có cả thuyền viên) 7213 d. Bảo dưỡng và sửa chữa tàu 8868 e. Lai dắt và kéo tàu 7214 f. Các dịch vụ hỗ trợ cho vận tải 745 biển Nguồn: WTO Secretariat *) Theo EU: Trong lộ trình thực hiện GATS, EU đã gửi các bản yêu cầu tới các thành viên, chi tiết hoá các loại hình hỗ trợ cho vận tải biển kèm theo các định nghĩa như sau: - Dịch vụ xếp dỡ hàng hoá: là dịch vụ thực hiện bởi các công ty xếp dỡ, kể cả công ty điều độ kho bãi nhưng không bao gồm các dịch vụ do lực lượng công nhân bốc xếp ở bến cảng trực tiếp thực hiện khi lực lượng này được tổ chức độc lập với
  23. 13 các công ty xếp dỡ và điều độ bãi. Dịch vụ này bao gồm việc tổ chức và giám sát quá trình: + xếp hàng hoá vào và dỡ hàng hoá ra khỏi tàu; + xếp hàng hoá vào và dỡ hàng hoá ra khỏi sà lan; + nhận hàng hoặc gửi hàng và bảo quản hàng hoá an toàn trước khi gửi hàng hoặc sau khi dỡ hàng. - Dịch vụ lưu kho hàng hoá: là dịch vụ cho thuê kho bãi để chứa hàng tại khu vực cảng. - Dịch vụ khai báo hải quan (hay dịch vụ môi giới hải quan): là dịch vụ trong đó một bên thay mặt một bên khác làm các thủ tục hải quan liên quan đến việc xuất, nhập khẩu hoặc vận tải chở suốt của hàng hoá. - Dịch vụ kinh doanh kho, bãi Container: là dịch vụ lưu bãi Container tại khu vực cảng hoặc nội địa nhằm mục đích đóng hàng vào và dỡ hàng ra khỏi Container, sửa chữa và chuẩn bị Container sẵn sàng cho việc vận chuyển. - Dịch vụ đại lý hàng hải: là dịch vụ làm đại lý đại diện cho quyền lợi thương mại của một hay nhiều hãng tàu trong khu vực địa lý xác định nhằm các mục đích sau: + Thay mặt hãng tàu thực hiện việc marketing và kinh doanh dịch vụ vận tải và các dịch vụ liên quan từ việc báo giá đến việc lập hoá đơn, phát hành vận đơn, nhận và kinh doanh lại các dịch vụ cần thiết, chuẩn bị chứng từ, cung cấp thông tin thương mại. + Thay mặt hãng tàu thu hồi tàu và tiếp nhận hàng hoá khi có yêu cầu. *) Theo Trung Quốc: Ngày 11/12/2001, Chính phủ Trung Quốc đã ban hành Nghị định 335 để điều chỉnh những quan hệ pháp lý liên quan tới các nghiệp vụ kinh doanh vận tải biển quốc tế và các dịch vụ ở các cảng biển Trung Quốc, có hiệu lực từ ngày 01/01/2002. Theo quy định tại Điều 2 của Nghị định này, dịch vụ cảng biển bao gồm: - Đại lý hàng hải quốc tế; - Quản lý tàu; - Xếp dỡ hàng hoá; - Kinh doanh kho bãi phục vụ hàng hoá xuất nhập khẩu; - Các dịch vụ giao nhận hàng lẻ; - Các dịch vụ giao nhận ở bãi Container;
  24. 14 - Dịch vụ kinh doanh vận tải không tàu; - Dịch vụ khác. *) Khái niệm dịch vụ cảng biển của Việt Nam: Theo quy định tại Điều 1 của Nghị định số 10/2001/NĐ-CP của Chính phủ ban hành ngày 19/3/2001 về điều kiện kinh doanh dịch vụ hàng hải thì dịch vụ hàng hải bao gồm 9 loại hình sau đây: - Dịch vụ đại lý tàu biển: là dịch vụ thực hiện các công việc sau đây theo sự uỷ thác của chủ tàu: + Làm thủ tục cho tàu vào và ra cảng với các cơ quan có thẩm quyền; + Thu xếp tàu lai dắt; thu xếp hoa tiêu dẫn tàu; bố trí cầu bến, nơi neo đậu tàu để thực hiện việc bốc, dỡ hàng hoá; đưa, đón khách lên, xuống tàu; + Thông báo những thông tin cần thiết cho các bên có liên quan đến tàu, hàng hoá và hành khách, chuẩn bị các tài liệu, giấy tờ về hàng hoá và hành khách, thu xếp giao hàng cho người nhận hàng; + Làm các thủ tục hải quan, biên phòng có liên quan đến tàu và các thủ tục về bốc dỡ hàng hoá, hành khách lên, xuống tàu; + Thực hiện việc thu hộ, trả hộ tiền cước, tiền bồi thường, thanh toán tiền thưởng, phạt giải phóng tàu và các khoản tiền khác; + Thu xếp việc cung ứng cho tàu biển tại cảng; + Ký kết hợp đồng thuê tàu, làm thủ tục giao nhận tàu và thuyền viên; + Ký kết hợp đồng vận chuyển, hợp đồng bốc dỡ hàng hoá; + Thực hiện các thủ tục có liên quan đến tranh chấp hàng hải; + Giải quyết các công việc khác theo uỷ quyền. - Dịch vụ đại lý vận tải đường biển: là dịch vụ thực hiện các công việc sau đây theo sự uỷ thác của chủ hàng: + Tổ chức và tiến hành các công việc phục vụ quá trình vận chuyển, giao nhận hàng hoá, vận chuyển hành khách và hành lý trên cơ sở hợp đồng vận chuyển bằng đường biển hoặc hợp đồng vận tải đa phương thức; + Cho thuê, nhận thuê hộ phương tiện vận tải biển, thiết bị bốc dỡ, kho tàng, bến bãi, cầu tàu và các thiết bị chuyên dùng hàng hải khác; + Làm đại lý Container; + Giải quyết các công việc khác theo uỷ quyền. - Dịch vụ môi giới hàng hải: là dịch vụ thực hiện các công việc sau:
  25. 15 + Làm trung gian trong việc ký kết hợp đồng vận chuyển hàng hoá, hành khách và hành lý; + Làm trung gian trong việc ký kết hợp đồng bảo hiểm hàng hoá; + Làm trung gian trong việc ký kết hợp đồng cho thuê tàu, hợp đồng mua bán tàu, hợp đồng lai dắt, hợp đồng thuê và cho thuê thuyền viên; + Làm trung gian trong việc ký kết các hợp đồng khác có liên quan đến hoạt động hàng hải do người uỷ thác yêu cầu theo từng hợp đồng cụ thể. - Dịch vụ cung ứng tàu biển: là dịch vụ thực hiện các công việc sau đây có liên quan đến tàu biển: + Cung cấp cho tàu biển lương thực, thực phẩm, nước ngọt, vật tư, thiết bị, nhiên liệu, dầu nhờn, vật liệu chèn lót, ngăn cách hàng; + Cung cấp các dịch vụ phục vụ nhu cầu về đời sống, chăm sóc y tế, vui chơi, giải trí của hành khách và thuyền viên, tổ chức đưa đón, xuất nhập cảnh, chuyển đổi thuyền viên. - Dịch vụ kiểm đếm hàng hoá: là dịch vụ thực hiện kiểm đếm số lượng hàng hoá thực tế khi giao nhận với tàu biển hoặc các phương tiện khác theo uỷ thác của người giao hàng, người nhận hàng hoặc người vận chuyển. - Dịch vụ lai dắt tàu biển: là dịch vụ thực hiện tác nghiệp lai, kéo, đẩy hoặc hỗ trợ tàu biển và các phương tiện nổi khác trên biển hoặc tại vùng nước liên quan đến cảng biển mà tàu biển được phép vào, ra hoạt động. - Dịch vụ sửa chữa tàu biển tại cảng: là dịch vụ thực hiện các công việc sửa chữa và bảo dưỡng tàu biển khi tàu đỗ tại cảng. - Dịch vụ vệ sinh tàu biển: là dịch vụ thực hiện các công việc thu gom và xử lý rác thải, dầu thải, chất thải khác từ tàu biển khi tàu neo, đậu tại cảng. - Dịch vụ bốc dỡ hàng hoá tại cảng biển: là dịch vụ thực hiện các công việc bốc, dỡ hàng hoá tại cảng theo quy trình công nghệ bốc, dỡ từng loại hàng. Bên cạnh những loại dịch vụ đã được nêu trên đây, hiện nay có một số dịch vụ khác bước đầu đã xâm nhập vào Việt Nam, đó là: - Dịch vụ trung chuyển Container quốc tế: Là dịch vụ trung chuyển Container khi Container được dỡ từ tàu thủy đưa vào khu vực cảng trung chuyển trong một thời gian nhất định và sau đó được bốc lên tàu thủy khác để vận chuyển tới cảng khác.
  26. 16 - Dịch vụ logistics (dịch vụ tiếp vận): Theo cách tiếp cận của Hội đồng quản lý logistics ở Mỹ (The Council of Logistics Management-CLM), khái niệm logistics được hiểu là một bộ phận của dây chuyền cung ứng, tiến hành lập ra kế hoạch, thực hiện và kiểm soát công việc chu chuyển và lưu kho hàng hoá, cùng các dịch vụ và thông tin có liên quan từ địa điểm xuất phát (0) đến nơi tiêu dùng (D) một cách hiệu quả nhằm đáp ứng những yêu cầu của khách hàng. - Dịch vụ kinh doanh vận tải không có tàu (NVOCC): + Theo Nghị định 335 của Trung Quốc thì NVOCC là người vận tải nhận hàng từ người gửi hàng, cấp phát vận đơn hoặc chứng từ khác của riêng mình, thu xếp quá trình vận chuyển thông qua các hãng tàu quốc tế và chịu trách nhiệm trước khách hàng như là người chuyên chở thực sự. + Theo luật Anh, common carrier là người vận tải nào đó công bố dịch vụ vận chuyển hàng hoá giữa các cảng trên một tuyến đường đã định và phải nhận chở tất cả mọi loại hàng hoá, trừ hàng nguy hiểm, với một giá cước phải chăng hợp lý. - Dịch vụ kho bãi hàng hải (Maritime Cargo Warehousing Services) là dịch vụ cho thuê kho bãi để chứa hàng. Như vậy, dịch vụ cảng biển là một trong những dịch vụ kinh tế đối ngoại, nó không chỉ là dịch vụ hàng hải mà còn bao gồm các dịch vụ khác. Chúng ta có thể tóm tắt “dịch vụ cảng biển là những hoạt động kinh doanh phục vụ cho vận tải biển”, nó bao gồm các hoạt động kinh doanh khai thác cảng và các dịch vụ hàng hải. 1.2.2 Đặc điểm của dịch vụ cảng biển Dịch vụ cảng biển là một ngành dịch vụ nên mang đầy đủ đặc điểm chung của dịch vụ, đó là: - Dịch vụ mang tính vô hình: Tính vô hình của dịch vụ thể hiện ở chỗ “là những thứ mà khi đem bán không thể rơi vào chân bạn”. Quá trình sản xuất hàng hoá tạo ra những sản phẩm hữu hình có tính chất cơ, lý, hoá học nhất định, có tiêu chuẩn về kỹ thuật cụ thể và do đó có thể sản xuất theo tiêu chuẩn hoá. Khác với hàng hoá, sản phẩm dịch vụ không tồn tại dưới dạng vật chất bằng những vật phẩm cụ thể, không nhìn thấy được và do đó không thể xác định chất lượng dịch vụ trực tiếp bằng những chỉ tiêu được lượng hoá.
  27. 17 - Quá trình sản xuất (cung ứng) dịch vụ và tiêu dùng dịch vụ xảy ra đồng thời: Trong nền kinh tế hàng hoá, sản xuất hàng hoá tách khỏi lưu thông và tiêu dùng. Do đó, hàng hoá có thể lưu kho để dự trữ, có thể vận chuyển đi nơi khác theo nhu cầu của thị trường. Khác với hàng hoá, quá trình cung ứng dịch vụ gắn liền với tiêu dùng dịch vụ. Ví dụ với dịch vụ tư vấn đầu tư, khi chuyên gia về đầu tư tư vấn cho khách hàng cũng là lúc khách hàng tiếp nhận và tiêu dùng xong dịch vụ tư vấn do người chuyên gia này cung ứng. - Không thể lưu trữ được dịch vụ: Sự khác biệt này là do sản xuất và tiêu dùng dịch vụ diễn ra đồng thời nên không thể sản xuất dịch vụ hàng loạt và lưu trữ trong kho sau đó mới tiêu dùng. Ngoài ra, theo đúc kết của các nhà kinh tế, dịch vụ cảng biển còn có các đặc điểm riêng như sau: - Không đòi hỏi nhiều vốn; - Có tốc độ xoay vòng vốn nhanh; - Có tỷ suất lợi nhuận cao. 1.2.3 Phân loại dịch vụ cảng biển 1.2.3.1 Căn cứ vào đối tượng phục vụ: dịch vụ cảng biển có thể chia thành các loại sau: *) Các dịch vụ cảng biển liên quan đến tàu: - Dịch vụ đại lý tàu biển - Dịch vụ cung ứng tàu biển - Dịch vụ sửa chữa tàu biển - Dịch vụ lai dắt tàu biển - Dịch vụ vệ sinh tàu biển *) Các dịch vụ cảng biển liên quan đến hàng hoá : - Dịch vụ kiểm đếm hàng hoá - Dịch vụ bốc dỡ hàng hoá tại cảng biển - Dịch vụ kinh doanh kho bãi phục vụ hàng hoá xuất nhập khẩu - Dịch vụ giao nhận hàng lẻ - Dịch vụ lưu kho hàng hoá - Dịch vụ khai báo hải quan *) Các dịch vụ tổng hợp: - Dịch vụ đại lý hàng hải (hay dịch vụ đại lý vận tải đường biển)
  28. 18 - Dịch vụ môi giới hàng hải - Dịch vụ kinh doanh vận tải không tàu 1.2.3.2 Căn cứ vào tính chất dịch vụ: có các loại dịch vụ cảng biển sau: *) Các dịch vụ cảng biển mang tính trực tiếp: - Dịch vụ cung ứng tàu biển - Dịch vụ sửa chữa tàu biển - Dịch vụ lai dắt tàu biển - Dịch vụ vệ sinh tàu biển - Dịch vụ kiểm đếm hàng hoá - Dịch vụ bốc dỡ hàng hoá tại cảng biển - Dịch vụ lưu kho hàng hoá - Dịch vụ kinh doanh kho bãi phục vụ hàng hoá xuất nhập khẩu *) Các dịch vụ cảng biển mang tính trung gian: - Dịch vụ đại lý tàu biển - Dịch vụ đại lý hàng hải - Dịch vụ môi giới hàng hải - Dịch vụ kinh doanh vận tải không tàu 1.2.3.3 Căn cứ vào phạm vi hoạt động: có các loại dịch vụ sau: *) Các dịch vụ thực hiện ngay tại cảng: - Dịch vụ cung ứng tàu biển - Dịch vụ sửa chữa tàu biển - Dịch vụ lai dắt tàu biển - Dịch vụ vệ sinh tàu biển - Dịch vụ kiểm đếm hàng hoá - Dịch vụ bốc dỡ hàng hoá tại cảng biển *) Các dịch vụ có thể thực hiện ngoài cảng: - Dịch vụ đại lý tàu biển - Dịch vụ đại lý hàng hải - Dịch vụ môi giới hàng hải - Dịch vụ kinh doanh vận tải không tàu - Dịch vụ kinh doanh kho bãi phục vụ hàng hoá xuất nhập khẩu
  29. 19 1.2.4 Vai trò, tác dụng của dịch vụ cảng biển 1.2.4.1 Dịch vụ cảng biển là bộ phận không thể thiếu trong vận tải biển, đóng vai trò “hậu cần” hỗ trợ cho vận tải biển. Dịch vụ cảng biển ra đời nhằm mục đích phục vụ cho vận tải biển. Đây là vai trò cơ bản nhất của dịch vụ này. Dịch vụ cảng biển đa dạng về loại hình đáp ứng được các nhu cầu cần thiết và ngày càng gia tăng của vận tải biển. Thuở xa xưa, khi khối lượng hàng hoá chuyên chở bằng đường biển chưa nhiều, sức chở của tàu còn nhỏ và kỹ thuật thông tin liên lạc còn thấp, công việc thuê tàu chuyên chở hàng hoá trong ngành vận tải thường được tiến hành trực tiếp giữa chủ tàu và khách hàng. Thời gian trôi đi, ngành vận tải biển thế giới phát triển không ngừng, đội thương thuyền của thế giới tăng lên nhanh chóng về số lượng và chủng loại, khối lượng hàng chuyên chở trên một chuyến tàu đã lên tới con số hàng vạn, hàng triệu Trong bối cảnh đó, nếu hàng trăm ngàn chủ tàu cứ tự mình đi tìm hàng chuyên chở và hàng vạn thương nhân trên thế giới cứ tự mình đi tìm kiếm loại tàu thích hợp với loại hàng hoá của mình thì sẽ xảy ra tình trạng hỗn loạn trên thị trường thuê tàu, không thúc đẩy mậu dịch thế giới phát triển. Ngày nay, việc quản lý một con tàu cỡ vạn tấn không phải là đơn giản. Chủ tàu phải tốn nhiều công sức, thì giờ để quản lý kỹ thuật, quản lý thuyền viên, nghiên cứu luật lệ quốc tế, đảm bảo cho việc duy tu bảo dưỡng con tàu được tốt, tuổi thọ của nó được kéo dài, hoạt động được nhiều ngày trong một năm Chính vì vậy, chủ tàu không có điều kiện và khả năng tìm được những nguồn hàng thích hợp, có giá cước hấp dẫn. Chủ hàng cũng khó lòng tìm được loại tàu ưng ý mà không có sự giúp đỡ của bên thứ ba – những người nắm rõ thủ tục, luật lệ và tập quán ở cảng cũng như tình hình tàu cần cho thuê và những người nào có hàng cần vận chuyển. Sự ra đời của dịch vụ đại lý và môi giới hàng hải là quá trình khách quan tất yếu trong ngành vận tải biển với vai trò chắp nối giữa chủ tàu và chủ hàng – những người có thể không bao giờ tiếp xúc với nhau và hầu như không gặp nhau. Sau khi đã có sự thống nhất giữa chủ tàu và chủ hàng, hàng hoá muốn chuyên chở từ nơi này đến nơi khác bằng đường biển thì cần phải được kiểm tra số lượng và sắp xếp lên tàu một cách phù hợp. Đến nơi lại cần được dỡ ra khỏi tàu, kiểm tra lại xem có tổn thất gì hay không. Từ đó dịch vụ kiểm đếm và bốc dỡ hàng hoá ra đời.
  30. 20 Khi tàu chạy trên biển thì cần phải có nhiên liệu, thuyền viên cần lương thực, thực phẩm, nước ngọt Những nhu cầu này được đáp ứng bởi dịch vụ cung ứng tàu biển. Khi vào vùng cảng khó đi, gặp những nơi có luồng lạch quanh co, cần phải có hoa tiêu dẫn tàu hoặc tàu khác lai, kéo. Nhiệm vụ này được thực hiện bởi dịch vụ lai dắt tàu biển. Sau một hành trình dài trên biển, tàu cập cảng, phát sinh nhu cầu vệ sinh, xử lý chất thải, bảo dưỡng tàu hoặc sửa chữa nếu có chỗ bị hư hại. Dịch vụ vệ sinh và sửa chữa tàu biển ra đời nhằm phục vụ cho nhu cầu thiết yếu đó. 1.2.4.2 Dịch vụ cảng biển phát triển góp phần thúc đẩy vận tải biển phát triển. Dịch vụ cảng biển và vận tải biển có mối quan hệ tương hỗ tạo điều kiện cho nhau cùng phát triển. Dịch vụ cảng biển làm tròn nhiệm vụ “hậu cần”, tổ chức tốt các hoạt động làm tăng khả năng cạnh tranh với các quốc gia khác, nhờ vậy sẽ thu hút thêm được lượng tàu lớn về các cảng trong nước, làm tăng sản lượng khai thác của cảng, thúc đẩy ngành hàng hải phát triển. Ngành hàng hải phát triển sẽ mở rộng thị trường cho dịch vụ cảng biển, tạo điều kiện giúp dịch vụ cảng biển tiếp tục phát triển. 1.2.4.3 Dịch vụ cảng biển tạo nguồn thu cho ngân sách Nhà nước, đặc biệt là ngoại tệ. Doanh thu từ dịch vụ cảng biển sẽ đóng góp cho ngân sách Nhà nước thông qua hệ thống thuế, phí và lệ phí. Ngoài ra, một lượng lớn đối tượng phục vụ của dịch vụ cảng biển là các hãng tàu, đội tàu nước ngoài, nhờ vậy dịch vụ cảng biển đóng góp một lượng ngoại tệ không nhỏ thông qua hình thức xuất khẩu tại chỗ. 1.2.4.4 Dịch vụ cảng biển góp phần tạo công ăn việc làm cho người lao động, nâng cao chất lượng cuộc sống. Dịch vụ cảng biển ra đời và phát triển thu hút một lực lượng lao động đáng kể từ lao động thủ công đến lao động có kỹ thuật cao, giúp giải quyết vấn đề việc làm tại các quốc gia. Dịch vụ cảng biển vẫn đang trong giai đoạn phát triển nên sẽ còn tiếp tục thu hút thêm lao động và tạo ra nhiều ngành nghề mới. Mức lương cũng được cải thiện nhờ vào doanh thu ngày một tăng của dịch vụ cảng biển. Đời sống người lao động nhờ vậy được nâng cao. 1.2.4.5 Dịch vụ cảng biển góp phần cân đối cơ cấu kinh tế.
  31. 21 Hiện nay, phần lớn dân số nước ta vẫn hoạt động trong lĩnh vực nông nghiệp (khoảng 80%). Đường lối chủ trương của Đảng và Nhà nước là thực hiện công nghiệp hoá, hiện đại hoá, biến nước ta từ một nước nông nghiệp đang phát triển thành một nước có nền kinh tế tiên tiến. Một nền kinh tế tiên tiến là một nền kinh tế có cơ cấu hợp lý về ngành nghề và lực lượng lao động. Dịch vụ cảng biển phát triển nâng cao vị trí của ngành dịch vụ trong nền kinh tế quốc dân, giúp chuyển dịch cơ cấu lao dộng theo xu hướng của các nước công nghiệp phát triển. 1.2.4.6 Dịch vụ cảng biển tham gia vào xu thế tự do hoá thương mại dịch vụ, góp phần thúc đẩy quá trình hội nhập của ngành hàng hải và nền kinh tế đất nước. Dịch vụ cảng biển là một bộ phận không thể tách rời của vận tải biển. Hội nhập quốc tế về dịch vụ cảng biển là một phần trong quá trình hội nhập của ngành hàng hải. Thực hiện tốt hội nhập dịch vụ cảng biển là cơ sở, nền tảng giúp ngành hàng hải tiếp tục hội nhập sâu rộng hơn và có hiệu quả hơn vào xu thế toàn cầu hoá, tự do hoá thương mại dịch vụ. Hàng hải là một ngành kinh tế kỹ thuật quan trọng của nền kinh tế quốc dân, góp phần đảm bảo cho quá trình sản xuất và tái sản xuất của xã hội được liên tục thông qua việc vận chuyển cung ứng nguyên nhiên vật liệu, bán thành phẩm và lao động phục vụ sản xuất. Thành quả về hội nhập của ngành hàng hải có đóng góp to lớn trong quá trình hội nhập của cả nền kinh tế. Nhìn chung, trong bối cảnh hiện nay, dịch vụ cảng biển giữ một vai trò ngày càng quan trọng trong khối vận tải biển. Mặc dù vận tải biển ra đời trước, kéo theo sự xuất hiện của dịch vụ cảng biển, song, nếu không có dịch vụ cảng biển phát triển thì vận tải biển khó mà hoạt động một cách nhịp nhàng và thuận lợi được. 1.3 Kinh nghiệm phát triển dịch vụ cảng biển của một số nƣớc trên thế giới và khu vực 1.3.1 Singapore 1.3.1.1 Vai trò của Chính phủ và chiến lược quản lý bằng công nghệ thông tin. Đề cập đến kinh nghiệm phát triển dịch vụ cảng biển của Singapore không thể không nói tới vai trò của Chính phủ trong việc quản lý, quy hoạch và phát triển hệ thống dịch vụ cảng biển. Chính phủ Singapore đã từng được bầu chọn là chính phủ giỏi nhất trên thế giới trong cuộc khảo sát của công ty tư vấn BERI (Mỹ) được tổ chức hàng năm. Cuộc khảo sát được tiến hành dựa trên 4 yếu tố: đặc điểm chính trị và cơ cấu lãnh đạo đất nước; chính sách quản lý tài chính; chính sách kinh tế vĩ mô; yếu tố xã hội
  32. 22 và bên ngoài. Trên thực tế, Singapore là một trong những nước có khả năng cạnh tranh nhất Châu Á (Năm 2004, theo Diễn đàn kinh tế thế giới -WEF thì Singapore được xếp thứ 7 trên thế giới về chỉ số cạnh tranh tăng trưởng và xếp thứ 2 ở Châu Á sau Đài Loan). Đã từ lâu, nước này nhận thấy lĩnh vực dịch vụ, trong đó có lĩnh vực dịch vụ cảng biển, là cơ sở hạ tầng và đã hoàn tất xúc tiến lĩnh vực này. Chính phủ Singapore chủ trương tạo ra sự giàu có hơn là phân phối lại nó. Công nhân được khuyến khích tự lực, tạo ra nhân công có nghề nghiệp được trả lương cao hơn ở tất cả các cấp. Chính phủ chú trọng phát triển tài năng và nguồn nhân lực, nhấn mạnh giáo dục và đào tạo, cải thiện môi trường, ủng hộ kinh doanh: các doanh nghiệp giữ dịch vụ cơ sở hạ tầng được hưởng tỷ lệ thuế ở mức thấp, khuyến khích tối đa để tạo ra sự giàu có. Chính phủ chịu trách nhiệm đối với các khu vực vượt quá phạm vi khu vực tư nhân, kế hoạch hoá nguồn nhân lực, đầu tư cơ sở hạ tầng, góp vốn vào các dự án đặc biệt lớn, tạo ra lợi thế cạnh tranh trong các cụm ngành. Bắt đầu từ năm 1972, các nhà lãnh đạo cảng Singapore quyết định mở khu bến Tanjong Pagar để bốc dỡ Container với 3 cầu tàu cho tàu Container cập cảng. Đây là quyết định hoàn toàn đúng đắn khi mà lượng hàng Container qua cảng tăng từ 100.000 TEU vào cuối những năm 70 lên 1 triệu TEU vào năm 1982 và đến năm 1997 đã đạt 14,135 triệu TEU. Đặc biệt, Chính phủ Singapore rất quan tâm đến việc củng cố chiều sâu nền tảng công nghệ. Điển hình như trong việc quản lý cảng biển Singapore, công nghệ thông tin đã, đang và sẽ tiếp tục giữ vai trò ngày càng quan trọng. Cảng Singapore là 1 trong 10 cảng hàng đầu thế giới.
  33. 23 Bảng 1.5: Danh sách 10 cảng Container lớn nhất thế giới TT Cảng Năm 1996 TEU Năm 1997 TEU Nƣớc / khu vực 1 Hong Kong 13.460.343 14.567.231 PRC 2 Singapore 12.943.900 14.135.300 Singapore 3 Kaohsiung 5.063.048 5.693.339 Đài loan 4 Rotterdam 4.971.449 5.494.655 Hà Lan 5 Pusan 4.725.206 5.233.880 Hàn Quốc 6 New York 3.517.784 4.127.568 USA 7 Long Beach 3.007.425 3.504.603 USA 8 Hamburg 3.054.320 3.337.477 Đức 9 Antwerp 2.653.909 2.969.189 Bỉ 10 Los Angeles 2.683.027 2.959.715 USA Nguồn: ISL, Cơ sở dữ liệu về cảng, 1997 Sản lượng hàng đến cảng ngày càng tăng nhanh dẫn đến việc quản lý và khai thác cảng biển của Singapore chịu rất nhiều áp lực. Việc bố trí tàu lai dắt, cầu tàu, bến bãi và bố trí nhân lực phục vụ cho các hoạt động khai thác của cảng 24 giờ/ngày và 7 ngày/tuần đã khiến guồng máy phục vụ phải hoạt động hết công suất. Gánh nặng của công tác điều hành, quản lý bắt đầu trở nên quá tải đối với đội ngũ nhân viên tại cảng. Nếu tiếp tục khai thác theo phương pháp cũ như trước thì thời gian bốc dỡ, thời gian thông quan sẽ bị kéo dài dẫn đến các tàu sẽ có xu hướng ghé vào các cảng lân cận. Vì vậy, Ban lãnh đạo Cảng đã quyết định đưa công nghệ thông tin vào khâu quản lý và khai thác cảng để nâng cao hiệu quả của công tác này. Năm 1997, cảng Singapore đầu tư và lắp đặt hệ thống thông tin quản lý điều hành cảng. Chính hệ thống này đã giúp cảng Singapore cạnh tranh hiệu quả và trở thành một đối thủ đáng gờm của các cảng trong khu vực và quốc tế. Hệ thống này gồm 4 hệ thống thành phần hỗ trợ nhau, đó là CITOS, BOXNET, PORTNET và FAST- CONNECT. - CITOS: được sử dụng để lập kế hoạch bố trí sử dụng cầu tàu, bến bãi, thiết bị, nhân lực và điều hành toàn bộ công tác bốc dỡ Container. Từ trung tâm máy tính điều hành của bến Container, các mệnh lệnh được chuyển đến các thiết bị đang khai thác thông qua hệ thống dịch chuyển dữ liệu không dây tức thời. Với CITOS, cảng Singapore đã trở thành cảng có tốc độ giải phóng tàu nhanh nhất thế giới.
  34. 24 - BOXNET: là một hệ thống trao đổi dữ liệu điện tử (EDI), được sử dụng để hướng dẫn các công ty vận tải đường bộ đưa phương tiện vận tải đến rút hàng / chở hàng ra khỏi cảng, hướng dẫn các công ty này điều hành số lượng phương tiện cần thiết đến cảng và tập kết đúng khu vực. - PORTNET: cũng là một EDI giúp các nhà quản lý cảng liên hệ với chủ hàng thông qua thông tin điện tử và giao tiếp điện tử 24 giờ/ngày. Nhờ có PORTNET, các chủ hàng nhận thông tin từ cảng một cách thuận tiện và nhanh chóng, đồng thời có thể đưa ra các yêu cầu về công việc cho cảng hoàn toàn dưới dạng giao dịch điện tử. - FAST-CONNECT: có chức năng giảm thiểu thời gian tiêu tốn tại các khu vực đầu mối chuyển tải Container. Kể từ khi sử dụng FAST-CONNECT, tại khu vực trung chuyển, thời gian điều tàu giữa hai lượt kế nhau đã giảm từ 8 giờ xuống chỉ còn 2 giờ. Các chủ tàu trên các tuyến viễn dương đánh giá cao việc đầu tư của Singapore vào công nghệ thông tin. Bằng việc xây dựng hệ thống này, Singapore đã tạo nên một sự khác biệt so với dây chuyền cung cấp dịch vụ trong ngành hàng hải thế giới. Đặc biệt là các chủ tàu trên tuyến hàng hải Châu Á - Thái Bình Dương, họ chọn Singapore dù họ biết rằng có thể phải trả giá cao hơn nhưng bù lại chất lượng và thời gian thực hiện các dịch vụ của Singapore khó có đối tác nào sánh kịp. [43] Nhờ vậy, cảng Singapore hiện đã trở thành một trong những cảng trung chuyển quốc tế khổng lồ. Hiện tại, cảng đã có 6 khu bến Container, phục vụ hơn 2.000 tàu chuyên tuyến, mỗi ngày tiếp nhận hơn 60 tàu Container đến bốc dỡ với hơn 45.000 TEU thông qua. Từ năm 1999 đến năm 2003, cảng Singapore đã 4 lần liên tiếp đạt danh hiệu “ cảng Container xuất sắc nhất” và “cảng Container có tốc độ khai thác cao nhất”của Lloy’d List Maritime Asia Award. 13 lần liên tiếp (từ năm 1988) cảng được tạp chí AFIA (Asian Freight and Supply Chain Award) bình chọn là “ Nhà khai thác cảng Container giỏi nhất Châu Á” và 14 lần liên tiếp (từ năm 1988) đạt danh hiệu “Cảng biển xuất sắc nhất Châu Á” Bàn về thành công này, các nhà lãnh đạo cảng Singapore đã nhất trí rằng: chìa khoá cho sự thành công của cảng Singapore ngày nay chính là việc sử dụng công nghệ thông tin trong công tác quản lý và khai thác cảng. Nhờ đó, cảng mới đáp ứng phù hợp với tốc độ phát triển của vận tải biển thế giới.
  35. 25 1.3.1.2 Mô hình quản lý dịch vụ cảng biển Trong việc quản lý cảng biển và các dịch vụ cảng biển hiện nay, Singapore áp dụng 2 mô hình: - Mô hình quản lý theo kiểu chủ cảng: Theo mô hình này, cơ quan quản lý cảng sở hữu và bảo trì các công trình cảng nhưng không tham gia vào các dịch vụ tại cảng cũng như khai thác bến. Nói cách khác, cơ quan quản lý cảng là người sở hữu và bảo trì các công trình cảng nhưng cho khu vực tư nhân thuê để thực hiện các dịch vụ tại cảng như bốc xếp, giao nhận, lưu kho hàng hoá - Mô hình thương mại hoá: Đây là mô hình thương mại hoá về quản lý cảng. Theo mô hình này, một công ty thương mại sở hữu và tự khai thác các công trình cảng hoặc giao cho một đơn vị khác thuê để khai thác. Trước năm 1997, cảng Singapore (PSA) là chính quyền cảng công trực thuộc Chính phủ Singapore. PSA sở hữu các phương tiện cảng biển, quản lý và kiểm soát mọi lĩnh vực kinh doanh khai thác bến cảng. Để việc kinh doanh khai thác có hiệu quả hơn, đáp ứng yêu cầu cạnh tranh gay gắt trong khu vực, từ 01/01/1997, công ty cảng biển PSA đã được hình thành bằng cách công ty hoá cảng Singapore. Việc công ty hoá PSA bao gồm việc chuyển cảng Singapore từ vị trí là một cơ quan của Chính phủ thành một thực thể độc lập và tư nhân nhưng chính phủ sở hữu toàn bộ. Theo đó, một công ty hoàn toàn của Nhà nước (Công ty Temasek Holdings) sở hữu 100% cổ phần của công ty PSA. Công ty PSA khai thác các bến Container tại Brani, Keppel và Tanjiong Pagar, đây là ba khu vực làm hàng chính ở Singapore. Bảng 1.6: Cơ cấu hành chính của cảng Singapore đƣợc tóm tắt theo sơ đồ sau Cục hàng hải và cảng biển (MPA) Chính quyền cảng Chủ sở hữu thực sự của các bến Container và phương tiện cảng Công ty trách nhiệm hữu hạn cảng biển PSA * Người kinh doanh khai thác bến Container độc lập và tư nhân * Công ty Container do Chính phủ Singapore sở hữu 100% vốn Bến Brani Bến Keppel Bến Tanjiong
  36. 26 PSA rất chú trọng vào cơ sở vật chất để nâng cao hơn nữa chất lượng dịch vụ. Để nâng cao khả năng cạnh tranh, PSA tập trung vào việc phát triển năng lực công nghệ thông tin để khách hàng có thể truy cập được thông tin từ toàn bộ mạng lưới này, tiết kiệm một phần không nhỏ chi phí quản lý và nhân sự cho khách hàng của mình. Cảng Singapore còn có khu buôn bán tự do đi vào hoạt động từ năm 1969. Tại các khu trên, có nhiều thiết bị và dịch vụ vận chuyển hàng vào kho và tái xuất hàng hoá sau khi kiểm tra và đóng thuế với những thủ tục hải quan tối thiểu. Trong chính sách cạnh tranh với các cảng trong khu vực, Singapore lấy chất lượng dịch vụ làm động lực cho cạnh tranh chứ không phải giảm giá dịch vụ. Như vậy, chiến lược phát triển dịch vụ cảng biển của Singapore có thể tóm gọn như sau: chú trọng đầu tư hiện đại hoá cơ sở hạ tầng và hệ thống quản lý sử dụng công nghệ thông tin tối tân, cung cấp dịch vụ với chất lượng tốt nhất cho dù giá cả có thể cao hơn so với các nước khác trong khu vực. 1.3.2 Trung Quốc Không giống như các nước đang phát triển khác, trong 2 thập niên qua, Trung Quốc đã cải thiện các hoạt động thương mại và phát triển của mình. Nhiều nước đang phát triển, đặc biệt là những nước tiến hành cải cách tự do hoá thương mại, đã phải trải qua một giai đoạn suy thoái cán cân thương mại với nước ngoài và suy giảm tốc độ phát triển kinh tế. Nhưng Trung Quốc thì không. Trong khoảng thời gian một thập kỷ trước khi gia nhập WTO, thương mại hàng hoá và dịch vụ của Trung Quốc đã đạt tốc độ phát triển đến 2 con số, gấp 2 lần so với tốc độ phát triển trung bình của thế giới. Đối với Trung Quốc, gia nhập WTO đồng nghĩa với tự do hoá thương mại và mở cửa nền kinh tế cho các đối thủ cạnh tranh nước ngoài lớn mạnh hơn. 1.3.2.1 Cam kết của Trung Quốc về tự do hoá trong lĩnh vực dịch vụ cảng biển Trong các cam kết tự do hoá dịch vụ cảng biển của Trung Quốc tại WTO, nổi bật lên các cam kết sau đây về:
  37. 27 - Không hạn chế về mở cửa thị trường đối với mode 1 (cung cấp dịch vụ qua biên giới) và mode 2 (tiêu dùng dịch vụ ở nước ngoài). - Không hạn chế về ưu đãi quốc gia cho các nhà cung cấp dịch vụ vận tải biển với mode 1 và mode 2. - Về mở cửa thị trường (mode 3-hiện diện thương mại), Trung Quốc cho phép thành lập công ty để khai thác tàu biển treo cờ Trung Quốc theo các hình thức: Công ty hàng hải liên doanh với vốn góp bên ngoài không quá 49%, Chủ tịch Hội đồng quản trị và Tổng giám đốc công ty liên doanh do phía Trung Quốc chỉ định. Trung Quốc chưa cam kết gì về các hình thức hiện diện thương mại. Các cam kết tự do hoá trên đây của Trung Quốc cho thấy Trung Quốc đã mở cửa thị trường dịch vụ vận tải biển nói chung và dịch vụ cảng biển nói riêng rất mạnh mẽ (trừ mode 4-di chuyển thể nhân). Trung Quốc đối xử với người cung cấp dịch vụ nước ngoài như đối với nhà cung cấp dịch vụ Trung Quốc. 1.3.2.2 Sự chuẩn bị về mặt pháp luật Để có thể thực hiện tối đa các cam kết của mình, một trong những công việc Trung Quốc tiến hành đầu tiên là chuẩn bị các điều kiện pháp luật, trong đó có việc rà soát, sửa đổi, thực thi pháp luật, xây dựng và tăng cường năng lực thiết chế để đàm phán và thực thi các cam kết WTO của mình. Đó là: Trung Quốc đã có sự chuẩn bị các điều kiện pháp lý và quyết tâm cao để gia nhập và thực thi các cam kết WTO. Nhiều văn bản pháp luật được ban hành trước khi gia nhập WTO nhưng đã tính đến các yêu cầu của WTO nhằm hạn chế việc phải sửa đổi sau khi gia nhập. Một số văn bản pháp luật được soạn thảo và ban hành khi lộ trình thực hiện các cam kết WTO chưa tới nhưng có quy định thời gian thực hiện đúng với lộ trình để tăng cường tính dự đoán của quy định, cũng như tận dụng thời gian chuyển đổi tạo điều kiện cho các cơ quan, tổ chức và doanh nghiệp chuẩn bị trước. Cách làm này của Trung Quốc đặc biệt thích hợp đối với những quốc gia có truyền thống làm luật là sửa đổi, bổ sung và ban hành mới theo từng văn bản giống như Việt Nam. Việc rà soát pháp luật phục vụ gia nhập WTO được tiến hành sâu rộng ở cả cấp Trung ương và địa phương đã giúp các cơ quan của Trung Quốc có được bức tranh toàn cảnh về nhu cầu và hướng xây dựng, hoàn thiện pháp luật. Từ kinh nghiệm của Trung Quốc, có thể thấy công việc rà soát pháp luật là công việc thường
  38. 28 xuyên phải được tiến hành, ngay cả sau khi gia nhập WTO và nên giao cho một cơ quan chịu trách nhiệm. Trung Quốc đã đạt được những thành tích rất khả quan trong việc minh bạch hoá các văn bản pháp luật mới ban hành. Quy định của Chính phủ (ban hành tháng 12 năm 2001) yêu cầu đăng tất cả các quy định pháp luật mới ban hành 30 ngày trước khi thi hành và ngay lập tức quy định trên có hiệu lực: tất cả các văn bản pháp luật đều được đăng trước ngày có hiệu lực thi hành. Đây được coi là một bước tiến lớn trong việc minh bạch hoá pháp luật tại Trung Quốc so với trước khi gia nhập WTO. Hơn nữa, các văn bản pháp luật mới này thường không chỉ được đăng trên các tạp chí chính thức mà còn được đăng cả trên Internet. Các cam kết liên quan tới rà soát và điều chỉnh pháp luật của Trung Quốc được đánh giá là thực hiện tốt so với thực tiễn thi hành các quy định pháp luật. Có lẽ, Trung Quốc đã học được kinh nghiệm của nhiều nước tham gia WTO và bài học từ các vụ việc tranh chấp được giải quyết trong WTO: các nước rất ít hay gần như không còn sử dụng các biện pháp thương mại không phù hợp với WTO. Như vào tháng 8 năm 2002, Trung Quốc ban hành văn bản pháp luật quy định rất chặt chẽ điều kiện kinh doanh dịch vụ giao nhận, tiếp vận, trong đó chỉ cho phép liên doanh trong lĩnh vực này ở 8 thành phố chứ không phải toàn quốc. Trước đó, theo cam kết của Trung Quốc khi gia nhập WTO, nước này đồng ý cho phép nước ngoài liên doanh trong các dịch vụ trên, năm 2004 cho phép nước ngoài lập công ty 100% vốn của họ. Quy định này bị coi là hạn chế hoạt động của các công ty nước ngoài kinh doanh trong lĩnh vực trên và cấm họ không được hoạt động ở các khu vực ngoài 8 thành phố đó. Do vậy, quy định này đã bị nhiều đối tác nước ngoài phản đối mạnh mẽ. Trong quá trình thực hiện các cam kết WTO, Trung Quốc đã chịu sức ép rất lớn của các nước thành viên WTO, kể cả việc theo dõi, giám sát và tham vấn song phương và đa phương mỗi khi có vấn đề bất đồng về việc thi hành. Vì vậy, Trung Quốc cần phải có đội ngũ chuyên gia giỏi, đủ năng lực để tham vấn, thảo luận và lập luận bảo vệ quan điểm của mình trước các ý kiến của nước khác. 1.3.2.3 Mô hình quản lý dịch vụ cảng biển
  39. 29 Về quản lý Nhà nước, Trung Quốc hiện đang áp dụng 2 mô hình: - Mô hình tổng công ty nhà nước quản lý trực tiếp: Theo mô hình này, cơ quan quản lý cảng sở hữu và bảo trì những công trình cảng, phát triển cơ sở hạ tầng cảng, khai thác các bến và cung cấp dịch vụ xếp dỡ hàng hoá và các dịch vụ khác tại cảng. Cơ quan quản lý cảng đồng thời còn quản lý trực tiếp lực lượng lao động tại cảng. - Mô hình quản lý theo kiểu chủ cảng: (đã nêu ở phần 1.3.1 Singapore) Tất cả các cảng biển của Trung Quốc do Chính phủ Trung ương sở hữu và quản lý. Bộ GTVT quản lý tất cả các cảng biển trong cả nước. Ở cấp địa phương, các chính quyền cảng ở mỗi tỉnh thành liên quan chịu trách nhiệm về các chức năng hàng hải như cảng vụ, hoa tiêu. Lấy cảng Container Thượng Hải làm thí dụ: Văn phòng cảng Thượng Hải là chính quyền cảng, đảm bảo các vấn đề quản lý nhà nước về hàng hải. Tuy có mức độ nhưng văn phòng cũng tham gia vào việc kinh doanh, khai thác các bến Container thông qua công ty trách nhiệm hữu hạn bến Container Thượng Hải (SCT). Đây là liên doanh giữa chính quyền Thượng Hải và công ty trách nhiệm hữu hạn Hutchison Whampoa. Theo đó, SCT là một người khai thác độc lập, được đồng tổ chức- giữa một cơ quan nhà nước và một công ty tư nhân. SCT khai thác ở 3 bến Container là Zhang Hua Bang, Jun Gong Lu và Bao Shan. Mô hình tổ chức cảng Container được thể hiện ở sơ đồ sau: Bảng 1.7: Cơ cấu hành chính của cảng Thƣợng Hải Văn phòng chính phủ Chính quyền cảng Thượng Hải Công ty trách nhiệm hữu hạn bến cảng Container Thượng Hải Là liên doanh giữa văn phòng cảng Thượng Hải và công ty trách nhiệm hữu hạn Hutchison Whampoa Chủ sở hữu và người khai thác các bến cảng Container và các phương tiện cảng ở Thượng Hải Bến Zhang Hua Bến Jun Gong Lu Bến Bao Shan Bang
  40. 30 Dịch vụ vận tải biển, trong đó có dịch vụ cảng biển là một trong những lĩnh vực dịch vụ đầu tiên Trung Quốc chọn để tham gia đàm phán về thương mại dịch vụ tại vòng đàm phán Uruguay. Kể từ ngày 01/5/2001, Trung Quốc chấm dứt việc điều hành giá cước dịch vụ này. Chính sách này ảnh hưởng tích cực đến các hãng tàu, đại lý, các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ cảng biển trong nước cũng như nước ngoài. Nó thể hiện sự tin tưởng của các nhà hoạch định chính sách Trung Quốc vào một thị trường vận tải biển quốc gia đã thực sự vững mạnh. Các công ty được quyền chủ động điều chỉnh giá cước nội địa và quốc tế phù hợp với thị trường, đặc thù của công ty, với điều kiện các mức cước trên phải được niêm yết công khai trước khi áp dụng 30 ngày. Kế hoạch 5 năm (2001-2005) của Trung Quốc đã xác định thiết lập một thị trường tự do, cạnh tranh lành mạnh và thống nhất trên phạm vi toàn quốc, phù hợp với tiến trình gia nhập WTO. Trung Quốc dành sự ưu đãi, không phân biệt đối xử với các tàu nước ngoài khi đến cảng biển Trung Quốc. Trung Quốc ký kết các hiệp định song phương về vận tải biển với 56 quốc gia, khoảng 200 dự án cảng có vốn đầu tư nước ngoài đang được thực hiện. Thêm vào đó, các chính sách mềm dẻo, thủ tục hành chính đơn giản sẽ tạo điều kiện thuận lợi hơn cho các hãng tàu nước ngoài khi đến Trung Quốc. Nhờ vậy, các cảng biển Trung Quốc đang được chọn làm điểm đến của các hãng vận tải biển nước ngoài, giống như các quốc gia tiên tiến trên thế giới. Tóm lại, chiến lược hội nhập về dịch vụ nói chung và dịch vụ cảng biển nói riêng của Trung Quốc là chuẩn bị tốt hệ thống pháp luật làm cơ sở cho hội nhập, tận dụng lợi thế nhân công rẻ, được nhà nước đầu tư lớn, chính sách mềm dẻo, thủ tục hành chính đơn giản. 1.3.3 Thái Lan Mô hình quản lý Nhà nước của Thái Lan tương tự như của Trung Quốc. Thái Lan áp dụng 2 mô hình là: tổng công ty nhà nước quản lý trực tiếp và quản lý theo kiểu chủ cảng. Chính quyền cảng Thái Lan đã xây dựng các cơ sở hạ tầng chính như bến đậu tàu, luồng ra vào cảng ở các bến. Kể từ khi Chính phủ có chính sách khuyến khích sự tham gia của khu vực tư nhân nhằm đạt được hiệu quả cao và cạnh
  41. 31 tranh quốc tế thì những bến Container được tư nhân hoá. Việc khai thác các bến Container được giao cho khu vực tư nhân thông qua các hợp đồng cho thuê với chính quyền cảng, bao gồm các công ty quốc tế. Về nguyên tắc, ở cảng Bangkok, chính quyền cảng không cho các công ty tư nhân thuê khai thác toàn bộ cơ sở hạ tầng cảng thông qua hợp đồng thuê mà trực tiếp quản lý và khai thác các bến. Khu vực tư nhân chỉ tham gia vào một số dịch vụ như bốc xếp hàng hoá. Tuy nhiên, cảng Bangkok đang cố gắng quản lý và khai thác ngày một hiệu quả hơn. Việc khai thác các bến Container ngày nay được giao cho khu vực tư nhân quốc tế. Sự tham gia của khu vực tư nhân vào khai thác cảng có 6 mục tiên cơ bản: - Giảm bớt gánh nặng của Chính phủ trong việc đầu tư phát triển cảng. - Tăng năng lực của phương tiện cảng. - Áp dụng hiệu quả cao hơn thông qua cạnh tranh bình đẳng. - Cung cấp dịch vụ chất lượng cao với giá rẻ hơn cho người sử dụng. - Chuyển giao và áp dụng công nghệ cao. - Khuyến khích thực hiện nhanh công việc. Với đà tăng trưởng 7-8%/năm trong gần một thập niên qua, Thái Lan được thế giới thừa nhận là có một nền kinh tế năng động và giàu tiềm năng. Sự phát triển của nền kinh tế Thái Lan khiến lượng hàng hoá xuất nhập khẩu ngày một tăng lên. Điều này đòi hỏi sự nỗ lực của ngành vận tải đặc biệt là vận tải biển, lực lượng chủ công của ngành vận tải Thái Lan. Thị trường rộng lớn là một yếu tố quan trọng kích thích sự phát triển của ngành Hàng hải. Bên cạnh đó, vị trí địa lý và điều kiện tự nhiên của Thái Lan cho phép nước này có thể xây dựng đội tàu biển, hệ thống cảng biển và dịch vụ cảng biển sánh ngang với các nước có nền hàng hải tiên tiến trong khu vực và thế giới. Tuy nhiên, những gì ngành hàng hải nước này làm được còn quá nhỏ bé so với nhu cầu mà sự phát triển kinh tế đòi hỏi. Nhận thức được điều này, từ hơn một thập niên qua, chính phủ Thái Lan rất chú trọng đầu tư phát triển ngành hàng hải thông qua nhiều chính sách và biện pháp như: hiện đại hoá cơ sở hạ tầng (bến cảng, kho bãi, phương tiện bốc dỡ ), đơn giản hoá thủ tục hành chính, khuyến khích phát triển nguồn nhân lực. Đặc biệt chính phủ rất quan tâm đến các chính sách tài chính như thuế và cho vay ưu đãi. Chính phủ cũng đẩy mạnh đầu tư dài hạn cho ngành hàng hải, tìm các nguồn tài trợ với lãi suất thấp để tăng đầu tư phát triển ngành này.
  42. 32 Như vậy, chiến lược phát triển dịch vụ cảng biển mà Thái Lan đang theo đuổi là: san sẻ bớt một phần cho khu vực kinh tế tư nhân, tiến tới chính quyền chỉ quản lý về mặt vĩ mô và rút về phía sau hậu thuẫn. Tóm lại, dịch vụ cảng biển đang ngày càng giữ một vai trò quan trọng trong khối vận tải biển. Mặc dù vận tải biển ra đời trước, kéo theo sự ra đời của dịch vụ cảng biển. Song, nếu không có dịch vụ cảng biển thì vận tải biển khó mà hoạt động thuận lợi và phát triển như hiện nay. Singapore, Trung Quốc, Thái Lan là những nước có mô hình dịch vụ cảng biển phát triển. Trên cơ sở phân tích những thành công của các nước, Việt Nam học hỏi được những kinh nghiệm quý báu và sẽ áp dụng linh hoạt vào từng hoạt động cụ thể.
  43. 31 CHƢƠNG II THỰC TRẠNG DỊCH VỤ CẢNG BIỂN Ở VIỆT NAM 2.1 Cơ sở pháp lý cho hoạt động kinh doanh dịch vụ ở cảng Việt Nam 2.1.1 Pháp luật quốc tế Do yếu tố đặc thù, ngành Hàng hải Việt Nam là một trong những ngành sớm thiết lập các mối quan hệ song phương và đa phương với các nước, các tổ chức Quốc tế trong khu vực và trên thế giới. Việt Nam là thành viên của Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO), Hiệp hội Hải đăng Quốc tế (IALA), Tổ chức Vệ tinh Hàng hải Quốc tế (INMARSAT), Hiệp định COSPAS-SARSAT và đã ký được 17 hiệp định hàng hải song phương với các nước, là thành viên của các tổ chức ASEAN, APEC và Thỏa thuận về Kiểm tra Nhà nuớc Cảng biển Khu vực Châu Á - Thái Bình Dương (TOKYO MOU). Hiện nay, Việt Nam đã tham gia 12 công ước Quốc tế về hàng hải của IMO và INMARSAT, trong đó có: - COLREG 72: Công ước quy tắc quốc tế phòng ngừa va chạm tàu thuyền trên biển. Việt Nam phê chuẩn công ước ngày 18.12.1990 và có hiệu lực từ ngày 18.3.1991. - Công ước MARPOL ngày 02.11.1973 về ngăn ngừa ô nhiễm từ tàu 1973- 1978, có hiệu lực với Việt Nam từ ngày 18.3.1991. - Công ước MARPOL 73/78: Quy định cụ thể các biện pháp phòng chống ô nhiễm biển từ tàu, tạo điều kiện thuận lợi cho tàu mang cờ của quốc gia vào các cảng biển trên thế giới. - IMO-SOLAR: Công ước về cứu hộ trên biển, Luân Đôn ngày 01.11.1974. Có hiệu lực với Việt Nam từ ngày 18.3.1991. - Công ước về mớn nước năm 1976. - Công ước tránh đâm va, 1978, có lực với Việt Nam từ ngày 18.12.1990. - VNCLOS 1982: Công ước Luật biển 1982 - được ký kết ngày 10.12.1982 tại Môngtêgơ Bay, Giamaica. Đến 16.11.1994 Công ước có hiệu lực. Việt Nam là nước thứ 64 phê chuẩn công ước này thông qua Nghị quyết của Quốc hội ngày 23.6.1994. Vừa qua, Cục Hàng hải Việt Nam đã đề xuất với Bộ GTVT và Chính phủ ký kết, gia nhập công ước Nghị định thư 1992, sửa đổi Công ước quốc tế về giới hạn
  44. 32 trách nhiệm dân sự đối với các thiệt hại do ô nhiễm dầu năm 1969 (viết tắt là CLC 92), Công ước về ngăn ngừa các hành vi bất hợp pháp chống lại an toàn hàng hải 1988 (SUA 1988), và triển khai thành công Nghị định thư của SOLAR 74/78 về bộ luật an ninh cho tàu và bến cảng, đang xúc tiến triển khai việc ký kết gia nhập Công ước quốc tế về tạo thuận lợi trong vận tải biển (FAL 65). [27] Đến nay, Việt Nam đã gia nhập các Hiệp định có liên quan về dịch vụ trong lĩnh vực hàng hải của các nước ASEAN: - Hiệp định tạo điều kiện thuận lợi cho việc tìm kiếm tàu biển bị nạn và cứu người sống sót của tàu biển bị nạn: Ký ngày 15/5/1975 - Hiệp định khung ASEAN về thương mại dịch vụ: Ký ngày 15/12/1995 - Hiệp định khung về khu vực đầu tư ASEAN (AIA): ký ngày 07/10/1998 - Hiệp định khung ASEAN về tạo điều kiện thuận lợi cho hàng hoá quá cảnh: ký ngày 16/12/1998. [49] 2.1.2 Pháp luật Việt Nam 2.1.2.1 Bộ luật Hàng hải Việt Nam Pháp luật về hàng hải của Việt Nam được xây dựng trong thời kỳ nền kinh tế chuyển đổi từ cơ chế quan liêu bao cấp sang cơ chế thị trường. Bộ luật Hàng hải đã được xây dựng trong bối cảnh đất nước có sự chuyển biến sâu sắc từ nền kinh tế kế hoạch hoá tập trung sang nền kinh tế thị trường. Vì vậy, chiến lược phát triển kinh tế của Đảng và Nhà nước đã được phản ánh trong Bộ luật Hàng hải của Việt Nam. Bộ luật Hàng hải trong quá trình xây dựng có tham khảo những văn bản pháp luật tương tự của các nước trong khu vực và trên thế giới cũng như một số công ước về hàng hải. So sánh Bộ luật Hàng hải Việt Nam với bộ luật tương tự của các nước cũng như các công ước quốc tế về hàng hải, chúng ta nhận thấy rằng các thuật ngữ, khái niệm, định nghĩa mà chúng ta sử dụng tương đối thống nhất. Một số điều khoản quy định trong Bộ Luật Hàng hải gần như chúng ta trích dẫn các điều khoản của các Công ước quốc tế về hàng hải, ví dụ như một số điều khoản chương V (Hợp đồng vận chuyển hàng hoá), chương X, chương XIII, chương XIV Như vậy, các điều khoản quy định trong Bộ luật Hàng hải Việt Nam về cơ bản không khác nhiều so với luật tương tự của các nước cũng như các Công ước quốc tế về Hàng hải hiện nay. Có nghĩa là trong quá trình hội nhập, những xung đột về pháp luật hàng hải giữa Việt Nam và các nước trong khu vực và trên thế giới sẽ hạn chế đi rất nhiều.
  45. 33 Bộ luật Hàng hải Việt Nam được khởi thảo xây dựng từ năm 1985, qua nhiều lần sửa đổi và bổ sung, ngày 30/03/1990 Bộ luật đã được Quốc hội Việt Nam thông qua và bắt đầu có hiệu lực từ ngày 01/01/1991. Bộ luật Hàng hải Việt Nam được áp dụng đối với những quan hệ pháp luật phát sinh từ các hoạt động liên quan đến việc sử dụng tàu biển vào các mục đích kinh tế, nghiên cứu khoa học – kỹ thuật, văn hoá, thể thao, xã hội và công vụ Nhà nước, gọi chung là hoạt động hàng hải. Dịch vụ cảng biển là các hoạt động dịch vụ phục vụ cho hoạt động hàng hải nên chịu sự điều chỉnh của Bộ luật Hàng hải. Quốc hội khóa XI – Kỳ họp thứ 7 vừa qua đã thông qua Bộ luật Hàng hải Việt Nam sửa đổi (Bộ luật 2005). Dự án Bộ luật Hàng hải Việt Nam (sửa đổi) là một công việc khó khăn và phức tạp, được thực hiện trong gần 6 năm (1999-2005). Đây là dự án được chuẩn bị công phu, đảm bảo đúng tiến độ nhờ sự cố gắng, tích cực của Ban soạn thảo và Tổ biên tập. 2.1.2.2 Luật Thương mại Luật Thương mại đã được Quốc hội nước Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam khoá IX, kỳ họp thứ 11 thông qua ngày 10/5/1997 và có hiệu lực thi hành kể từ ngày 01/01/1998. Luật Thương mại là cơ sở pháp lý để phát triển nền kinh tế nhiều thành phần theo cơ chế thị trường có sự quản lý của Nhà nước theo định hướng xã hội chủ nghĩa. Phạm vi điều chỉnh của Luật Thương mại rất rộng, gồm tất cả các hành vi thương mại (trong đó có cung ứng dịch vụ), xác định địa vị pháp lý của thương nhân và quy định những nguyên tắc, chuẩn mực trong hoạt động thương mại tại Việt Nam. Đối tượng áp dụng của Luật Thương mại là thương nhân hoạt động thương mại tại Việt Nam gồm cá nhân, pháp nhân, tổ hợp tác, hộ gia đình có đăng ký kinh doanh hoạt động thương mại một cách độc lập thường xuyên. Hoạt động của dịch vụ cảng biển phải tuân theo các nguyên tắc, chuẩn mực trong hoạt động thương mại của Luật Thương mại. 2.1.2.3 Luật doanh nghiệp Luật Doanh nghiệp đã được Quốc hội nước CHXHCN Việt Nam khoá IX, kỳ họp thứ 5 thông qua ngày 12/6/1999 và có hiệu lực thi hành kể từ ngày 01/01/2000. Luật doanh nghiệp ra đời vào thời điểm mà nền kinh tế thị trường ở nước ta đang hình thành và phát triển, các loại hình doanh nghiệp thuộc các thành phần kinh tế trong đó có dịch vụ cảng biển được Đảng và Nhà nước quan tâm, khuyến khích.
  46. 34 Hoạt động dịch vụ cảng biển chịu sự điều chỉnh của luật doanh nghiệp về việc thành lập, tổ chức quản lý và hoạt động của doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ cảng biển. 2.1.2.4 Nghị định số 10/2001/NĐ-CP Nghị định số 10/2001/NĐ-CP về điều kiện kinh doanh dịch vụ hàng hải được Chính phủ nước CHXHCN Việt Nam ban hành ngày 19/2/2001. Tất cả các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ hàng hải phải tuân theo quy định của Nghị định này cũng như hệ thống pháp luật Việt Nam và các Điều ước quốc tế có liên quan mà nước CHXHCN Việt Nam ký kết hoặc tham gia. Sự ra đời của Nghị định này tạo cơ sở pháp lý vững chắc hơn cho lĩnh vực kinh doanh dịch vụ cảng biển, góp phần hoàn thiện hệ thống pháp luật của đất nước. 2.1.2.5 Các văn bản pháp luật khác - Thông tư liên tịch 08/2004/TTLT-BTM-BTC-BGTVT của Bộ Thương mại, Bộ Tài chính, Bộ Giao thông vận tải ngày 17/12/2004 về việc hướng dẫn thực hiện dịch vụ trung chuyển Container quốc tế tại các cảng biển Việt Nam. - Quyết định 100/2004/QĐ-BTC của Bộ Tài chính ngày 24/12/2004 về việc quy định tỷ lệ chi và nộp phí, lệ phí hàng hải cho cơ quan, tổ chức thu phí, lệ phí. - Nghị định số160/2003/NĐ-CP của Chính phủ ngày 18/12/2003 về quản lý hoạt động hàng hải tại cảng biển và các khu vực hàng hải ở Việt Nam. - Quyết định số 88/2004/QĐ-BTC của Bộ trưởng Bộ Tài chính ngày 19/11/2004 ban hành biểu mức thu phí, lệ phí hàng hải. - Quyết định số 1381/2004/QĐ của Giám đốc Cảng Sài Gòn ngày 22/12/2004 ban hành biểu mức thu phí, lệ phí hàng hải 2.2 Dịch vụ cảng biển ở Việt Nam 2.2.1 Quá trình hình thành hoạt động dịch vụ cảng biển tại Việt Nam Dịch vụ cảng biển đã ra đời khá lâu ở Việt Nam. Ngay từ khi Hải Phòng giải phóng (12/5/1945), tàu các nước xã hội chủ nghĩa (Ba Lan, Liên Xô, Trung Quốc) đã vào cảng Hải Phòng xếp dỡ hàng hoá và dịch vụ đại lý tàu biển đã ra đời. Hoạt động này chính thức được đánh dấu bởi Nghị định 15/CP do Thủ tướng Phạm Văn Đồng ký vào năm 1960 quy định nhiệm vụ, quyền hạn của đại lý tàu biển. Khi còn nền kinh tế kế hoạch hoá tập trung, mỗi loại hình dịch vụ cảng biển chỉ được giao cho một công ty Nhà nước đảm nhận mang tính độc quyền, mọi chỉ tiêu kế hoạch và một số trang thiết bị đều do Nhà nước đầu tư. Thuận lợi lúc bấy
  47. 35 giờ là “một mình, một sân” không cần phải tốn nhiều công sức nhưng vẫn mang lại hiệu quả kinh tế. Sau năm 1991, khi đất nước có sự đổi mới, bắt đầu chuyển sang nền kinh tế thị trường, các thành phần kinh tế khác tuy có tham gia kinh doanh nhưng còn rất ít. Vì bị các “rào cản” do cơ chế, chính sách chậm đổi mới nên đã hạn chế sự phát triển cả về số lượng và chất lượng của hoạt động dịch vụ cảng biển. Từ khi Luật Doanh nghiệp có hiệu lực (01/01/2000), cùng với Nghị định số 10/2001/NĐ-CP (19/03/2001) của Chính phủ về điều kiện kinh doanh dịch vụ hàng hải ra đời, nhiều doanh nghiệp thuộc mọi thành phần kinh tế ở khắp mọi miền đất nước, đặc biệt ở các tỉnh, thành phố có cảng biển đã đăng ký hành nghề kinh doanh dịch vụ cảng biển. Đặc điểm của các hoạt động dịch vụ ở cảng biển Việt Nam: • Phát triển mạnh, đa dạng, nhiều thành phần Những năm 1980 trở về trước, các hoạt động dịch vụ cảng biển ở nước ta chủ yếu tập trung ở một số lĩnh vực và do các doanh nghiệp Nhà nước nắm giữ. Việc tiếp xúc với người nước ngoài được kiểm tra giám sát hết sức chặt chẽ nên các hoạt động dịch vụ cảng biển mang tính chất gần như độc quyền của một số ít doanh nghiệp. Dịch vụ đại lý tàu biển ở thời điểm đó chỉ có một mình VOSA, hoạt động thuê tàu và môi giới hàng hải chỉ có VIETFRATCH, giao nhận kho vận ngoại thương là VINATRANS, VIETALCO làm dịch vụ kiểm đếm, cung ứng tàu biển ở các cảng là một vài đơn vị của các địa phương có cảng. Trong những năm gần đây, do chính sách mở cửa của kinh tế thị trường và tốc độ tăng trưởng của nền kinh tế quốc dân nên lượng hàng thông qua các cảng biển Việt Nam đã không ngừng được tăng lên. Số lượt tàu biển cập các cảng để bốc dỡ hàng hoá cũng nhiều hơn. Vì vậy, nhu cầu phục vụ cho các tàu cũng tăng lên. Những yếu tố đó làm cho các hoạt động dịch vụ cảng biển có điều kiện phát triển mạnh mẽ. Các hoạt động này trở nên sôi động, muôn hình vạn trạng ở hầu hết các loại hình dịch vụ với nhiều doanh nghiệp thuộc đủ mọi thành phần kinh tế tham gia. Theo số liệu thống kê, tính đến cuối năm 1998, tổng số doanh nghiệp trong lĩnh vực kinh doanh dịch vụ cảng biển khoảng 170 doanh nghiệp, hiện nay con số này là 344 doanh nghiệp. Chỉ tính riêng hoạt động đại lý tàu biển ở Hải Phòng đã có đến 80 doanh nghiệp.[37]
  48. 36 Tuy Nhà nước chưa cho phép người nước ngoài hành nghề dịch vụ cảng biển ở Việt Nam, song bằng nhiều hình thức thông qua các văn phòng đại diện ở Việt Nam hoặc các công ty của Việt Nam, họ đã tìm mọi cách để luồn lách hoạt động dưới các hình thức khác nhau. Loại hình dịch vụ cảng biển có nhiều doanh nghiệp tham gia hoạt động nhất là: dịch vụ đại lý tàu biển và dịch vụ đại lý vận tải đường biển. • Cạnh tranh một cách quyết liệt Hiện nay, số lượng các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ cảng biển quá nhiều lại không do một Bộ chuyên ngành (không có một cơ quan chuyên ngành) quản lý đã gây nên tình trạng lộn xộn, tạo điều kiện cho những kẻ xấu giả danh để kinh doanh dịch vụ cảng biển. Một số doanh nghiệp hoặc chi nhánh có hoạt động kinh doanh dịch vụ cảng biển nhưng không đăng ký với cơ quan có thẩm quyền dẫn đến các cơ quan quản lý Nhà nước không thể quản lý, kiểm tra giám sát được các hoạt động của các doanh nghiệp, gây thất thu cho ngân sách Nhà nước, làm giảm uy tín của các hoạt động dịch vụ cảng biển với chủ tàu nước ngoài tại Việt Nam. Từ khoảng giữa năm 1994, trên sông Sài Gòn xuất hiện lác đác những chiếc phao của các doanh nghiệp tư nhân, công ty trách nhiệm hữu hạn Mỗi phao được đầu tư tối đa ba tỉ đồng, neo trên sông bằng khối bê tông nặng thả ngầm. Cứ hai phao kèm hai phía tàu, như vậy đã có thể dỡ hàng xuống sà lan và ngược lại. Hiện nay, có trên 40 phao kiểu như vậy. “Chủ phao chặn đón đầu, giá bốc dỡ chào rẻ, những chủ tàu hàng nhỏ chọn họ nên không cần phải vào cầu cảng”. Ông Nguyễn Văn Minh, Phó Tổng giám đốc Cảng Sài Gòn than thở rằng: “Mỗi năm, hơn ba triệu tấn hàng hoá đã bị các phao tư nhân hẫng tay trên của cảng Sài Gòn, lượng hàng ấy chiếm hơn một phần ba tổng số lượng hàng thông qua cảng Sài Gòn hàng năm”. Clinker, gạo là hai mặt hàng cảng Sài Gòn đã bị chia sẻ thị phần xếp dỡ. [23] Do thị phần dịch vụ cảng biển ở Việt Nam có hạn mà các doanh nghiệp làm dịch vụ lại quá đông gây nên tình trạng cạnh tranh nhau một cách gay gắt. Để thu hút khách hàng nhiều doanh nghiệp đã hạ giá cước, phí đại lý dịch vụ cho khách hàng nước ngoài, tăng tỷ lệ hoa hồng phí cho các đối tượng ăn chia gây thất thu thuế cước, thuế làm dịch vụ cảng biển cho các hãng tàu nước ngoài. Cảng Đồng Nai cũng gặp cảnh tương tự cảng Sài Gòn nhưng vì hoa hồng thấp. “Chủ phao, cảng nhỏ của tư nhân chi hoa hồng cho người dắt mối (dẫn tàu đến bốc dỡ) rất cao, có khi lên tới 30% phí xếp dỡ. Cứ thế, những người dắt mối luôn thuyết phục chủ hàng ngả
  49. 37 về phía họ, dù những cảng này không mua bảo hiểm, chất lượng phục vụ kém . Các doanh nghiệp Nhà nước, nhiều quy định ràng buộc, không thể theo nổi”. Ông Cao Tiến Thụ, Giám đốc cảng Hải Phòng cũng lên tiếng: “Cảng thi nhau mọc ra, chỉ cần vài tỉ đồng, thậm chí vài trăm triệu đồng, tư nhân cũng cho ra đời được một cảng – có khi chỉ như một cái bến. Giá bốc dỡ chúng tôi đưa ra, họ lấy làm mốc và cứ thế họ giảm xuống từ 10-40%”. Chi phí đầu tư rẻ, nhân công không cần trình độ cao, nên chuyện đại hạ giá của những cảng tư nhân không có gì đáng ngạc nhiên. [23] Nhiều doanh nghiệp tìm cách trốn thuế, gây thất thu cho ngân sách. Đơn cử: trong khi SHIPCHANCO Hải Phòng phải mua nước kinh doanh của Công ty cấp thoát nước với giá 5.500đ/m3, bán cho tàu nước ngoài với giá 2,5USD/m3 thì ở một vài xí nghiệp dịch vụ khác mua nước với giá sản xuất chỉ có 2.500đ/m3 và họ bán chỉ với giá 1USD/m3. Trước mặt chủ tàu, các nhân viên thi nhau nói xấu, bóc mẽ nhau. Cứ người này xuống giá 5đ, thì người khác xuống giá 3đ, 2đ. Thậm chí có trường hợp phá nhau, không ăn được thì đạp đổ, xuống giá rẻ một cách kỷ lục để giành được khách hàng, còn có làm được hay không, có hiệu quả hay không thì không mấy ai tính đến. Nhiều người am hiểu về ngành hàng hải đều có chung một nhận xét rằng: Hiện thời có quá nhiều doanh nghiệp dịch vụ thuộc mọi thành phần kinh tế và biện pháp chủ yếu mà các đơn vị sử dụng là giảm giá. Theo Nghị định 73, Nhà nước không còn quản lý mức phí dịch vụ mà giao cho các doanh nghiệp cảng tự quyết định hơn một năm nay. Hệ quả, cước bốc dỡ một Container 20 feet, trước đây theo quy định là 57USD, nay đã giảm xuống dưới 45USD, thậm chí như một cảng ở Đồng bằng Sông Cửu Long, giá bốc dỡ một Container hàng thuỷ sản 20feet chỉ trên 20USD.[23] Sự giảm giá như trên chỉ có lợi cho phía nước ngoài. Để được làm đại lý, một số doanh nghiệp của ta sẵn sàng chấp nhận phí rẻ mạt của các hãng tàu khi ký hợp đồng. Đối với hàng hoá nội địa và hàng hoá xuất nhập khẩu thì hầu như các cảng biển Việt Nam không bị tranh chấp với các đối tác bên ngoài. Cạnh tranh và hội nhập trong lĩnh vực cảng biển chủ yếu đặt ra đối với hoạt động vận tải trung chuyển và quá cảnh. Tính đến lúc này, ngoại trừ một số lượng hàng hoá quá cảnh không lớn lắm cho Lào, Campuchia và càng ít hơn cho Trung Quốc thì vận tải hàng hoá trung chuyển và quá cảnh bằng đường biển của nước ta hầu như chưa có (xin mở ngoặc
  50. 38 để nói rõ thêm là tuy chúng ta có thu gom được một lượng dầu thô từ Indonexia về tập kết tại vịnh Vân Phong, song ở đây chúng ta mới làm tốt và có hiệu quả về chuyển tải xăng dầu nhập khẩu chứ chưa phải là một cảng trung chuyển dầu quốc tế).[29] Sự cạnh tranh của một số hãng tàu Container Việt Nam tham gia dịch vụ khai thác cảng theo phương thức xếp dỡ tàu Container ngoài phao, kết hợp với các ICD và phương thức vận tải Container bằng sà lan để bốc dỡ hàng với năng suất thấp và giá dịch vụ trọn gói rẻ, tách khỏi các bến cảng hiện có, ảnh hưởng không nhỏ đến tiềm năng phát triển của khối cảng, kìm hãm tốc độ phát triển cảng nước sâu hiện đại để cạnh tranh hàng Container trung chuyển trong khu vực. [12] • Trình độ nghề nghiệp và năng lực kinh doanh ở nhiều doanh nghiệp còn yếu. Hoạt động dịch vụ cảng biển tuy không cần nhiều vốn nhưng điều đó không có nghĩa là các đơn vị không phải đầu tư. Cụ thể là phải thường xuyên nâng cao năng lực cho cán bộ cũng như trang bị hệ thống vi tính, kho bãi và các thiết bị vận chuyển. Do thường xuyên phải tiếp xúc với tàu nước ngoài nên dịch vụ cảng biển không chỉ đơn thuần là hoạt động kinh tế thông thường mà còn liên quan đến các vấn đề đối ngoại, văn hoá, an ninh. Vì vậy, một nhân viên khi tuyển vào làm việc phải được lựa chọn kỹ càng về chuyên môn, nghiệp vụ, lý lịch, thái độ chính trị. Tốc độ các cuộc mua bán diễn ra ngày một nhanh chóng, đòi hỏi người làm công tác dịch vụ cảng biển phải làm việc chính xác, có chất lượng để giảm thiểu tối đa những sai sót. Ngày càng có nhiều đại lý tham gia vào chương trình đảm bảo chất lượng (Quality assurance), bởi vì tham gia vào chương trình này là điều kiện đảm bảo để được các hãng chọn làm đại lý và làm tăng thêm giá trị phục vụ của họ. Để có thể làm được điều này, người đại lý phải có được xác nhận của nhiều công ty lớn, kèm theo một nguồn tài liệu đầy đủ về họ và phải hiểu rõ văn hoá kinh doanh của các nước. Ngoài việc đảm bảo chất lượng, còn có những chương trình của UNCTAD quy định tiêu chuẩn chất lượng tối thiểu cho người đại lý và ISO9002 được chọn là tiêu chuẩn chứng minh chất lượng phục vụ cao. • Chất lượng dịch vụ chưa cao, hiệu quả kinh doanh thấp Ngày nay tốc độ làm hàng của các con tàu hiện đại nhanh hơn rất nhiều so với trước, do đó thời gian đậu tại cảng cũng ít đi. Điều này làm cho chủ tàu rất hài lòng, song ngược lại, đấy lại là mối lo với người cung cấp dịch vụ cho tàu vì rất nhiều dịch vụ sẽ bị cắt giảm. Tàu hiện đại có diện tích lớn hơn, do đó chứa được
  51. 39 nhiều lượng dự trữ hơn, cần lượng thuyền viên ít hơn và vì vậy không cần nhiều các dịch vụ tại cảng. Trong những năm qua, thực tế cho thấy các dịch vụ cảng biển liên quan đến phục vụ Container và đại lý tàu biển tương đối đảm bảo chất lượng và có hiệu quả. Nhóm dịch vụ cung ứng tàu biển và xuất nhập khẩu những năm gần đây có nhiều khó khăn, chất lượng phục vụ thấp, chưa đảm bảo kịp thời về thời gian và hiệu quả kinh doanh kém. Đặc biệt là dịch vụ cung ứng tàu biển. Quy trình cấp hàng lên tàu thường bị nhiều doanh nghiệp bỏ qua một vài công đoạn nên không ít trường hợp hàng hoá xếp xuống tàu không đảm bảo chất lượng, có trường hợp rau quả, thực phẩm đã phải bỏ đi vì chất lượng kém. Điều đó làm ảnh hưởng trực tiếp đến những doanh nghiệp đã nhiều năm làm ăn chân chính và làm mất uy tín của các cảng biển Việt Nam. Phương tiện để hoạt động cung ứng của nhiều doanh nghiệp, nhất là các doanh nghiệp ngoài quốc doanh rất thô sơ. Họ dùng cả những phương tiện thô sơ nhất mang hàng thẳng từ chợ lên tàu, trong khi phương tiện và cơ sở vật chất của một số đơn vị đang có sẵn lại không được sử dụng hết công suất. Có doanh nghiệp, với khả năng cung cấp nước 700-1000m3/ngày, nhưng có tháng chỉ cấp được 400- 500m3. Hàng chục sà lan cấp nước chuyên dụng không hoạt động gây nên tình trạng lãng phí rất lớn cho các doanh nghiệp và Nhà nước. 2.2.2 Tình hình thị trường dịch vụ cảng biển hiện nay 2.2.2.1 Tình hình chung Thời gian qua do nguồn vốn ngân sách còn hạn hẹp nên tổng chiều dài tuyến mép bến được xây dựng chưa đáp ứng với kết quả tính toán dự báo. Có nhiều cảng đã phải hoạt động trong tình trạng quá tải như cảng xuất than Cẩm Phả, cảng Nghi Sơn, cảng Quy Nhơn, Tân Cảng Cảng không đủ bến cho tàu neo đậu làm hàng và lãng phí rất lớn do phải chờ đợi ngoài khu neo đậu. Đặc biệt, có những công trình do nhu cầu cấp bách đã phải đưa vào khai thác khi chưa hoàn thành tất cả các hạng mục như cảng Cái Lân, Nghi Sơn, Cửa Lò, Chân Mây, Tiên Sa-Đà Nẵng, Nha Trang, Quy Nhơn Trên thực tế, ở nhiều nơi có rất nhiều tầu của các doanh nghiệp trong và ngoài quốc doanh hiện nay không có bến đỗ hoặc 2,3 chiếc phải đỗ cập mạn nhau tại bến. Xét về góc độ an toàn trong điều kiện thời tiết bất lợi, đây cũng là một vấn đề lớn. Hiện tại vốn đầu tư xây dựng hệ thống cảng biển chỉ chiếm 3,5% vốn đầu tư vào toàn bộ kết cấu hạ tầng GTVT.[5]
  52. 40 Đầu tư phát triển cảng biển khác với đầu tư phát triển các lĩnh vực hàng hải khác, đó là đòi hỏi một nguồn vốn lớn, nhất là đối với những cảng biển hiện đại. Chẳng hạn, với cảng Sài Gòn, đầu tư trang thiết bị tính đến nay cũng lên tới 1.200 tỉ đồng. Riêng một cầu cảng, mức đầu tư lên đến 30 tỉ đồng. Trong khi đó, cơ chế đầu tư và thu hồi vốn đầu tư vào cơ sở hạ tầng cảng biển hiện nay bị phân tán, manh mún, chưa đảm bảo nguyên tắc thu hồi vốn của người đầu tư. Với cơ chế quản lý cảng biển như hiện nay, hệ thống cảng biển do nhiều chủ thể quản lý, cảng thuộc trung ương, cảng thuộc địa phương, cảng thuộc các Bộ, ngành và có cảng của liên doanh với nước ngoài. Trừ các cảng của các liên doanh, các cảng còn lại được đầu tư bằng ngân sách Nhà nước. Với cơ chế quản lý cảng phân tán như hiện nay, việc đầu tư vốn của Nhà nước vào các cảng bị phân tán, việc quản lý vốn đầu tư cho phát triển cảng biển chưa chặt chẽ, chưa tính được hiệu quả của đồng vốn bỏ ra và chưa tập trung được nguồn vốn nhà nước để ưu tiên phát triển những cảng trọng điểm, hiện đại. Với số lượng khoảng 110 cảng trên cả nước (chưa kể các cảng tạm, phao tư nhân), dẫn đến có nhiều cảng rất lâu không đón được tàu hàng nào. Riêng các cảng thuộc VPA, năng lực còn thừa bình quân một phần ba so với lượng hàng xuất nhập khẩu hiện nay. Hệ thống cảng biển hiện nay chưa đủ điều kiện phục vụ những tàu trên 30.000 DWT. Nhiều cảng có tên trong danh sách cảng biển Việt Nam nhưng chỉ đủ năng lực tiếp nhận tàu dưới 1.000 DWT. Chính việc đầu tư chú trọng về lượng đã sinh ra tình trạng này.[22] 2.2.2.1.1 Phát triển mạnh mẽ về số lượng Tính từ năm 2000, tức là từ khi Luật doanh nghiệp có hiệu lực (01/01/2000), hoạt động dịch vụ cảng biển đã có điều kiện để phát triển. Số lượng các doanh nghiệp dịch vụ cảng biển thuộc mọi thành phần kinh tế tăng nhanh. Qua bảng số liệu ở trang sau, có thể thấy tốc độ gia tăng số lượng doanh nghiệp là rất nhanh, đặc biệt là các doanh nghiệp ngoài quốc doanh như công ty TNHH, công ty cổ phần, DNTN. So với năm 2000, số lượng doanh nghiệp thuộc các thành phần kinh tế đều tăng nhanh. Tuy nhiên, năm 2004, số lượng doanh nghiệp trong một số thành phần kinh tế lại có xu thế giảm so với năm 2002 (trừ công ty cổ phần). Điều này có thể được lý giải như sau: - Số lượng DNNN giảm, công ty cổ phần tăng do tác động của quá trình cổ phần hoá các DNNN.
  53. 41 - Số lượng các doanh nghiệp trong các thành phần kinh tế khác giảm do cạnh tranh trên thị trường ngày một gay gắt, không phải doanh nghiệp nào lập ra cũng có thể hoạt động kinh doanh có hiệu quả và tồn tại được. - Do xu hướng sáp nhập, liên kết để gia tăng nội lực và khả năng cạnh tranh. Chỉ tính riêng 9 loại hình dịch vụ theo Nghị định số 10/2001/NĐ-CP thì số lượng các ngành nghề cũng tăng lên rất nhanh. Các loại hình dịch vụ cảng biển rất đa dạng về ngành nghề. Một doanh nghiệp có thể lựa chọn một hay nhiều ngành nghề để kinh doanh, và có thể hoạt động trong một hay nhiều lĩnh vực dịch vụ khác nhau. Vì thế có doanh nghiệp ôm đồm quá nhiều, dẫn đến tình trạng kinh doanh dàn trải, manh mún, không thể tập trung đầu tư về cơ sở vật chất và nhân lực. Một mặt việc ra đời nhiều doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ cảng biển tạo nên một sức cạnh tranh mạnh mẽ trên thị trường, nó thúc đẩy các doanh nghiệp phải không ngừng nâng cao chất lượng phục vụ, đầu tư trang thiết bị, đào tạo đội ngũ nhân viên về chuyên môn nghiệp vụ và ngoại ngữ để có thể đáp ứng được yêu cầu của khách hàng trong và ngoài nước. Mặt khác, nó cũng tạo nhiều tiêu cực trong lĩnh vực kinh doanh dịch vụ cảng biển. Bảng 2.2: Số lƣợng các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ hàng hải Số lƣợng ngành nghề TT Tên dịch vụ Năm 2000 Đến 5/2004 % tăng so với 2000 1 Đại lý tàu biển 66 249 277,27 2 Đại lý vận tải đường biển 41 167 307,32 3 Môi giới hàng hải 66 209 216,67 4 Cung ứng tàu biển 19 112 489,47 5 Kiểm đếm hàng hoá 16 108 575,00 6 Lai dắt tàu biển 30 50 66,67 7 Sửa chữa tàu biển tại cảng 20 70 250,00 8 Vệ sinh tàu biển 26 37 42,31 9 Xếp dỡ hàng hoá tại cảng 55 88 60,00 Tổng cộng 339 1090 221,54 Nguồn: Báo cáo tổng kết (Cục Hàng hải Việt Nam - Năm 2004) 2.2.2.1.2 Về giá cả
  54. 42 Thị trường dịch vụ chưa phát triển đồng thời số doanh nghiệp cung cấp dịch vụ lại quá đông và không phải doanh nghiệp nào cũng có nội lực thật sự đã tạo nên tình trạng cạnh tranh không lành mạnh mà tiêu biểu là giảm giá dịch vụ một cách tuỳ tiện để lôi kéo khách hàng. Về phí xếp dỡ, đại lý phí, giá kiểm kiện, cung ứng thì Việt Nam thấp hơn so với các nước trong khu vực, nhưng phí hoa tiêu, phí luồng lạch thì cao do hầu hết các cảng biển của Việt Nam ở trên sông, nằm xa cửa biển. Báo chí cũng thường kêu ca giá dịch vụ cảng biển theo quy định của Việt Nam cao hơn khu vực, làm tăng giá bán các hàng hoá Việt Nam, ảnh hưởng đến giá cạnh tranh. Bộ Tài chính chỉ cho phép đơn vị kinh doanh dịch vụ cảng biển được xem xét giảm 10-15% giá biểu. Song trên thực tế, để giành giật khách hàng, các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ cảng biển sẵn sàng hạ giá thấp hơn quy định, thậm chí có công ty tư nhân sẵn sàng giảm giá 30-40% hoặc hơn thế nữa. Ví dụ như giá bốc xếp Container được quy định trong Quyết định 85/2000/QĐ-BVGCP ngày 10/11/2000 là 57USD/Container 20feet, 85USD/Container 40feet, nhưng thực tế không đơn vị nào thu theo giá này mà thường thu ở mức 49-61USD, trường hợp Container đi thẳng ra cầu tàu thì mức thu chỉ còn 30-37USD Như vậy các hãng tàu nước ngoài chỉ phải trả cho các đơn vị kinh doanh bốc xếp ở mức khoảng 35-45USD/TEU, song họ lại thu của chủ hàng Việt Nam là 57USD/TEU, viện cớ rằng là Uỷ ban Vật giá Chính phủ quy định như thế. Sự giảm giá này không những đem lại lợi ích cho phía nước ngoài mà còn gián tiếp gây thiệt hại cho các chủ hàng Việt Nam. Hiện nay, giá cả dịch vụ cảng biển không thuộc danh mục hàng hoá dịch vụ do Nhà nước quy định mà thuộc thẩm quyền của các đơn vị kinh doanh dịch vụ cảng biển (Công văn 1171/TC-QLG ngày 06/02/2004 của Bộ Tài chính). Trước đó, Chính phủ đã ban hành Nghị quyết số 01/2004/NQ-CP ngày 12/01/2004. Tinh thần cơ bản của các công văn trên là từ nay Chính phủ không quản lý giá dịch vụ cảng biển nữa, các công ty làm dịch vụ cảng biển tham khảo các biểu giá ban hành trước đây kết hợp với tình hình thực tế để tự ban hành giá của mình, sau đó báo cáo về Bộ Tài chính, mục đích qua cạnh tranh để giảm giá dịch vụ cảng biển và phấn đấu đến năm 2005 giá dịch vụ cảng biển Việt Nam ở mức ngang bằng với mức giá trung bình của dịch vụ cùng loại trong khu vực. Nhìn vào bức tranh tổng thể hoạt động vận tải biển nói chung ở các cảng Việt Nam cùng với lượng hàng xuất khẩu của Việt Nam thấy rằng có đến 70-75%
  55. 43 lượng hàng XNK là do các tàu nước ngoài chuyên chở, mà đối tượng của hoạt động dịch vụ cảng biển là các hãng tàu biển nước ngoài. Mối lo ngại việc thả nổi giá dịch vụ cảng biển để gây nên cạnh tranh giảm giá thì người hưởng ở đây là người nước ngoài chứ không phải các doanh nghiệp Việt Nam không phải là không có căn cứ. Vấn đề giá cả do đó càng trở nên bức xúc hơn. Thêm vào đó, hiện tại các cảng biển vẫn áp dụng chính sách hai giá đối với tàu vận tải nội địa và tàu vận tải quốc tế. Phí và lệ phí hàng hải áp dụng cho tàu vận tải nội địa thấp hơn từ 3-8 lần so với phí và lệ phí áp dụng cho tàu vận tải quốc tế. Do hiện nay các chủ tàu nước ngoài không được phép vận tải nội địa, chính sách hai giá này gián tiếp tạo sự bất đẳng giữa các hãng tàu Việt Nam và hãng tàu nước ngoài, làm giảm sự hấp dẫn của các cảng biển Việt Nam. Về mức phí, trước năm 1998, do hoàn cảnh nên khi xây đựng mức phí, Chính phủ cho phép Cục Hàng hải Việt Nam xây dựng cao hơn các nước trong khu vực khoảng 2,6 lần. Sau nhiều lần giảm, hiện nay mức phí của Việt Nam vẫn cao hơn với các nước trong khu vực khoảng 30%. Cục Hàng hải đang trình Bộ GTVT xin giảm tiếp 15%. Theo các tổ chức nước ngoài đánh giá, mức phí cảng biển của Việt Nam chỉ cao hơn mức trung bình của các nước trong khu vực một chút. Vấn đề cốt lõi là các khoản phí ngầm quá lớn và nhiều. Hiện tại, ở cảng Việt Nam có quá nhiều loại phí, mỗi loại lại do một cơ quan quản lý, mỗi cơ quan lại công bố một giá, chưa kể tình trạng công bố một đằng nhưng lại làm một nẻo. 2.2.2.1.3 Về chất lượng Theo ghi nhận của các cơ quan Nhà nước, đa số các chủ tàu và chủ hàng đánh giá là từ khi Luật Doanh nghiệp có hiệu lực và Nghị định số 10/2001/NĐ-CP được ban hành, về cơ bản, chất lượng của các loại hình dịch vụ đã được thị trường chấp nhận. Trình độ chuyên môn của cán bộ, nhân viên trực tiếp làm các dịch vụ đã được cải thiện và đáp ứng được yêu cầu của các chủ tàu, chủ hàng và đặc biệt là đối với tàu nước ngoài đến làm hàng tại cảng Việt Nam. Song, trên thực tế, do kinh doanh dịch vụ cảng biển không cần bỏ vốn đầu tư nhiều mà xoay vòng vốn lại nhanh, lợi nhuận lại hấp dẫn và chắc ăn nên các doanh nghiệp đã đổ xô vào lĩnh vực này, kể cả một số cá nhân, tổ chức không có trụ sở, không đăng ký chức năng, không có chuyên môn nghiệp vụ vững vàng cũng “nhảy” ra làm dịch vụ. Bên cạnh đó, do mối quan hệ giữa cơ quan đăng ký kinh