Luận án Nguồn nhân lực phi công của ngành hàng không Việt Nam trong hội nhập quốc tế

Nội dung text: Luận án Nguồn nhân lực phi công của ngành hàng không Việt Nam trong hội nhập quốc tế

1. HỌC VIỆN CHÍNH TRỊ QUỐC GIA HỒ CHÍ MINH PHẠM ANH NgUåN nh©n lùc PHI C¤NG CñA Ngµnh hµng kh«ng ViÖt Nam trong héi nhËp quèc tÕ Chuyên ngành : Kinh tế chính trị Mã số : 62 31 01 02 LUẬN ÁN TIẾN SĨ KINH TẾ Người hướng dẫn khoa học: 1. PGS. TS. ĐOÀN XUÂN THỦY 2. TS. MAI VĂN BẢO HÀ NỘI - 2015
2. LỜI CAM ĐOAN Tôi xin cam đoan đây là công trình nghiên cứu của riêng tôi. Các số liệu nêu trong luận án là trung thực, có nguồn gốc rõ ràng và được trích dẫn đầy đủ theo quy định. Tác giả Phạm Anh
3. MỤC LỤC Trang MỞ ĐẦU 1 Chương 1: TỔNG QUAN VỀ CÁC CÔNG TRÌNH NGHIÊN CỨU LIÊN QUAN ĐẾN ĐỀ TÀI LUẬN ÁN 9 1.1. Khái quát về các công trình nghiên cứu của nước ngoài liên quan đến nguồn nhân lực phi công 9 1.2. Đánh giá chung về các công trình nghiên cứu liên quan đến nguồn nhân lực phi công 24 Chương 2: CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ KINH NGHIỆM PHÁT TRIỂN NGUỒN NHÂN LỰC PHI CÔNG CỦA NGÀNH HÀNG KHÔNG TRONG HỘI NHẬP QUỐC TẾ 27 2.1. Khái niệm, đặc điểm nguồn nhân lực phi công 27 2.2. Vai trò của nguồn nhân lực phi công và các nhân tố ảnh hưởng đến phát triển nguồn nhân lực phi công trong hội nhập quốc tế 38 2.3. Kinh nghiệm phát triển nguồn nhân lực phi công của một số quốc gia, vùng lãnh thổ và bài học cho ngành hàng không Việt Nam 51 Chương 3: THỰC TRẠNG NGUỒN NHÂN LỰC PHI CÔNG CỦA NGÀNH HÀNG KHÔNG VIỆT NAM 59 3.1. Khái quát chung về ngành hàng không Việt Nam 59 3.2. Thực trạng nguồn nhân lực phi công trong ngành hàng không Việt Nam giai đoạn 2007- 2014 71 3.3. Đánh giá chung về nguồn nhân lực phi công của ngành hàng không Việt Nam 101 Chương 4: PHƯƠNG HƯỚNG VÀ GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN NGUỒN NHÂN LỰC PHI CÔNG CỦA NGÀNH HÀNG KHÔNG VIỆT NAM 110 4.1. Phương hướng 110 4.2. Giải pháp 113 KẾT LUẬN 159 DANH MỤC CÁC CÔNG TRÌNH KHOA HỌC CỦA TÁC GIẢ 160 DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO 161 PHỤ LỤC
4. DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT TRONG LUẬN ÁN ATPL Bằng lái bay vận tải B777/A321 bay Boeing 777/ bay Airbus 321 CAAV Cục Hàng không dân dụng Việt Nam CCLL Cao cấp lý luận CDG Sân bay Charles de Gaulle - Pháp CPL Bằng lái thương mại CV Công việc CX Cathay Pacific ETOPS Mở rộng tầm khai thác bay biển đối với bay 02 động cơ FAR-OPS Quy chế khai thác bay vận tải thương mại liên bang Mỹ FBS Buồng lái mô phỏng tĩnh FFS Buồng lái mô phỏng động FOM Tài liệu hướng dẫn khai thác FTO Tổ chức huấn luyện bay HAN Sân bay Nội Bài IATA Hiệp hội vận tải hàng không quốc tế ICAO Tổ chức hàng không dân dụng quốc tế IFR Quy tắc bay bằng thiết bị JAR-OPS1 Quy chế khai thác bay vận tải thương mại châu Âu LOMS Chương trình giám sát bay tự động MCC Phối hợp tổ lái MTCV Bản mô tả công việc NOTAM Các cảnh báo đối với người lái PCNN Phi công nước ngoài PCVN Phi công Việt Nam PPL Bằng lái bay sơ cấp SCLL Sơ cấp lý luận SGN Sân bay Tân Sơn Nhất SIM Buồng lái giả - Simulator SQ Singapore Airlines TCCB-LĐTL Ban Tổ chức cán bộ - Lao động tiền lương
5. TCCD Bản tiêu chuẩn chức danh công việc TCLL Trung cấp lý luận TOEIC/TOEFL Chứng chỉ tiếng Anh quốc tế TRTO Tổ chức huấn luyện năng định loại máy bay VALC Công ty cho thuê máy bay Việt Nam VAR-OPS1 Quy chế khai thác bay vận tải thương mại Việt Nam VASCO Công ty Bay dịch vụ hàng không VFR Quy tắc bay bằng mắt thường VNA Tổng công ty Hàng không Việt Nam- Vietnam Airlines
6. DANH MỤC BẢNG, BIỂU ĐỒ Bảng 3.1. Số lượng phi công của Tổng Công ty hàng không Việt Nam giai đoạn 2007-2014 72 Bảng 3.2. Số lượng phi công Việt Nam của Tổng Công ty Hàng không Việt Nam phân theo lái chính và lái phụ giai đoạn 2007-2014 73 Bảng 3.3. Số lượng phi công Việt Nam làm việc tại Tổng Công ty Hàng không Việt Nam phân theo theo các loại hình máy bay giai đoạn 2007-2014 74 Bảng 3.4. Số lượng phi công Việt Nam làm việc tại Tổng Công ty Hàng không Việt Nam phân theo theo các loại hình máy bay và phân theo lái chính, lái phụ giai đoạn 2007-2014 76 Bảng 3.5. Tỷ trọng phi công Việt Nam đang làm việc tại Tổng Công ty Hàng không Việt Nam phân theo lái chính, lái phụ giai đoạn 2007 - 2013 77 Bảng 3.6. Tỷ trọng phi công Việt Nam trong tổng số phi công đang làm việc tại Tổng Công ty Hàng không Việt Nam phân theo loại máy bay 78 Bảng 3.7. Cơ cấu đội ngũ phi công Tổng Công ty Hàng không Việt Nam về trình độ chuyên môn kỹ thuật giai đoạn 2011-2014 79 Bảng 3.8. Cơ cấu đội ngũ phi công Tổng Công ty Hàng không Việt Nam theo trình độ lý luận chính trị giai đoạn 2011-2014 80 Bảng 3.10. Các bước đào tạo phi công cơ bản của Tổng Công ty Hàng không Việt Nam 88 Bảng 3.11. Hiệu quả sử dụng nguồn lực phi công của Tổng Công ty Hàng không Việt Nam giai đoạn 2010 - 2014 94 Bảng 3.12. Khung tiền lương cơ bản của phi công Việt Nam áp dụng tại Vietnam Airlines từ 1 tháng 1 năm 2015 100 Bảng 4.1. Loại bài trắc nghiệm để tuyển dụng phi công 124 Biểu đồ 3.1. Cơ cấu phi công Tổng Công ty Hàng không Việt Nam phân theo quốc tịch giai đoạn 2007-2013 77 Biểu đồ 3.2. Tỷ trọng các nhóm phi công Tổng Công ty Hàng không Việt Nam phân theo độ tuổi giai đoạn 2011-2014 82
7. 1 MỞ ĐẦU 1. Tính cấp thiết của đề tài Đất nước đang hội nhập ngày càng sâu rộng vào khu vực và thế giới, phấn đấu đến năm 2020 nước ta cơ bản trở thành nước công nghiệp theo hướng hiện đại. Để đạt được mục tiêu đó Đảng và Nhà nước đã đề ra nhiều chủ trương giải pháp; trong đó có giải pháp hết sức quan trọng là xây dựng hệ thống kết cấu hạ tầng kỹ thuật đồng bộ về giao thông vận tải. Đại hội Đảng toàn quốc lần thứ XI khẳng định: xây dựng kết cấu hạ tầng đồng bộ là một trong ba khâu đột phá chiến lược giai đoạn 2011 - 2020. Những quốc gia phát triển và có trình độ khoa học - công nghệ cao hơn nước ta đã chứng minh muốn làm giàu trước tiên phải làm đường. Đường được hiểu là ngành giao thông vận tải nói chung với tất cả các phương thức vận tải, giao thông như: đường thủy, đường biển, dường sắt, đường bộ, đường không . Cùng với sự phát triển của những phương thức vận tải khác, đường hàng không với những ưu thế của mình đang ngày càng chiếm giữ vai trò, vị trí quan trọng đối với nền kinh tế quốc dân cũng như quá trình mở cửa hội nhập với khu vực và thế giới. Những năm qua, Đảng và Nhà nước đã quan tâm lãnh đạo, chỉ đạo và đầu tư phát triển ngành hàng không với qui mô ngày càng lớn. Nhờ đó, ngành hàng không dân dụng nước ta đã phát triển nhanh, đạt được nhiều thành tựu to lớn. Tính đến năm 2015 Việt Nam đã có 4 hãng hàng không là Vietnam Airlines, Jestar Pacific Airlines, VASCO, VietJet Air (Air Mekong và Indochine airlines đã dừng hoạt động) với đội máy bay trên 100 chiếc các loại, trong đó có nhiều chủng loại hiện đại nhất như Airbus A350, Boeing B787-9. Ngành hàng không đang khai thác 20 cảng hàng không 45 đường bay quốc tế, 40 đường bay nội địa. Trong giai đoạn 2010-2014, ngành hàng không dân dụng Việt Nam đã vận chuyển được trên 105 triệu lượt khách, quốc tế và nội địa, 2,2 triệu tấn hàng hóa. Tốc độ tăng trưởng bình quân của ngành đạt 15%/năm về vận chuyển hành khách và 12%/năm về vận tải hàng hóa [68]. Những thành tựu mà ngành hàng không Việt Nam đạt được kể trên đã đóng góp tích cực vào phát triển kinh tế xã hội và thúc đẩy hội nhập khu vực
8. 2 và quốc tế của đất nước. Tuy nhiên, những yêu cầu, nhiệm vụ của giai đoạn phát triển mới của đất nước trong bối cảnh tiếp tục đẩy mạnh công nghiệp hóa, hiện đại hóa và hòa nhập ngày càng sâu rộng hơn vào các quan hệ kinh tế - chính trị- xã hội thế giới, đang đòi hỏi ngành hàng không Việt Nam phải có những bước đi nhanh, mạnh và vững chắc hơn. Để phát triển ngành hàng không nước ta theo hướng hiện đại có khả năng cung cấp dịch vụ vận chuyển hành khách và vận tải hàng hóa an toàn thuận tiện, nhanh chóng và hiệu quả cần phải có những điều kiện cần thiết như hệ thống kết cấu hạ tầng đồng bộ về sân bay, cảng hàng không, cung cấp dịch vụ không lưu, đội máy bay hiện đại và đặc biệt là nguồn nhân lực nói chung và phi công nói riêng phù hợp. Là một ngành kinh tế - kỹ thuật đặc thù, với nền tảng kỹ thuật công nghệ hiện đại và yêu cầu bảo đảm tuyệt đối an toàn, an ninh nên nguồn nhân lực phi công phù hợp trong ngành hàng không phải được xây dựng và phát triển cả về thể lực, trí lực, có phẩm chất đạo đức nghề nghiệp và trình độ chuyên môn cao. Trong những năm qua, nguồn nhân lực phi công của ngành hàng không luôn nhận được sự quan tâm sâu sắc và đầu tư với quy mô ngày càng lớn của Nhà nước, các hãng hàng không và của toàn xã hội đã không ngừng phát triển cả về số lượng, chất lượng và cơ cấu; góp phần tích cực vào những thành tựu chung của toàn ngành hàng không. Tuy nhiên, trước yêu cầu nhiệm vụ trong giai đoạn mới, nhân lực của ngành vẫn còn nhiều bất cập như chưa đủ về số lượng, chất lượng và cơ cấu còn bất hợp lý, đặc biệt còn tới 43% phi công của các hãng hàng không quốc tịch Việt Nam vẫn đang phải thuê nước ngoài, trình độ nguồn nhân lực phi công còn nhiều hạn chế, đặc biệt trong bối cảnh hội nhập quốc tế ngày càng rộng và sâu. Với tốc độ tăng trưởng nhu cầu vận tải hàng không tăng nhanh trong giai đoạn tới, bên cạnh các hãng hàng không quen thuộc trên thị trường và sẽ có nhiều hãng mới ra đời gấp rút tăng quy mô đầu tư đội máy bay và tương ứng với sự tăng trưởng cung ứng tải là nhu cầu về phi công. Khu vực Đông
9. 3 Nam Á, Đông Bắc Á, và tiểu vùng gồm bốn quốc gia: Campuchia, Laos, Myanmar và Việt Nam (KLMV) trong vài ba thập kỷ tới vẫn sẽ luôn trong trạng thái khan hiếm phi công, do vậy trên thị trường sức lao động người lái máy bay thường xuyên có tình trạng cầu > cung, và tất nhiên phi công có lợi thế hơn để gây sức ép đối với hãng hàng không. Các quy luật kinh tế thị trường, đặc biệt là quy luật cung - cầu sẽ quy định và chi phối vị thế của mỗi bên trong quá trình đàm phán (phi công và hãng hàng không) Nếu không đề cập đến các yếu tố phá hoại, bị kích động hoặc “kẻ giấu mặt” đưa thông tin sai lệch để gây rối, thì vấn đề chỉ còn là ở chỗ quan hệ lao động mà cụ thể là tiền công, tiền lương cùng các đòi hỏi vật chất khác (chủ yếu đối với phi công) chưa thật sự hợp lý. Thời gian gần đây xuất hiện tình trạng bộ phận phi công của hãng hàng không quốc gia - Vietnam Airlines đồng loạt báo ốm (đợt Tết Dương lịch năm 2015 có 117 phi công báo ốm, tăng đột ngột so với bình thường khoảng trên dưới 10 trường hợp) góp phần gây nên tình trạng chậm hủy chuyến qui mô khá lớn, làm ùn tắc nhất thời giao thông đường không, cản trở tốc độ lưu thông của nền kinh tế và khó khăn nhất định tới các hoạt động chính trị, xã hội. Tuy sự kiện này đã được các cấp, các ngành và đặc biệt là lãnh đạo của Vietnam Airlines áp dụng nhiều giải pháp phù hợp, thỏa đáng do đó tình hình đã trở lại bình thường, nhưng đó cũng là tín hiệu phản ánh cơ chế và phương thức giải quyết mối quan hệ lợi ích giữa người sử dụng lao động- hãng hàng không và người cung ứng lao động lái bay, tức là phi công có vấn đề. Bản chất của hiện tượng là gì và như thế nào cần phải nghiên cứu để kết luận chính xác trên cơ sở đó đề ra giải pháp trước mắt cũng như lâu dài nhằm thiết lập vững chắc sự bình ổn và phát triển đúng định hướng thị trường người lái bay- phi công ở nước ta. Vì vậy, việc nghiên cứu để tìm ra giải pháp đối với nguồn nhân lực phi công phục vụ sự phát triển của ngành hàng không nước nhà trong thời gian tới đang là vấn đề vô cùng cấp thiết. Với lý do đó, tác giả đã lựa chọn vấn đề “Nguồn nhân lực phi công của ngành hàng không Việt Nam trong hội nhập quốc tế” làm đề tài luận án tiến sĩ chuyên ngành kinh tế chính trị.
10. 4 2. Mục đích và nhiệm vụ nghiên cứu của luận án 2.1. Mục đích nghiên cứu của luận án Mục đích nghiên cứu của luận án nhằm hệ thống hóa cơ sở lý luận và thực tiễn về nguồn nhân lực phi công của ngành hàng không trong hội nhập quốc tế, trên cơ sở đó phân tích, đánh giá thực trạng nguồn nhân lực phi công của ngành hàng không Việt Nam thời gian qua và đề xuất các giải pháp phát triển phù hợp với yêu cầu, nhiệm vụ đưa ngành hàng không trở thành ngành kinh tế mũi nhọn của đất nước trong quá trình hội nhập quốc tế. 2.2. Nhiệm vụ nghiên cứu của luận án - Hệ thống hóa các vấn đề lý luận về nguồn nhân lực, làm rõ đặc thù, vai trò của nguồn nhân lực phi công với tư cách là bộ phận của nguồn nhân lực chất lượng cao. - Nghiên cứu kinh nghiệm một số quốc gia, vùng lãnh thổ về phát triển nguồn nhân lực phi công của ngành hàng không và rút ra những bài học kinh nghiệm cho ngành hàng không Việt Nam. - Phân tích, đánh giá thực trạng nguồn nhân lực phi công của ngành hàng không Việt Nam giai đoạn 2007 - 2014, trên cơ sở đó rút ra những thành tựu, hạn chế và nguyên nhân của những thành tựu, cũng như hạn chế. - Trên cơ sở kết quả đánh giá, nhận xét về thực trạng đưa ra dự báo về xu thế phát triển ngành hàng không thế giới và Việt Nam thời gian tới cũng như dự báo nhu cầu nguồn nhân lực phi công của ngành hàng không Việt Nam đồng thời đề xuất phương hướng và giải pháp phát triển nguồn nhân lực phi công của ngành Hàng không Việt Nam giai đoạn đến năm 2020 và tầm nhìn 2030. 3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu của luận án 3.1. Đối tượng nghiên cứu của luận án Đối tượng nghiên cứu của luận án là nguồn nhân lực phi công với tư cách là bộ phận đặc thù của nguồn nhân lực chất lượng cao, có vai trò quyết định đối với sự phát triển của ngành hàng không Việt Nam trong hội nhập quốc tế. Trọng tâm của đề tài chủ yếu nghiên cứu đội ngũ phi công đang làm việc cho các hãng hàng không mang quốc tịch Việt Nam, không nghiên cứu sâu, tuy
11. 5 nhiên có đề cập tới các mối quan hệ phái sinh, những phi công đã chuyền đổi, nghỉ, hoặc chuyển sang lái cho lĩnh vực khác (hàng không chung). 3.2. Phạm vi nghiên cứu của luận án - Về nội dung: Luận án tập trung nghiên cứu nguồn nhân lực phi công trên các phương diện về đặc điểm, vai trò, số lượng, chất lượng, cơ cấu, khả năng cạnh tranh trong hội nhập kinh tế quốc tế. Khi nghiên cứu mối quan hệ cung cầu trên thị trường phi công, đề tài chủ yếu đề cập đội ngũ phi công đang lái cho các hãng hàng không vận chuyển công cộng hành khách, hàng hóa bưu kiện theo như định nghĩa về kinh doanh vận tải hàng không quy định trong luật Doanh nghiệp và luật Hàng không. Thí dụ, phi công Nguyễn Thành Trung hợp đồng lái cho ông chủ Bầu Đức không nằm trong phạm vi nghiên của luận án, vì phi công đó rất khó tham gia vào thị trường sức lao động người lái bay, không phải là phi công lái bay vận tải công cộng theo luật định. - Về không gian: Luận án tập trung phân tích đánh giá nguồn nhân lực phi công của ngành Hàng không Việt Nam, bao gồm nguồn nhân lực phi công của các hãng hàng không Việt Nam, trong đó chủ yếu là nguồn nhân lực phi công của Hãng hàng không quốc gia Việt Nam. - Thời gian nghiên cứu: Luận án phân tích đánh giá thực trạng nguồn nhân lực phi công của ngành Hàng không Việt Nam trong giai đoạn từ năm năm 2007 đến năm 2014, nhằm đề xuất phương hướng và giải pháp phát triển nguồn nhân lực phi công của ngành Hàng không Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030. 4. Cơ sở lý luận và phương pháp nghiên cứu của luận án 4.1. Cơ sở lý luận của luận án Cơ sở lý luận là chủ nghĩa Mác- Lênin và tư tưởng Hồ Chí Minh, quan điểm, đường lối, chủ trương, chính sách của Đảng và kết quả nghiên cứu, tổng kết thực tiễn của các nhà khoa học, các học giả đi trước về nhân lực, nhân lực ngành hàng không, nhân lực phi công đối với mỗi quốc gia và từng hãng hàng không.
12. 6 4.2. Phương pháp nghiên cứu Cơ sở phương pháp luận của luận án là chủ nghĩa duy vật biện chứng và chủ nghĩa duy vật lịch sử. Trong luận án phương pháp trừu tượng hóa khoa học được sử dụng là phương pháp nghiên cứu chủ yếu; đồng thời sử dụng các phương pháp phân tích, tổng hợp, logic kết hợp với lịch sử, thống kê, so sánh, khái quát hóa. Chương 1: Sử dụng phương pháp nghiên cứu phân tích để đánh giá về quan điểm của các học giả và trường phái lý luận về vấn đề nghiên cứu, từ đó rút ra những vấn đề đã được nghiên cứu đầy đủ và các vấn đề cần nghiên cứu bổ sung và nghiên cứu mới. Chương 2: Sử dụng phương pháp trừu tượng hóa khoa học để rút ra những khái niệm cơ bản như nguồn nhân lực, nguồn nhân lực phi công và luận giải những vấn đề lý luận cơ bản về đặc điểm, vai trò, nhân tố ảnh hưởng đến nguồn nhân lực phi công của ngành hàng không trong hội nhập quốc tế. Đồng thời sử dụng phương pháp nghiên cứu đánh giá thực tiễn đào tạo, thu hút, sử dụng thu hút, sử dụng nguồn nhân lực phi công tại một số quốc gia để rút ra bài học cho ngành Hàng không Việt Nam. Chương 3: Sử dụng các phương pháp phân tích, thống kê, tổng hợp, nhằm làm rõ thực trạng nguồn nhân lực phi công của ngành Hàng không Việt Nam trong hội nhập quốc tế, rút ra những kết quả tích cực, tác động tiêu cực và nguyên nhân. Chương 4: Sử dụng phương pháp khái quát hóa những vấn đề đã nghiên cứu ở chương hai và chương ba cùng với đánh giá dự báo về bối cảnh và nhu cầu về nguồn nhân lực phi công của ngành Hàng không Việt Nam để rút ra những phương hướng và giải pháp phát triển nguồn nhân lực phi công của ngành Hàng không Việt Nam trong thời gian tới. 5. Những đóng góp về khoa học của luận án - Làm rõ khái niệm nguồn nhân lực phi công của ngành hàng không là bộ phận đặc thù của nguồn nhân lực ngành hàng không; đặc thù của nguồn nhân lực phi công trong hội nhập quốc tế biểu hiện thông qua (1) trình độ chuyên môn kỹ thuật cao theo chuẩn quốc tế, (2) là người lao động đa văn
13. 7 hóa, đa sắc tộc, (3) thông thạo tiếng Anh và hiểu biết một số ngôn ngữ khác, (4) thể lực, trí lực của đội ngũ phi công tăng cao cùng quá trình hội nhập; nguồn nhân lực phi công có vai trò đặc biệt trong quá trình tái sản xuất và phát triển của ngành hàng không; luận giải cụ thể tác động của các yếu tố ảnh hưởng đến nguồn nhân lực phi công, đặc biệt là tác động của hội nhập quốc tế. - Một số hạn chế của nguồn nhân lực phi công Việt Nam: 1) chưa đủ về số lượng, tỷ lệ phi công thuê từ nước ngoài còn cao; 2) Cơ cấu chưa hợp lý về chủng loại và độ tuổi; 3) Còn hạn chế về tính chuyên nghiệp và tác phong công nghiệp; 4) Chưa có cơ sở đào tạo phi công trong nước. Nguyên nhân chủ yếu của hạn chế là: i) Trình độ phát triển kinh tế - xã hội và kinh tế chưa cao nhưng nhu cầu phát triển vận tải hàng không trong hội nhập quốc tế tăng nhanh; ii) Công tác đánh giá, tuyển dụng, đào tạo bổi dưỡng, sử dụng và đãi ngộ phi công còn hạn chế và chưa đồng nhất giữa các hãng hàng không; iii) nguồn vốn đầu tư cho nguồn nhân lực phi công còn hạn hẹp; iv) Hợp tác quốc tế về đào tạo phi công và quản lý nhà nước về phát triển nguồn nhân lực phi công còn nhiều bất cập. - Đề xuất giải pháp phát triển nguồn nhân lực phi công của ngành Hàng không Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn 2030 bao gồm (1) Đánh giá lại về số lượng, chất lượng và cơ cấu, (2) Hoàn thiện tiêu chí và quy trình tuyển dụng, (3) Nâng cao chất lượng đội ngũ cán bộ làm công tác tuyển dụng, (4) Nâng cao chất lượng đào tạo, đào tạo lại đối với phi công, (5) Hoàn thiện cơ chế sử dụng và luân chuyển phi công, (6) Hoàn thiện chế độ đãi ngộ, (7) Tăng cường huy động nguồn vốn để phát triển nguồn nhân lực phi công, (8) Tăng cường hợp tác quốc tế và trao đổi kinh nghiệm với các nước về đào tạo, bồi dưỡng phi công, (9) Tăng cường quản lý Nhà nước đối với đào tạo phi công ở Việt Nam. 6. Ý nghĩa lý luận và thực tiễn của luận án - Góp phần vào việc đưa ra những luận cứ khoa học về đào tạo và phát triển nguồn nhân lực phi công của ngành hàng không Việt Nam trong giai đoạn tới.
14. 8 - Những vấn đề mà luận án đề cập và giải quyết góp phần vào việc cung cấp các luận cứ khoa học cho việc hoạch định chính sách phát triển nguồn nhân lực phi công của ngành hàng không Việt Nam trong giai đoạn tới. - Kết quả nghiên cứu của luận án có thể dùng làm tài liệu tham khảo cho các cơ sở đào tạo đại học và sau đại học về nguồn nhân lực, nguồn nhân lực chất lượng cao, cho các cơ quan hoạch định chính sách và quản lý nguồn nhân lực phi công trong ngành hàng không Việt Nam. - Luận án cũng có thể dùng làm tài liệu tham khảo cho những ai quan tâm đến nguồn nhân lực phi công trong hội nhập quốc tế. 7. Kết cấu của luận án Ngoài phần mở đầu, kết luận, danh mục tài liệu tham khảo và phụ lục, nội dung luận án gồm 4 chương.
15. 9 Chương 1 TỔNG QUAN VỀ CÁC CÔNG TRÌNH NGHIÊN CỨU LIÊN QUAN ĐẾN ĐỀ TÀI LUẬN ÁN 1.1. KHÁI QUÁT VỀ CÁC CÔNG TRÌNH NGHIÊN CỨU CỦA NƯỚC NGOÀI LIÊN QUAN ĐẾN NGUỒN NHÂN LỰC PHI CÔNG 1.1.1. Khái quát về các công trình nghiên cứu nước ngoài về nguồn nhân lực phi công Nguồn nhân lực phi công là bộ phận đặc thù của nguồn nhân lực. Trong những năm gần đây đã có nhiều công trình nghiên cứu của nước ngoài tiêu biểu về nhân lực như: Tác phẩm "Truy tìm căn nguyên tăng trưởng" của William Easterly [79], “Lập bản đồ tư duy” của Tony Buzan, "A model of Human Capital Production and Evidence from LDCs" của Kaufmann Daniel [84]; "International Differences in Growth Rates" của Mario Baldassarri [86]; "The rise of the creative class" của Richard Florida [98] đều khẳng định rằng nếu như trước đây tăng trưởng chủ yếu dựa vào tỷ lệ tiết kiệm, tích lũy tư bản và các nguồn vốn vật thể khác, thì ngày nay tăng trưởng chủ yếu dựa vào nhân lực, công nghệ, thể chế chính trị và truyền thống văn hóa, trong đó vai trò hàng đầu thuộc về nhân lực có trình độ. Trong cuốn "International Differences in Growth Rates" [86] trong phần bàn về vai trò của vốn nhân lực đối với quá trình tăng trưởng của các quốc gia trong thời gian gần đây, tác giả đã dựa trên những công thức lượng và dựa trên những khảo sát và tính toán từ thực tiễn để đưa ra kết luận về vai trò ngày càng quan trọng của vốn nhân lực, trong đó tác giả đặc biệt nhấn mạnh tới vai trò của nhân lực trình độ cao trong việc tiếp thu tri thức khoa học công nghệ hiện đại để tạo nên sự tăng trưởng mạnh mẽ cho mỗi quốc gia. Trong cuốn "Truy tìm căn nguyên tăng trưởng", tác giả đã thừa nhận rằng: "Không có một công thức thần kỳ nào có thể biến một người nghèo trở nên giàu có. Viện trợ, đầu tư, giáo dục, kiểm soát dân số, điều chỉnh chính sách cho vay hay xóa nợ đều không phải là liều thuốc tiên cho tăng trưởng" [80] và
16. 10 chính tác giả luận giải rằng: "Nguyên nhân là do các công thức nêu trên đã không dựa trên nguyên tắc cơ bản của kinh tế học: đó là con người hành động vì động cơ" [80]. Con người mà tác giả nêu ở đây, diễn đạt theo một cách khác chính là NNL. Trong đó lực lượng quan trọng nhất của NNL ở mỗi quốc gia, đó là đội ngũ quan chức cao cấp của Nhà nước và Chính phủ. Nếu động cơ của đội ngũ này trong sáng thì tăng trưởng sẽ hiện hữu, nếu động cơ không trong sáng thì "các chính phủ cũng có thể bóp chết tăng trưởng" [80]. Các công trình nghiên cứu như: "Tư duy lại tương lai" của Rowan Gibson [26]; "Trí tuệ xúc cảm" của Daniel Goleman [27]; "Trí tuệ nổi trội" của Karen Nesbitt Shanor [43]; "Hy vọng táo bạo" của Barack Obama [49]; "Đón nhận thay đổi" của Tony Buzan [10] đã nhấn mạnh về những yêu cầu đối với nhân lực như phải thay đổi tư duy để thích ứng và làm chủ những xu hướng phát triển rất mới và đầy bất ngờ trong thời đại ngày nay. Hàng loạt những dẫn chứng và phân tích mà các học giả hàng đầu thế giới nêu ra trong các công trình của mình đều thể hiện rằng: trong xu hướng phát triển của các ngành kinh tế dựa vào khoa học - công nghệ hiện đại nhân lực cần phải thay đổi tư duy một cách tương ứng. Tác giả Daniel Goleman trong cuốn "Trí tuệ xúc cảm - ứng dụng trong công việc" [27] đã nêu ra một yêu cầu, đồng thời cũng là một chuẩn mực mới trong đánh giá con người. Chuẩn mực này, theo tác giả là yếu tố quyết định sự thành công của mỗi cá nhân và tổ chức trong thời đại mới. Chuẩn mực mới được tác giả đặt tên là Trí tuệ xúc cảm (Emotional Intelligence). Vậy trí tuệ xúc cảm là gì? Nó quan trọng như thế nào trong sự thành công của mỗi cá nhân? Theo tác giả D. Goleman, các chuẩn mực trong công việc đang thay đổi. Hiện nay, chúng ta đang được đánh giá bằng một chuẩn mực mới: không chỉ bằng việc chúng ta thông minh, được đào tạo và tinh thông nghề nghiệp như thế nào, mà còn bởi cách chúng ta ứng xử với nhau ra sao. Cách chúng ta ứng xử với nhau ấy, được tác giả gọi là trí tuệ xúc cảm. Như vậy, trí tuệ xúc cảm không quá chú trọng vào việc chúng ta có đủ năng lực trí tuệ cũng như những kiến thức chuyên môn phục vụ cho công việc, mà tập trung vào những
17. 11 phẩm chất cá nhân như tính sáng tạo, sự đồng cảm, khả năng thích ứng và thuyết phục. Điều này quả là khá mới mẻ so với những gì vốn được cho là quan trọng trong các trường học. Những khả năng học thuật không liên quan nhiều đến trí tuệ xúc cảm và không liên quan nhiều tới sự thành công. Thậm chí. D. Goleman còn cho rằng: "Trình độ chuyên môn và chỉ số IQ cao có thể gây ra một hậu quả mang tính nghịch lý, tức là khiến những người đầy tiềm năng thất bại" [27]. Đặc biệt, đối với các nhà lãnh đạo, D. Goleman cho rằng 90% các yếu tố quyết định sự nổi trội trong sự nghiệp của họ là trí tuệ xúc cảm. Theo D. Goleman, nó là thành phần thiết yếu để đạt được và giữ nguyên vị trí đứng đầu trong bất cứ lĩnh vực nào. Các cá nhân, tổ chức và cả những quốc gia đã vận hành theo những phương pháp trí tuệ xúc cảm sẽ luôn tồn tại và phát triển năng động trong thị trường cạnh tranh hiện tại và trong tương lai. Trong số các công trình nghiên cứu về nhân lực, đã có các công trình đề cập tới nhân lực của ngành hàng không với tư cách là bộ phận nhân lực đặc thù trong nền kinh tế, tiêu biểu là: Theo Báo cáo của Tổ chức Hàng không Dân dụng quốc tế (ICAO) “Annual Report of the Council - 2010” [88], nguồn nhân lực phi công hàng không dân dụng của các quốc gia trong bối cảnh phát triển mạnh mẽ của hàng không dân dụng quốc tế không những cần phải nâng cao trình độ chuyên môn kỹ thuật lái bay, mà còn phải không ngừng nâng cao trình độ ngoại ngữ, đặc biệt là tiếng Anh. Từ đó ICAO yêu cầu các thành viên phải nghiêm chỉnh thực hiện Nghị quyết bổ sung A37 - 10 của ICAO về thành thạo ngoại ngữ đối với phi công để đảm bảo tiếp nhận chính xác thông tin liên lạc. ICAO kêu gọi các thành viên cùng xây dựng và thực hiện kế hoạc đào tạo ngoại ngữ tiếng Anh cho đội ngũ phi công của mình nhằm đảm bảo an toàn cho các chuyến bay quốc tế. Báo cáo cũng cho rằng, cần phải xây dựng chương trình đào tạo phi công không những đủ về số lượng, mà đặc biệt là đảm bảo về chất lượng để thực hiện tốt các chuyên bay quốc tế. Theo sáng kiến của ICAO, phải thành lập nhóm nghiên cứu về hiện đại hóa công tác đào tạo nguồn nhân lực nói chung và nguồn nhân lực phi công nói riêng, đồng thời tăng
18. 12 cương thu hút, bổ sung nguồn nhân lực chất lượng cao cho ngành hàng không dân dụng tương lai. Báo cáo của ICAO “Annual Report of the Council - 2011” [89], cũng tập trung phân tích các yêu cầu đối với phát triển nguồn nhân lực hàng không nói chung và nguồn nhân lực phi công nói riêng. Theo đó, trong Báo cáo có nhấn mạnh việc thực hiện các quy định về tiêu chí đánh giá mức độ chuyên nghiệp của nhân lực ngành hàng không, đặc biệt đối với phi công hàng không dân dụng trên cơ sở những tri thức chuyên ngành và kinh nghiệm thực tiễn quan các chuyến bay. ICAO cho rằng, trong đào tạo đội ngũ phi công hàng không dân dụng của các thành viên, cần phải xây dựng một hệ thống tiêu chí đánh giá quốc tế không những đối với phi công hàng không dân dụng, mà cả đối với các cơ sở đào tạo nguồn nhân lực này, đồng thời áp dụng các biện pháp đào tạo có tính chuyên nghiệp ngày càng cao. Nội dung hệ thống đào tạo lại phi công và tổ lái cần được xây dựng dựa trên góp ý của các quốc gia thành viên. Báo cáo cũng tiếp tục nhấn mạnh yêu cầu đào tạo đội ngũ phi công hàng không dân dụng thế hệ tương lai nhắm đảm bảo an toàn cao nhất cho các chuyến bay, trong đó khẳng định sự phối hợp trong đào tạo có ý nghĩa vô cùng quan trọng trong đào tạo phi công cho các chuyến bay quốc tế. Việc đào tạo, phát triển nguồn nhân lực phi công cần được thực hiện và kiểm định theo yêu cầu của chương trình đào tạo mở rộng TRAINAIR PLUS. Chương trình này đã trở thành cơ sở đáng tin cậy cho việc đổi mới, hoàn thiện các chương trình đào tạo phi công của các thành viên ICAO. Trong bản Báo cáo hàng năm của ICAO “Annual Report of the Council 2012” [90], đã khẳng định rằng, đề phát triển ngành hàng không dân dụng quốc tế theo hướng bền vững, an toàn trong tương lai cần phải đặc biệt chú trọng vấn đề đào tạo nhân lực cho ngành hàng không, trong đó có đào tạo phi công hàng không dân dụng. Theo ICAO, cần phải đẩy mạnh thực hiện chương trình đào tạo mở rộng TRAINAIR PLUS và yêu cầu các thành viên của Hiệp hội tuân thủ chặt chẽ các quy định về tiêu chuẩn đánh giá và kiểm định đối với nhân lực hàng không nói chung và phi công nói riêng. Đồng thời yêu cầu
19. 13 Ban lãnh đạo chương trình tập trung tiếp tục hoàn thiện nội dung chương trình, khuyến khích các thành viên của Hiệp hội tham gia tích cực hơn vào xây dựng hệ thống đào tạo nhân lực chất lượng cao, trong đó có đào tạo từng phi công riêng lẻ và cả tổ lái, nhằm tăng cường đảm bảo an toàn cho các chuyến bay. Theo ICAO, chương trình này là căn cứ đề điều chỉnh lại việc hoàn thiện đào tạo và đào tạo lại phi công tại các trung tâm đào tạo phi công hàng không dân dụng. Điểm mới đáng kể của chương trình đào tạo này là thay thế những điểm không còn phù hợp trong hệ thống tiêu chí xác định những tình thế bất thường trong chuyến bay, đồng thời hướng tới đào sâu phân tích về các nguyên nhân của các hành vi không đúng của phi công trong khi điều khiển bay. Từ đó đưa ra các khuyến cáo cụ thể đối với các trung tâm đào tạo phi công về các vấn đề có tác động tới nguồn nhân lực phi công của ngành hàng không dân dụng trong tương lai. Theo Báo cáo của ICAO “Training Report” [92], những tiến bộ trong đào tạo và thiết kế bay đã thực hiện thương mại hàng không an toàn nhất, tuy nhiên vẫn cần phải có các biện pháp đảm bảo an toàn hơn thông qua hoàn thiện công tác đào tạo phi công. Kể từ cuối những năm 1940, các tổ chức thương mại hàng không trên toàn thế giới đã đầu tư đáng kể trong các sáng kiến đào tạo phi công nhằm mục đích nâng cao sự an toàn. Tuy nhiên hầu hết những cố gắng đó vẫn dừng lại ở phạm vi từng tổ chức, trong khi có thể hưởng lợi từ các hiệp lực thông qua một nỗ lực kết hợp và phối hợp. Do đó, sự thay đổi là cần thiết thông qua một nỗ lực hợp tác bền vững. Trong những năm qua với sự hỗ trợ của ICAO các tiêu chuẩn, quy trình, hệ thống và các thiết bị sử dụng trong đào tạo phi công thương mại đã dần được thống nhất, cung cấp cho hàng không dân dụng các công cụ để phát triển hiệu quả hơn việc tuyển dụng, lựa chọn và quá trình đào tạo cho các phi công nhằm giảm tỷ lệ tai nạn, đảm bảo đáp ứng nhu cầu về phi công cho tăng trưởng của ngành hàng không thương mại. Tuy nhiên để thực hiện việc này cần phát triển thỏa thuận quốc tế về đào tạo phi công công cùng các tiêu chuẩn giảng dạy và đánh giá.
20. 14 Trong Báo cáo của ICAO, “Annual Report of the ICAO Council: 2013. The World of Air Transport” [91], trên cơ sở phân tích tình hình phát triển thực tế của ngành hàng không dân dụng trên thế giới năm 2013 đã đưa ra dự báo rằng giao thông hàng không toàn cầu từ nay đến năm 2030 có thể tăng gấp đôi. Với 3,1 tỷ hành khách hàng không thực hiện trong năm 2013 dự kiến sẽ tăng đến khoảng sáu tỷ USD vào năm 2030, và số lượng các chuyến khởi hành được dự báo sẽ tăng từ 32 triệu USD trong năm 2013 đến khoảng 60 triệu vào năm 2030. Để phục vụ nhu cầu phát triển của ngành hàng không các nhà sản xuất lớn của thế giới bàn giao khoảng 1.500 bay thương mại mới trong năm 2013 và đã ghi nhận đơn đặt hàng cho hơn 3 000 bay mới. Xu thế đó có tác động đáng kể tới sự phát triển nguồn nhân lực hàng không của các quốc gia, trong đó có nguồn nhân lực phi công. Bản Tài liệu Hội nghị chuyên đề của ICAO “Loc-i symposium addresses icao's no.1 safety priority. icao journal - issue 3 2014” [93] với sự tham gia của 70 diễn giả và chuyên gia đã đại diện cho phi công, các nhà khai thác, quản lý, các viện nghiên cứu và các tổ chức đào tạo phi công đã luận bàn về các biện pháp đối phó, cũng như các phương pháp đào tạo và các công cụ ngăn chặn sự mất kiểm soát trên bay. Hội nghị nhấn mạnh rằng, mặc dù tình trạng mất kiểm soát của phi công (LOC-I) chỉ chiếm 2% tổng số các vụ tai nạn hàng không, song lại chiếm tới 25% phần trăm của tất cả các trường hợp tử vong, do đó trở thành vấn đề số một trong ngành hàng không hiện nay. Để giải quyết vấn đề này cần có nỗ lực hợp tác toàn cầu, trong đó vai trò quan trọng thuộc về sứ mệnh của ICAO. Hội nghị chỉ ra rằng, phòng ngừa là yếu tố tối quan trọng cần được nhấn mạnh. Trong số những trường hợp phi công mất kiểm soát trong khi điều kiển bay, yếu tố căng thẳng, giật mình thường gây bất ngờ, làm cho phi công khó xử lý bằng các hành vi chính xác, do đó cần nghiên cứu làm rõ để hiểu được những gì đang xảy ra trong bộ não của một phi công và từ đó tìm biện pháp để giảm thiểu. Theo Tiến sĩ Clint R. 'Clutch' Balog, Embry-Riddle Aeronautical University, để đối phó với các sự kiện không mong đợi trong khi điều khiển chuyến bay cần tìm hiểu sâu về các yếu
21. 15 tố sinh lý, tâm lý của phi công. Cần xác định rõ, sự kiện bất ngờ đe dọa là bất kỳ sự kiện nào trong chuyến bay mà phi công không thể lường trước được trong quá trình hoạt động bay bình thường. Những sự kiện này phải được đánh giá là có tác động tiêu cực cao đối với bảo đảm an toàn của chuyến bay hiện tại. Khi xuất hiện sự kiện bất ngờ đe dọa, phi công thường có phản xạ giật mình, đó là phản xạ ngắn hạn ban đầu, không tự nguyện thể hiện sự căng thẳng của con người. Đó là phản ứng phản ánh trạng thái sinh lý, tâm lý, nhận thức và có thể chuyển từ dương sang âm và có thể gây tăng cường hoặc suy giảm hiệu suất nhận thức tại thời điểm đó. Cảm giác bất ngờ là một cảm xúc thường do vi phạm của một kỳ vọng (một sự khác biệt giữa kỳ vọng và thực tế). Để giảm thiểu tác động tiêu cực của các sự kiện bất ngờ, trong đào tạo phi công cần có những biện pháp gắn kết giữa đào tạo lý thuyết với rèn luyện thực hành. Cơ sở vật chất kỹ thuật và chương trình đạo tạo phi công trước đây nhìn chung chưa hoặc không có khả năng cung cấp đầy đủ cho phi công tiếp xúc với những tình huống có thể xảy ra để làm quen với nó, ồng nghĩa với việc ngăn ngừa hoặc phục hồi từ một sự kiện LOC-I. Do đó, cần có sự đổi mới để ít nhất trên các bay dùng để đào tạo phi công có thể lấp đầy những khoảng trống, giúp cung cấp kinh nghiệm và sự tự tin trong tâm sinh lý của phi công, hạn chế sự rối loạn sinh lý như yếu tố giật mình Việc cải thiện đào tạo mô phỏng theo mô hình này sẽ là một bước đi đúng hướng góp phần đưa ra những cảm giác thực sự cho các học viên, đặc biệt là những người đang có khả năng mất phương hướng. Tuy nhiên, việc đào tạo phi công theo mô hình này đòi hỏi chi phí rất lớn. Ví dụ như, đào tạo phi công trong bay nhào lộn trên không, không những đòi hỏi chi phí lớn về sản xuất máy bay dùng cho đào tạo, mà còn cần cả các giảng viên, hướng dẫn viên có trình độ cao. Cho đến nay, có tới 60% các nước thành viên ICAO không có các loại bay nhào lộn trên không. Trong bài viết “Vai trò của yếu tố con người trong việc cải thiện an toàn hàng không” [79] đã đề cập tới vai trò đặc biệt quan trọng của nhân lực trong đảm bảo an toàn, an ninh hàng không, trong đó đã nhấn mạnh rằng,
22. 16 nguyên nhân chủ yếu của các tai nạn hàng không là do lỗi con người chứ không phải do kỹ thuật, do đó trong hàng không, người lao động, đặc biệt là đội ngũ phi công, cần có trình độ hiểu biết tốt về cách thức đảm bảo an toàn nhất, phải linh hoạt, chuyên nghiệp và họat động hiệu quả. Helen Muir trong bài viết “Sự xuất hiện của yếu tố con người” (The Emergence of Human Factors) [81] cho rằng, "Yếu tố con người" là một chủ đề trung tâm an toàn chuyến bay. Bài viết này đưa ra một giới thiệu rõ ràng và ngắn gọn về yêu cầu nâng cao nhận thức về vai trò của yếu tố con người trong các tai nạn bay. Nhận thức về ảnh hưởng quan trọng yếu tố con người tới tỷ lệ tai nạn. Tác giả cũng khẳng định rõ rằng, sự hiểu biết và nhận thức đầy đủ về mối quan hệ quan trọng giữa các yếu tố con người và an toàn sẽ giúp giảm thiểu tỷ lệ tai nạn. Trong tác phẩm “Quản lý tài nguyên con người trong công nghiệp Hàng không dân dụng toàn cầu: Một khảo sát và phân tích về tuyển dụng và lựa chọn, tổ chức phát triển, giáo dục, đào tạo và thực hành phát triển” (Human Resource Management In The Global Civil Aviation Industry: A Survey And Analysis Of Recruitment And Selection, Organization Development, And Education, Training And Development Practices) của S.H. Appelbaum, B.M. Fewster [97] cho rằng các khâu tuyển dụng, lựa chọn, giáo dục, đào tạo, phát triển nhân lực hàng không có mối liên hệ hữu cơ với nhau. Sự kết hợp đúng đắn hợp lý các khâu đó là yếu tố thành công quan trọng trong phát triển ngành hàng không của các quốc gia. Luận án tiến sĩ xã hội học của Морозов, Владислав Юрьевич “Человеческий фактор развития отечественного авиапромышленного комплекса” [113] trên cơ sở đánh giá vai trò quan trọng của yếu tố con người trong phát triển nền công nghiệp hàng không của nước Nga trong bối cảnh cách mạng khoa học công nghệ và toàn cầu hóa đã tập trung phân tích những điều kiện cơ bản của quá trình tái sản xuất và sử dụng yếu tố con người trong ngành công nghiệp hàng không xô viết trước đây và nước Nga ngày nay, làm rõ tác động của yếu tố con người tới sự phát triển của ngành hành không quốc
23. 17 gia. Tác giả luận án đã phân tích những đặc thù của lao động trong ngành hành không, tác động của sự phát triển của ngành hàng không tới yếu tố con người trong ngành, từ đó đề xuất định hướng phát triển yếu tố con người cho quá trình tái cơ cấu ngành hành không nước Nga giai đoạn tới. Theo luận án, nhà nước có vai trò đặc biệt quan trọng trong việc chủ động kết hợp các phương diện kỹ thuật, công nghệ, kinh tế, xã hội của quá trình xã hội hóa sản xuất và phát huy vai trò sáng tạo của yếu tố con người trong ngành hàng không, đồng thời cần phải coi sự phát triển của ngành hàng không là kết quả của quá trình tái sản xuất có điều tiết nguồn lực con người. Trong đào tạo phi công cần chú trọng rèn luyện thực hành khả năng tâm lý đối phó với những trường hợp bất thường và sự phối kết hợp của các thành viên phi hành đoàn trong những trường hợp đó, đồng thời cần nghiên cứu hoàn thiện các điều kiện kỹ thuật của bay trên cơ sở phân tích đánh giá về các hiện tượng bất thường và nguyên nhân của chúng. Trên cơ sở phân tích so sánh tình hình phát triển của ngành hành không và nguồn nhân lực hàng không của nước Nga so với các nước Phương Tây, tác giả luận án cho rằng, sự lạc hậu của ngành hàng không nước Nga có nguyên nhân đáng kể từ trình độ phát triển của nguồn nhân lực hàng không, đặc biệt là nguồn nhân lực phi công, từ đó đề xuất định hướng phát triển nguồn nhân lực hàng không nói chung và nguồn nhân lực phi công nói riêng. Theo luận án tiến sĩ kinh tế của Иванькович, Евгений Евгеньевич “Управление персоналом организаций с экстремальными условиями труда на примере ОАО "АЭРОФЛОТ"” [114], hàng không là lĩnh vực biểu hiện những khả năng có giới hạn của con người về sự tác động qua lại với những tổ hợp công nghệ phức tạp bậc nhất. Từ phân tích nội dung lao động của phi công có thể thấy rõ những đặc thù của nhân lực phi công đảm bảo thành công và sự an toàn của các chuyến bay bao gồm những điều kiện bên trong của từng phi công đảm bảo cho họ có khả năng lái bay, những đặc điểm chung phù hợp với yêu cầu của lao động phi công và năng lực lái bay. Theo tác giả, con người nói chung và phi công nói riêng luôn có những năng lực nhất định
24. 18 về tâm, sinh lý và luôn phải khắc phục những rào cản về tâm lý trong hoạt động lao động của mình. Trong điều kiện cách mạng khoa học và công nghệ, năng lực lao động nói chung và năng lực tâm lý nói riêng của phi công không ngừng được nâng cao. Trong giai đoạn phát triển ngày nay của ngành hàng không đang tồn tại mâu thuẫn giữa sự hạn chế về năng lực của phi công và sự khả năng phát triển vô cùng nhanh chóng của kỹ thuật, công nghệ hàng không, do đó mức độ căng thẳng trong quá trình lao động của phi công có xu hướng tăng lên, đòi hỏi phải tạo ra những điều kiện mới đối với việc đảm bảo an toàn cho các chuyến bay. Từ đó, luận án đã tập trung phân tích vai trò của nhân lực trong phát triển ngành hàng không dân dụng, sự hình thành cơ cấu tổ chức của phi hành đoàn và chính sách nhân lực của hãng “Аэрофлот”, Đồng thời đi sâu phân tích tác động của quản lý chất lượng quản lý nhân lực của hãng hàng không. Theo tác giả, nguồn nhân lực hàng không cần phải được phát triển theo hướng chuyên nghiệp, trong đó đào tạo trong nội bộ hãng mang tính quyết định, tuy nhiên cần phải thực hiện đào tạo nhân lực hàng không trên cơ sở các chuẩn mực chất lượng quốc tế. Để nâng cao hiệu quả đào tạo nhân lực hàng không nói chung và đặc biệt là nhân lực phi công nói riêng cần dựa vào đặc thù về nội dung của lao động hàng không và phi công, các yếu tố đảm bảo sự tin cậy và cách thức xử lý vấn đề trong các trường hợp bất thường. Theo tác giả, trong điều kiện nảy sinh các hiện tượng bất thường khi lái bay hàng không dân dụng, sự phối kết hợp giữa các thành viên của phi hành đoàn có ý nghĩa vô cùng quan trọng, từ đó việc quản lý điều hành đối với nhân lực phi công nên thực hiện theo cơ chế mềm. Bằng phân tích về thực trạng và cơ chế quản lý nhân lực phi công của hãng Аэрофлот, tác giả đã chỉ ra những biện pháp cần thực hiện trong thuê mướn, đào tạo, sử dụng, đãi ngộ đối với phi công của Hãng. Trong bài viết “ Подготовка пилотов для гражданской авиации в США” [102], trên cơ sở nghiên cứu và tổng kết về các tai nạn và nguyên nhân của tai nạn hàng không, tại Mỹ đã xây dựng và triển khai thực hiện hệ thống đào tạo mới đối với phi công hàng không dân dụng. Theo đó, để trở thành phi công
25. 19 hàng không dân dụng trên các đường bay trong nước với các bay quy mô nhỏ, học viên phải nhận được chứng chỉ và ít nhất phải thực hiện được 1500 giờ bay, còn nếu muốn trở thành phi công trên các chuyến bay quốc tế tối thiểu phải đạt mức 3000 giờ bay. Đào tạo phi công ở Mỹ rất tốn kém với mức chi phí khoảng 50.000USD/năm. Các hãng hàng không lớn thường tuyển dụng phi công tốt nghiệp trường bay với thời gian học tập 4 năm, nhưng vẫn bổ sung thêm những khóa học đặc biệt để chọn được phi công có đủ sức khỏe về thể lực, tâm, sinh lý. Trong bài viết “Как стать пилотом гражданской авиации: европейский опыт” [102], đề cập tới khả năng chuyển đổi phi công hàng không dân dụng từ loại này sang loại khác thông qua đào tạo lại với thời gian trung bình từ 20 đến 25 tháng. Những phi công không chuyên nghiệp với nền tảng kiến thức phi công sau đào tạo bổ sung có thể chuyển sang phi công chuyên nghiệp đối với từng loại bay. Ngoài ra các hãng hàng không còn bổ sung thêm các khóa đào tạo đối với các phi công mới tuyển dụng. Ví dụ như, đối với Hãng Boeing, các học viên phi công phải thực hành 87 giờ bay bằng mắt; 95 giờ bay bằng thiết bị, 5 giờ bay đêm bằng mắt, 13 giờ trên các chuyến bay máy bay có nhiều động cơ và khóa đào tạo tương tác với các thành viên của phi hành đoàn. Nhưng để trở thành phi công thực sự, ứng viên vẫn phải trải qua 1500 giờ bay thật sự, trong đó có 500 giờ thực hiện chức năng chỉ huy hoặc giám sát bay. Tác giả Василий Ершов trong bài viết “Пути сохранения профессионализма пилотов” [103], cho rằng việc chuyển sang sử dụng các loại bay của nước ngoài làm cho nước Nga phải đối mặt với vấn đề về nguồn nhân lực phi công để đảm bảo an toàn cho các chuyến bay. Từ đó, cần phải tạo lập hệ thống đào tạo phi công chất lượng cao dưới sự bảo trợ của Nhà nước. Trước hết, đối với vấn đề đào tạo ban đầu ngoài các tiêu chí về thể lực, kiến thức, cần đặc biệt chú trọng đào tạo thực hành với cơ sở vật chất kỹ thuật phù hợp. Bên cạnh đó cần có chính sách sử dụng, đãi ngộ và không ngừng nâng cao trình độ chuyên môn cho đội ngũ phi công, trong đó có cả đào tạo nâng cao trình độ ngoại ngữ tiếng Anh.
26. 20 Ngành hàng không của Liên bang Nga thời hậu Xô Viết có sự thay đổi lớn về chất và toàn diện vào đầu thế kỷ XXI. Trong đó có tình trạng đội ngũ phi công chưa hoàn toàn tương thích với việc áp dụng các loại bay mới của nước ngoài, dẫn tới sự thiếu hụt đáng kể nguồn nhân lực phi công chất lượng cao với nghĩa là: chưa thông thạo tiếng Anh và chưa được tiếp cận nhiều với công nghệ máy bay Bắc Mỹ và Tây Âu. Đồng thời với nó là chế độ sử dụng phi công của nước Nga có nhiều bất cập không đủ sức ngăn chăn được xu hướng “chảy máu” phi công chất lượng cao sang các nước đang phát triển. Tình trạng đó yêu cầu phải thay đổi quan điểm về sử dụng phi công, trước hết là cơ sở pháp lý theo hướng mở rộng thu hút nguồn nhân lực phi công từ nước ngoài, kể cả từ các nước đang phát triển. 1.1.2. Khái quát về các công trình nghiên cứu trong nước liên quan đến nguồn nhân lực phi công Ở nước ta trong những năm gần đây đã có nhiều công trình nghiên cứu về nguồn nhân lực. Trong hầu hết các công trình, bài viết, các tác giả đều nhấn mạnh vai trò quan trọng hàng đầu của nhân lực, đặc biệt là nhân lực có chất lượng đối với phát triển kinh tế đất nước, nêu ra tiêu chí phân loại, đánh giá nhân lực và các giải pháp phát triển nhân lực. Tác giả Nguyễn Hữu Dũng trong "Phát triển nguồn nhân lực chất lượng cao trong sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước và hội nhập kinh tế quốc tế" [20], đã nhấn mạnh vai trò của nguồn nhân lực chất lượng cao, coi đó là một bộ phận cấu thành đặc biệt quan trọng, là nhóm tinh túy nhất, có chất lượng nhất, có tính quyết định đối với quá trình CNH, HĐH và hội nhập kinh tế quốc tế của Việt Nam. Tác giả Nguyễn Đắc Hưng trong "Phát triển nhân tài chấn hưng đất nước" [37] cho rằng, việc lựa chọn và đào tạo đội ngũ nhân lực chất lượng cao của Việt Nam cần dựa trên những kinh nghiệm đào tạo tài năng cha ông và của các quốc gia tiên tiến trên thế giới. Trong công trình: "Trí thức Việt Nam trước yêu cầu phát triển đất nước", tác giả Nguyễn Đắc Hưng đã đề ra những yêu cầu về năng lực sáng tạo và thích nghi, đồng thời nhấn mạnh xu
27. 21 hướng phát triển đa năng của người lao động trình độ cao, thể hiện sự kết hợp hài hòa giữa năng lực kỹ thuật, khả năng quản lý và tài năng kinh doanh. Theo các tác giả Đinh Văn Ân và Hoàng Thu Hòa [2], giáo dục đóng vai trò quan trọng không chỉ vì nó làm tăng vốn con người mà còn vì giáo dục làm cho con người có khả năng chấp nhận và thích ứng với các thay đổi. Giáo dục tạo điều kiện cho các cá nhân có các phương pháp khoa học với các hình thức tư duy mới khác biệt sâu sắc với cách tư duy cũ, do đó để phát triển nguồn nhân lực thích ứng với yêu cầu phát triển trong bối cảnh mới cần phải cải cách giáo dục, đào tạo ở Việt Nam theo hướng đổi mới tư duy phát triển giáo dục; đổi mới chương trình, nội dung sách giáo khoa và phương pháp giáo dục; định hướng đổi mới chế độ tài chính đối với giáo dục; thực hiện chế độ tự chủ, tự chịu trách nhiệm của tổ chức cung ứng dịch vụ giáo dục Luận án tiến sĩ của Nguyễn Ngọc Tú “Nhân lực chất lượng cao của Việt Nam trong hội nhập kinh tế quốc tế” [74], đã hệ thống hóa những vấn đề lý luận cơ bản về nguồn nhân lực chất lượng cao như khái niệm, vai trò, chỉ tiêu đánh giá, nhân tố ảnh hưởng, yêu cầu đối với nguồn nhân lực chất lượng cao trong bối cảnh hội nhập kinh tế quốc tế và sự phát triển cách mạng khoa học - công nghệ hiện đại về số lượng, chất lượng, cơ cấu, vai trò, nhân tố ảnh hưởng và khả năng cạnh tranh. Phân tích và rút ra bài học kinh nghiệm của một số nước điển hình ở châu Á về xây dựng và phát triển nguồn nhân lực chất lượng cao. Đánh giá thực trạng nguồn nhân lực chất lượng cao của Việt Nam, chỉ ra mặt mạnh, mặt yếu, nguyên nhân và đề xuất phương hướng phát triển và các giải pháp chiến lược có tính thực tiễn phù hợp với điều kiện Việt Nam để phát triển nguồn nhân lực chất lượng cao đáp ứng yêu cầu hội nhập trước mắt và lâu dài. Trong luận án tiến sĩ của Đinh Văn Toàn “Phát triển nguồn nhân lực của Tập đoàn Điện lực Việt Nam đến năm 2015” [66], trên cơ sở khái quát, hệ thống hóa các vấn đề lý luận về nguồn nhân lực đã làm sáng tỏ đặc thù của nguồn nhân lực ngành điện với tư cách là bộ phận nguồn nhân lực quốc gia dưới những đặc điểm đặc thù của ngành điện ở Việt Nam.
28. 22 Về nhân lực trong ngành hàng không nói chung và nguồn nhân lực phi công nói riêng cho đến nay ở nước ta mới chỉ có một số bài viết trên các trang Web. Trong bài viết “Ngành hàng không Việt Nam đang tăng trưởng nóng 15-17%/ năm, từng bước hiện đại về mọi mặt” [52], đã nêu ra tình hình mua và thuê những bay hiện đại của Tổng công ty Hàng không Việt Nam (Vietnam Airlines), từ đó cần thiết phải có nguồn nhân lực chất lượng cao cho ngành hàng không. Trong bài viết “Ngành hàng không thế giới thiếu nhân sự” [62], đã viện dẫn kết quả nghiên cứu của ICAO về xu thế gia tăng về số lượng bay dân dụng hoạt động thương mại từ 61.883 bay năm 2010 lên 151.565 bay trong giai đoạn 2010-2030 và số chuyến bay sẽ tăng từ 26 triệu lên 52 triệu chuyến trong thời gian này. Vì vậy, số phi công, nhân viên bảo dưỡng bay và nhân viên kiểm soát không lưu trên toàn cầu ít nhất phải tăng gấp đôi so với hiện nay. Theo dự báo của ICAO, vào năm 2030, ngành hàng không dân dụng thế giới cần đào tạo ít nhất trên 2 triệu nhân viên hàng không chất lượng cao này, trong đó cần 980.799 phi công, 1.164.969 nhân viên bảo dưỡng và 139.796 nhân viên kiểm soát không lưu để đáp ứng yêu cầu tăng trưởng của ngành và bù vào số lượng lao động nghỉ hưu. Do vậy, trung bình hằng năm ngành hàng không dân dụng thế giới cần đào tạo 52.506 phi công, 70.331 nhân viên bảo dưỡng và 8.718 nhân viên kiểm soát không lưu. So với khả năng đào tạo hiện nay hằng năm, ngành còn thiếu 8.146 phi công, 36.000 nhân viên bảo dưỡng và 1.978 nhân viên kiểm soát không lưu Từ đó cần phải nhanh chóng tăng cường khả năng đào tạo, bù đắp tình trạng thiếu hụt nhân viên chất lượng cao của ngành hàng không dân dụng thế giới. Để bảo đảm an toàn của hệ thống hàng không dân dụng toàn cầu, ICAO đang thúc đẩy mạnh mẽ những giải pháp hiệu quả nhất để tránh hậu quả của hiện trạng này, trong đó có chiến lược tuyển dụng, giáo dục, đào tạo và giữ chân các nhân viên hàng không chất lượng cao. Trong bài viết Trang Ami “Từ A đến Z về cuộc sống du học ngành phi công” [71] đã trình bày về khá cụ thể quá trình tuyển chọn học viên phi công ở nước ngoàivới bốn phần thi bao gồm Sức khỏe, IQ Toán Lí, Tiếng Anh, trong đó
29. 23 phần kiểm tra sức khỏe vô cùng căng thẳng với tiêu chí rất cao về tiền đình và đặc biệt là về mắt. để được tuyển chọn học phi công, ứng viên phải có mắt hoàn hảo, không dị tật. Sau vòng tuyển chọn, các ứng viên còn phải chờ các trường quốc tế đến từ Pháp, Mỹ, Úc đến tuyển chọn sinh viên cho khóa học. Thông thường, một khóa đào tạo phi công thương mại kéo dài khoảng 3 năm, chia làm hai giai đoạn: Phi công cơ bản ( bay 4 chỗ ngồi với yêu cầu khoảng 250 giờ bay) tại ESMA và chuyển loại trên các bay lớn (Airbus, Boeing) khi về nước. Chi phí thuê bay được tính theo giờ (khoảng 150euros/giờ), vì thế riêng học phí cho giai đoạn học lái cơ bản đã tốn khoảng 70.000 euro. Ngoài thực hành lái bay, học viên phi công còn bắt buộc học lý thuyết bay gồm 14 môn trong đó có Dẫn đường (Navigation), Khí tượng (Meteorology), Nguyên lý bay (Principes of flight), Liên lạc (Communication) hay môn Yếu tố con người (Human factors). Bài viết “Nghề phi công ngày càng hấp dẫn đối với giới trẻ” [56] cho rằng, phi công là một công việc thú vị, hấp dẫn và đáng mơ ước. Với sự phát triển mạnh mẽ của Hàng không Việt Nam, nhu cầu cho ngành nghề này đang rất lớn. Đây là một nghề danh giá trong xã hội vì môi trường làm việc và mức thu nhập được trả theo tiêu chuẩn quốc tế. Hiện nay, ở nước ta, đội ngũ phi công của VietJetAir đang được điều hành bởi một cơ trưởng người Mỹ là các phi công đến từ 30 quốc gia khác nhau trên thế giới. Và với xu thế hợp tác toàn cầu trong ngành hàng không như hiện nay, chỉ cần có chứng chỉ hành nghề tiêu chuẩn, bạn có cơ hội làm việc tại tất cả các hãng hàng không danh giá trên thế giới. Bên cạnh đó còn có một số bài viết về ngành hàng không Việt Nam, trong đó có đề cập tới nhân lực hàng không như “Kinh nghiệm phát triển hàng không theo hướng “bầu trời mở” [14]; “Ngành hàng không Việt Nam: Một năm nhìn lại” [72] Những công trình này, khi phân tích về xu thế phát triển của ngành hàng không Việt Nam, đã chỉ ra vai trò đặc biệt quan trọng của yếu tố nhân lực và bước đầu đã đề cập tới một số giải pháp phát triển nhân lực hàng không của Việt Nam trong những năm tới. Như trên đã trình bày, mặc dù đã có nhiều công trình nghiên cứu trong và ngoài nước về nhân lực và nhân lực ngành hàng không, tuy nhiên, trên giác
30. 24 độ kinh tế chính trị cho đến nay vẫn chưa có công trình nào đề cập toàn diện tới vấn đề nguồn nhân lực phi công của ngành hàng không Việt Nam trong xu thế hội nhập quốc tế ngày càng sâu, rộng dưới tác động của sự phát triển khoa học công nghệ hàng không. Do đó, vấn đề nghiên cứu sinh lựa chọn làm đề tài luận án tiến sĩ kinh tế chuyên ngành kinh tế chính trị không trùng lắp với các đề tài khoa học đã được công bố. 1.2. ĐÁNH GIÁ CHUNG VỀ CÁC CÔNG TRÌNH NGHIÊN CỨU LIÊN QUAN ĐẾN NGUỒN NHÂN LỰC PHI CÔNG 1.2.1. Những kết quả nghiên cứu lý luận đã được làm rõ và có thể kế thừa trong nghiên cứu về nguồn nhân lực phi công Từ kết quả nghiên cứu các công trình khoa học đã công bố ở phần thứ nhất có thể khẳng định rằng, cho đến nay những vấn đề lý luận cơ bản về nguồn nhân lực đã được làm sáng tỏ bao gồm: Thứ nhất, nguồn nhân lực là yếu tố đặc biệt quan trọng và nếu xem xét, đánh giá một cách tổng thể trong một khoảng thời gian dài nó sẽ giữ vai trò quyết định đối với phát triển kinh tế - xã hội nói chung và từng ngành kinh tế, trong đó có ngành hàng không dân dụng nói riêng. Thứ hai, đã làm sáng tỏ đặc thù của nguồn nhân lực so với các yếu tố sản xuất khác thể hiện tính chủ động, sáng tạo của yếu tố con người trong quá trình lao động sản xuất. Đặc biệt trong thời đại cách mạng khoa học và công nghệ, sự thay đổi nhanh chóng của công nghệ và việc nghiên cứu, ứng dụng hiệu quả công nghệ mới phụ thuộc rất lớn vào nguồn nhân lực. Chất lượng của nguồn nhân lực trở thành yếu tố quyết định sức cạnh tranh của từng doanh nghiệp, ngành hàng và quốc gia dân tộc. Thứ ba, lao động của phi công là loại lao động đặc thù, phức tạp, không chỉ là bội số của lao động giản đơn mà đòi hỏi phải có tri thức tổng hợp rộng, chuyên môn sâu và bản lĩnh chính trị, tính quyết đoán rất cao. Thứ tư, bước đầu chỉ ra tính quy luật của quá trình hình thành đội ngũ lao động phi công cũng như sự vận động của thị trường lao động phi công với tư cách là loại hình thị trường sức lao động đặc biệt. Đối với nước ta, ngành
31. 25 hàng không còn non trẻ, phi công thương mại cũng mới trở thành một nghề độc lập khoảng hai chục năm trở lại đây. Là loại hình lao động đặc thù và thị trường sức lao động phi công mới ra đời nên sự phát triển nguồn nhân lực phi công của ngành hàng không Việt Nam rất cần tới sự trợ giúp với vai trò là “bà đỡ” của Nhà nước. Thứ năm, quá trình đào tạo huấn luyện để có một phi công đòi hỏi thời gian khá dài và chi phí rất tốn kém do đó nếu chỉ có sự quyết tâm, cố gắng của một chủ thể sẽ khó có thể thành công và hiệu quả kinh tế cao, cho dù đó là Nhà nước, với tư cách, tư thế là chủ thể quản lý, phân bổ nhiều nguồn lực quan trọng của nền kinh tế cũng không thể tạo ra một thị trường phi công hoàn hảo. Hiện nay, Tổng công ty Hàng không Việt Nam- Vietnam Airlines, với vị thế là Hãng hàng không quốc gia Việt Nam, hòa chung vào xu thế cổ phần hóa và cạnh tranh quyết liệt trên bầu trời quốc gia và quốc tế khi Nhà nước “mở cửa bầu trời”. Trong xu thế đó ngân sách nhà nước, ngân sách của Hãng không thể “bao cấp” đào tạo, huấn luyện phi công làm xuất hiện phạm trù “xã hội hóa” đào tạo phi công. Đó là quá trình Nhà nước, công ty và gia đình cùng lo, góp công, góp của để đào tạo phi công. Quá trình đó mang tính quy luật khách quan. Nhìn chung, các đề tài nghiên cứu về hàng không, về phi công có đề cập với những cấp độ khác nhau về thị trường phi công, nhưng chưa có công trình nghiên cứu nào chỉ rõ được tính quy luật của nó, những cơ hội và thách thức khi tham gia thị trường vừa hấp dẫn, vừa rất khắc nghiệt này. 1.2.2. Những khoảng trống về khoa học cần được tiếp tục nghiên cứu làm rõ trong luận án Trong các công trình nghiên cứu đã được công bố, cho đến nay vẫn còn nhiều vấn đề về nguồn nhân lực phi công nói chung và nguồn nhân lực phi công của ngành hàng không Việt Nam nói riêng chưa được thật sự làm rõ, cần được tiếp tục nghiên cứu trong luận án. Những vấn đề đó bao gồm: Thứ nhất, tính đặc thù của nguồn nhân lực phi công trong mối quan hệ so sánh với nguồn nhân lực ngành hàng không và các ngành khác của nền
32. 26 kinh tế quốc dân, từ đó rút ra những yêu cầu chủ yếu về số lượng, chất lượng và cơ cấu nhân lực để phát triển ngành hàng không theo hướng hiện đại phù hợp với xu thế hội nhập quốc tế, trong đó cần làm rõ mối quan hệ biện chứng nội tại trong tập thể phi công, đội bay, đoàn bay. Thứ hai, tác động của các yếu tố ảnh hưởng tới nguồn nhân lực phi công của ngành hàng không trong hội nhập quốc tế, đặc biệt là sự phát triển của thị trường hàng không nói chung và thị trường phi công. Một hãng hàng không mới ra đời không thể chờ đợi đào tạo phi công mới thuê, mua bay trái lại họ sẵn sàng bỏ tiền để thuê phi công, thuê máy bay để kinh doanh. Nhiều hãng hàng không mới ra đời sẽ kích thích thị trường phi công phát triển, nhu cầu người lái ngày càn cao, thị trường càng khan hiếm. Thứ ba, cần đánh giá thực trạng nguồn nhân lực phi công của ngành hàng không Việt Nam giai đoạn 2007- 2014, chỉ ra những thành tựu, hạn chế và nguyên nhân, tạo căn cứ khoa học cho đề xuất phương hướng, giải pháp phát triển nguồn nhân lực phi công của ngành hàng không Việt Nam trong tương lai. Thứ tư, đề xuất phương hướng và giải pháp phát triển nguồn nhân lực phi công của ngành hàng không của Việt Nam thời gian tới. Đối với một quốc gia như Việt Nam đang trong quá trình đẩy mạnh công nghiệp hóa, hiện đại hóa và hội nhập quốc tế với địa hình trải dài hơn nghìn km thì việc hoạch định chiến lược phát triển ngành hàng không, cũng như chiến lược của từng hãng hàng không- doanh nghiêp kinh doanh vận tải hàng không phải tính toán tới nguồn nhân lực phi công là rất cần thiết, và rất cần tầm nhìn dài hạn với quan điểm đầu tư phát triển bền vững.
33. 27 Chương 2 CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ KINH NGHIỆM PHÁT TRIỂN NGUỒN NHÂN LỰC PHI CÔNG CỦA NGÀNH HÀNG KHÔNG TRONG HỘI NHẬP QUỐC TẾ 2.1. KHÁI NIỆM, ĐẶC ĐIỂM NGUỒN NHÂN LỰC PHI CÔNG 2.1.1. Khái niệm nguồn nhân lực phi công Để tiến hành hoạt động lao động sản xuất cần phải có các yếu tố cơ bản như sức lao động, đối tượng lao động, tư liệu lao động. Trong đó, sức lao động là yếu tố đặc biệt quan trọng nhất, bởi vì đó là yếu tố tích cực, năng động, sáng tạo, là nguồn lực có ý nghĩa quyết định đối với sản xuất. Theo C.Mác, “sức lao động hay năng lực lao động là toàn bộ những năng lực thể chất và tinh thần tồn tại trong một cơ thể, trong một con người đang sống, và được người đó đem ra vận dụng mỗi khi sản xuất ra một giá trị sử dụng nào đó” [42, tr.251]. Theo cách hiểu này, sức lao động không những là yếu tố cần có của sản xuất, mà còn phải phát triển phù hợp với trình độ của sản xuất. Trong quá trình phát triển của sản xuất xã hội sức lao động không ngừng được hoàn thiện, phát triển. Sự hình thành và phát triển của kinh tế thị trường đã tạo ra những điều kiện mới cho sự phát triển của sức lao động. So với những hàng hóa khác là yếu tố đầu vào của hoạt động sản xuất kinh doanh, sức lao động ngày càng được nhận thức đầy đủ hơn với tư cách là nguồn lực quan trọng - nguồn nhân lực (NNL). Nếu như trước đây, nguồn nhân lực chỉ đơn thuần được coi là phương tiện, là một trong số nguồn lực cho phát triển như các nguồn lực khác như tài lực, vật lực thì ngày nay nguồn nhân lực còn được xác định là mục tiêu của sự phát triển. Trong điều kiện cách mạng khoa học - công nghệ hiện đại, trí tuệ con người ngày càng được đề cao, được đánh giá là nguồn lực vô tận, có tính quyết định đối với phát triển và tiến bộ xã hội. Chính vì lẽ đó, nghiên cứu để xây dựng, phát triển NNL phục vụ phát triển kinh tế - xã hội đã và đang là vấn đề mà mọi quốc gia đều quan tâm đặc biệt. Cho đến nay, về nội hàm khái niệm NNL vẫn còn nhiều ý kiến khác nhau. Thuyết lao động xã hội cho rằng, NNL theo nghĩa rộng là nguồn cung
34. 28 cấp sức lao động cho sản xuất và cho sự phát triển xã hội, do đó bao gồm toàn bộ dân cư có cơ thể phát triển bình thường (trừ những người bị dị tật). Theo nghĩa hẹp, NNL là khả năng lao động thực tế của xã hội, bao gồm các nhóm dân cư trong độ tuổi lao động đang tham gia vào quá trình sản xuất xã hội. Theo thuyết về vốn con người, đầu tư hợp lý vào phát triển NNL sẽ mang lại nguồn lợi lớn hơn so với các nguồn lực khác như vốn, công nghệ, tài nguyên thiên nhiên, đất đai. Theo quan niệm của Ngân hàng Thế giới (WB), NNL là toàn bộ vốn con người bao gồm thể lực, trí lực, kỹ năng nghề nghiệp do mọi cá nhân sở hữu. Đầu tư cho con người là cơ sở vững chắc cho phát triển bền vững. Đầu tư vào giáo dục có tỷ lệ thu hồi vốn cao so với các lĩnh vực khác: đối với tiểu học là 24%, trung học là 17%, cao đẳng và đại học là 14%, các ngành sản xuất vật là 13% [44]. Theo Chương trình phát triển Liên hợp quốc (UNDP), NNL là tổng thể những năng lực (cơ năng và trí năng) của con người được huy động vào quá trình sản xuất, là nội lực xã hội của một quốc gia. Việt Nam đang có NNL dồi dào, nếu biết khai thác hợp lý sẽ tạo ra động lực to lớn cho sự phát triển kinh tế - xã hội của đất nước Theo Nguyễn Ngọc Tú: Khi nói tới nguồn nhân lực, trước hết cần phải hiểu đó là nguồn cung cấp sức lao động cho xã hội, bao gồm toàn bộ những người có khả năng tham gia vào các quá trình phát triển kinh tế - xã hội. Đó là yếu tố chủ động của sản xuất, là chủ thể sáng tạo và chi phối toàn bộ quá trình đó, hướng tới mục tiêu đã chọn. Do vậy, nguồn nhân lực không chỉ đơn thuần là số lượng người lao động đã có và sẽ có, mà còn bao hàm tổng thể những năng lực lao động (thể lực, trí lực, kỹ năng lao động, thái độ và phong cách làm việc ) của những người lao động đó Nguồn nhân lực theo nghĩa rộng là nguồn cung cấp sức lao động cho xã hội, theo nghĩa hẹp bao gồm những người trong độ tuổi lao động và có khả năng lao động Từ đó, nguồn nhân lực trước hết được phản ánh qua số lượng dân số trong độ tuổi lao động có khả năng lao
35. 29 động cùng với cơ cấu và chất lượng của nó. Chất lượng nguồn nhân lực được đánh giá qua nhiều tiêu chí như: thể lực, trí lực, phẩm chất, đạo đức, nhân cách, tác phong, truyền thống văn hóa của nguồn nhân lực; chỉ số phát triển con người (HDI); [74, tr.32]. Từ nghiên cứu, phân tích những quan điểm kể trên tác giả luận án cho rằng, khái niệm NNL phản ánh tổng thể sức lao động của xã hội, bao gồm cả thể lực, trí lực thể hiện trình độ văn hoá, kỹ năng chuyên môn, kinh nghiệm nghề nghiệp, thái độ và phong cách làm việc , có thể thu hút vào quá trình phát triển kinh tế - xã hội trong từng điều kiện lịch sử cụ thể nhất định. Về lượng, NNL tại từng thời điểm bao gồm toàn bộ những người đang hoặc sẽ có thể thu hút vào tham gia hoạt động lao động trong nền kinh tế, trong đó thành phần quan trọng nhất là những người đang trong độ tuổi lao động và đang lao động. Theo sự phát triển của phân công lao động xã hội, các ngành kinh tế đã hình thành với tư cách là những lĩnh vực sản xuất được chuyên môn hóa. Để phát triển từng ngành kinh tế rất cần có NNL phù hợp với tư cách là bộ phận đặc thù của NNL quốc gia. Từ đó, có thể hiểu NNL của một ngành kinh tế là toàn bộ những người đang lao động và những người tương lai có khả năng thu hút vào tham gia lao động trong ngành đó, trong đó thành phần quan trọng nhất là những người làm việc. Ngành hàng không với tư cách là ngành kinh tế đặc thù cũng cần tới NNL đặc thù. NNL ngành hàng không là bộ phận của NNL quốc gia có chức năng bảo đảm cung cấp sản phẩm dịch vụ về vận tải hàng không đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế, xã hội. Với tư cách là yếu tố đầu vào của hoạt động của ngành hàng không, NNL ngành hàng không bao gồm tất cả những người đang tham gia và sẽ tham gia vào các hoạt động của ngành hàng không. Ở Việt Nam, theo phương diện phân công lao động, NNL ngành hàng không bao gồm tất cả những người làm việc cho các cơ quan, tổ chức làm chức năng quản lý nhà nước về hàng không và các doanh nghiệp thuộc ngành hàng không dân dụng được thành lập và hoạt động theo hệ thống pháp luật Việt Nam.
36. 30 Tiếp cận theo cơ cấu tổ chức trên cơ sở phân công lao động, NNL ngành hàng không Việt Nam bao gồm các NNL của cơ quan quản lý nhà nước về hàng không và NNL của các doanh nghiệp hàng không, cụ thể gồm: - NNL của Cục Hàng không Việt Nam. - NNL của Các Cục, Vụ, Viện, Trường cơ quan trực thuộc Bộ Giao thông vận tải, cán bộ, chuyên gia, chuyên viên thuộc Chính phủ làm nhiệm vụ quản lý nhà nước về hàng không. - Cán bộ, viên chức, người lao động của tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam. - Cán bộ, viên chức, người lao động của tổng công ty Quản lý bay Việt Nam - Cán bộ, viên chức và người lao động của hãng Hàng không quốc gia Việt Nam - Vietnam Airlines và các hãng hàng không khác kể cả các đơn vị của quân đội nhưng làm nhiệm vụ sản xuất, kinh doanh hàng không dân dụng như Tổng công ty bay Miền Bắc thuộc bộ Quốc phòng, chuyên cung cấp dịch vụ bay trực thăng cho Tập đoàn dầu khí quốc gia - PVN và các hoạt động khác có sử dụng máy bay theo luật Hàng không. Theo Đề án phát triển đào tạo nguồn nhân lực ngành Hàng không Việt Nam giai đoạn đến năm 2020, được phê duyệt kèm theo Quyết định số 4375/QĐ-BGTVT ngày 27/12/2013 của Bộ trưởng Giao thông vận tải thì NNL ngành hàng không được hiểu và bao gồm những người được đào tạo một ngành, nghề hay một công việc để thực hiện nhiệm vụ công việc thuộc các lĩnh vực trong dây chuyền vận tải hàng không, bao gồm: + Cán bộ, công chức, viên chức thuộc Cục Hàng không Việt Nam, cảng vụ hàng không thực hiện chức năng quản lý nhà nước chuyên ngành hàng không. + Cán bộ lãnh đạo, quản lý các doanh nghiệp hàng không. + Đội ngũ nhân viên kỹ thuật, nghiệp vụ để thực hiện nhiệm vụ và tác nghiệp về hàng không. + Đội ngũ nhân viên hàng không bao gồm những người hoạt động liên quan trực tiếp đến bảo đảm an toàn hàng không, an ninh hàng không, khai thác máy bay, vận chuyển hàng không, hoạt động bay, có giấy phép, chứng chỉ chuyên môn phù hợp do Cục HKVN cấp hoặc công nhận.
37. 31 + Đội ngũ cán bộ làm công tác khoa học, công nghệ và giáo dục, đào tạo phục vụ trực tiếp cho yêu cầu phát triển của ngành hàng không Việt Nam. + Các loại khác. Trong số nhân viên hàng không có đội ngũ lao động đặc thù, có chức năng, nhiệm vụ trực tiếp lái bay, đó là các phi công. Phi công là những người trực tiếp chỉ huy, điều khiển bay trên các chuyến bay. Ngày nay, người có thể trở thành phi công dân dụng phải có đầy đủ các loại loại chứng chỉ, giấy phép, giấy chứng nhận theo quy định của Luật Hàng không dân dụng. Từ những trình bày kể trên, có thể rút ra khái niệm nguồn nhân lực phi công của ngành hàng không là bộ phận đặc thù của NNL ngành hàng không có chức năng trực tiếp chỉ huy, điều khiển bay trên các chuyến bay dân dụng. NNL phi công bao gồm không những toàn bộ những phi công dân dụng hiện có, mà cả những phi công tiềm năng có thể thu hút, sử dụng vào quá trình phát triển ngành hàng không của một quốc gia dân tộc. 2.1.2. Đặc điểm của nguồn nhân lực phi công trong hội nhập quốc tế Hội nhập quốc tế là quá trình, trong đó các nước tiến hành các hoạt động tăng cường sự gắn kết lại với nhau dựa trên sự chia sẻ về lợi ích, mục tiêu, giá trị, nguồn lực, quyền lực (thẩm quyền định đoạt chính sách) và tuân thủ các luật chơi chung trong khuôn khổ các định chế hoặc tổ chức quốc tế. Hội nhập quốc tế thực chất là hợp tác nhưng ở trình độ cao hơn, đáp ứng những đòi hỏi chặt chẽ hơn như gắn kết với nhau, chia sẻ với nhau lợi ích, nguồn lực, quyền lực; tuân thủ các quy tắc chung, luật chơi và chuẩn mực chung theo một quá trình phát triển liên tục từ thấp đến cao, với những hình thức đa dạng, phong phú, phù hợp với điều kiện cụ thể của từng khu vực hoặc từng cơ chế hội nhập. Trong hội nhập quốc tế, với tư cách là bộ phận của NNL quốc gia và NNL ngành hàng không dân dụng, NNL phi công có đặc điểm chung là nguồn lực có tính chủ động sáng tạo nhất của hoạt động sản xuất, kinh doanh, đồng thời có những đặc điểm đặc thù xuất phát từ sự đặc thù của nghề phi công và yêu cầu đối với phi công theo chuẩn mực quốc tế. Những đặc điểm đó bao gồm:
38. 32 Thứ nhất, phi công là người lao động có trình độ chuyên môn kỹ thuật cao theo chuẩn quốc tế. Để thực hiện được chức năng nhiệm vụ của mình phi công phải có tri thức tổng hợp về nhiều lĩnh vực khoa học, kỹ thuật, công nghệ. Mỗi máy bay là một nhà phức tạp với hàng nghìn hệ thống và khoảng 43 triệu chi tiết, để làm chủ nó người lái phải có tri thức nhất định trên rất nhiều phương diện. Có thể thống kê một số lĩnh vực: + Cân bằng tải và tài liệu chất xếp + Thời tiết, khí hậu, những vùng “hẫng”, những đám mây tích điện + Khí động học, động lực học, sức bền vật liệu. + Tin học viễn thông + Luật Hàng không Ngày nay, việc thực hiện phân tích công việc người lái của các hãng hãng không những phải đáp ứng các quy định của Tổ chức Hàng không dân dụng thế giới, không chỉ là công cụ của công tác quản lý nguồn nhân lực mà còn hướng tới mục tiêu cao hơn là an toàn trong khai thác hàng không dân dụng. Chức trách, nhiệm vụ và mối quan hệ cũng như các bản tiêu chuẩn thực hiện công việc, kỹ năng yêu cầu đối với người lái rất cụ thể, rõ ràng. Hoạt động phân tích công việc người lái của các hãng hàng không phải dựa trên các tài liệu của ICAO và quy chế JAR-OPS. JAR-OPS là bộ tiêu chuẩn chung cho các nước khai thác vào châu Âu. Tài liệu JAR-OPS được cơ quan hàng không dân dụng châu Âu với đội ngũ chuyên gia chuyên gia chuyên ngành hàng không nghiên cứu, tổng kết và cập nhật, điều chỉnh nên đảm bảo tính khoa học, hướng tới mục tiêu an toàn tuyệt đối trong khai thác hàng không. Đây là bộ tiêu chuẩn cao, bắt buộc các nước bay vào châu Âu phải tuân thủ khi khai thác vào Châu Âu. Bên cạnh đó, phi công phải đạt chuẩn về kỹ thuật hàng không, có khả năng tiết kiệm nhiên liệu thông qua các biện pháp như hạn chế sử dụng động cơ phụ (APU saving); sử dụng cánh tà nhỏ khi cất cánh (Reduced Flap Takeoff); đảm bảo độ cao hợp lý khi tăng tốc cất cánh (Accelerration Altitute); tiếp cận ổn định hạ cánh với tiếng ồn và lực cản nhỏ (Low Noice Low Drag Approach); áp dụng
39. 33 vòng quay tối thiểu dùng để thổi ngược hạ cánh (Idle Reverse on Landing), cánh tà nhỏ khi hạ cánh (Reduced Flap Landing), lăn vào bãi đậu bằng một động cơ (Single - Engine Taxi -in); kỹ năng lái và quản lý chuyến bay (Pilot Technique & Flight Management). Từng kỹ năng này đều phải được đào tạo, huấn luyện kỹ đối với người lái, hệ thống tài liệu được hoàn chỉnh từ chính sách đến quy trình thực hiện. Khi chính thức đưa vào áp dụng là khi đã đủ các điều kiện đảm bảo an toàn tuyệt đối và đúng luật. Ngoài ra phi công phải thực hiện hành trình bay ngắn nhất để giảm chi phí nhiên liệu, giảm chi phí khấu hao (mỗi phút thuê bay A330 là 200 USD), giảm chi phí dịch vụ không lưu, dẫn đường, giảm chi tiền lương, tiền công, phụ cấp chi trả cho phi công, đặc biệt là phi công nước ngoài. Thứ hai, phi công trong hội nhập quốc tế là người lao động đa văn hóa, đa sắc tộc. Trong quá trình làm việc, phi công là người thường được được tiếp xúc với nhiều nền văn hóa, tiếng nói, chữ viết, phong tục tập quán nhiều dân tộc trên thế giới. Cho đến nay, tất cả phi công đều được đào tạo, huấn luyện tại ít nhất một trường nào đó trên thế giới, đều có mặt bằng kiến thức tối thiểu về hàng không và các lĩnh vực liên quan ngang nhau và cùng sử dụng chung ngôn ngữ tiếng Anh. Mỗi chuyến bay, mỗi hành trình để hoàn thành mỗi nhiệm vụ cụ thể mỗi phi công sẽ được và phải tiếp cận nhiều nền văn hóa. Đến với người Hồi giáo không được ăn thịt lợn, người Hinđu trân trọng bò, người châu Âu coi chó mèo là bạn. Trong đội ngũ phi công đang làm việc cho các hãng hàng không dân dụng trên thế giới, bên cạnh những phi công người bản xứ, có thể có phi công mang quốc tịch nước khác. Một tổ lái có hai phi công mang hai quốc tịch là bình thường. Sự tiếp xúc, trao đổi trong không gian buồng lái tạo điều kiện và đồng thời buộc mỗi thành viên phải bộc lộ nhiều khía cạnh và mức độ khác nhau về văn hóa, tập quán. Cùng lao động, cùng làm nhiệm vụ trên chuyến bay các phi công sẽ học hỏi lẫn nhau, tìm ra những nét tương đồng và bổ sung cho nhau những phần khiếm khuyết từ đó nâng cao trình độ chuyên môn và hội nhập sâu hơn vào nền văn minh nhân loại.
40. 34 Thứ ba, phi công trong hội nhập quốc tế phải thông thạo tiếng Anh và hiểu biết một số ngôn ngữ khác. Yêu cầu tối thiểu về ngoại ngữ đối với phi công hàng không dân dụng nói chung là: Trình độ tiếng Anh đạt Level 4 trở lên, tương đương 600 Toeic; nghe, nói, nhận thông tin, truyền đạt thông tin, khẩu lệnh đầy đủ rõ nghĩa, ít có sự hiểu lầm; diễn đạt bằng tiếng Anh các thông số kỹ thuật, công nghệ chuyên sâu, chuyên ngành hàng không một cách đầy đủ, đúng quy định, quy trình của tổ chức hàng không dân dụng quốc tế (ICAO), Hiệp hội vận tải hàng không thế giới (IATA), Cục Hàng không Việt Nam (CAAV), liên minh hàng không SKY TEAM, Ngoài ra, tùy theo đường bay phi công còn phải hiểu biết thêm một số ngôn ngữ khác như Tiếng Trung quốc, Tiếng Nga, Tiếng Pháp Thứ tư, thể lực, trí lực của đội ngũ phi công tăng cao cùng quá trình hội nhập. Tùy theo điều kiện cụ thể của từng quốc gia, yêu cầu về chiều cao, cân nặng đối với phi công có thể khác nhau. Tuy nhiên, theo sự phát triển của công nghệ hàng không, để đảm bảo điều khiển an toàn những bay với công nghệ ngày càng hiện đại, trí lực của phi công của mọi quốc gia phải ngày càng hoàn thiện theo hướng tốt hơn, thông minh hơn xét theo các chỉ số IQ; Chỉ số EQ; Chỉ số linh hoạt. Khả năng xử trí các tình huống đúng đắn hơn trong các việc như quyết định tải trọng, số khách, số hàng hóa và hành trình bay, mực bay, các tình huống, sự cố khẩn nguy được quyết định này càng chính xác; thời gian ra các quyết định ngắn hơn (trước đây cần 10s, hiện nay chỉ cần 7s, để ra quyết định cùng loại 10 năm trước). Để bảo đảm có đội ngũ phi công đủ tin cậy, đảm bảo an toàn cho các chuyến bay, các hãng hàng không dân dụng đều có chế độ khám tuyển y tế chặt chẽ. 2.1.3. Tiêu chí đánh giá nguồn nhân lực phi công trong hội nhập quốc tế Với tư cách là nguồn nhân lực mang tính đặc thù cao so với các bộ phận khác của nguồn nhân lực quốc gia, để đánh giá về nguồn nhân lực phi công không những cần sử dụng những tiêu chí đánh giá chung về nguồn nhân lực, mà
41. 35 còn phải sử dụng bổ sung các tiêu chí đánh giá về những yếu tố trực tiếp ảnh hưởng tới nguồn nhân lực phi công hiện có cũng như sự vận động của nó. Về những tiêu chí đánh giá chung: Cũng như đối với các ngành kinh tế khác, việc đánh giá nguồn nhân lực phi công của ngành và các hãng hàng không dân dụng về cơ bản được thực hiện theo các nhóm tiêu chí là số lượng, chất lượng, cơ cấu. - Về số lượng Số lượng phi công của ngành hàng không là một biến số có nhiều tham số. Tùy thuộc vào góc độ và phạm vi nghiên cứu sẽ có những kết quả khác nhau. Có thể khảo sát theo một số phạm vi sau đây: + Số lượng phi công đang khai thác tại thời điểm nhất định là tích số của số lượng máy bay nhân với số phi công cần thiết để khai thác định mức một máy bay, ví dụ vào thời điểm hiện tại, các hãng hàng không của một quốc gia có tổng số 111 máy bay với định mức 12 phi công/máy, thì số lượng phi công cần để đảm bảo cho ngành hàng không có thể thực hiện bình thường là 1332 phi công. Tuy nhiên, đây chỉ thuần túy về số lượng những người có khả năng lái bay. Trong tương lai nếu như số lượng máy bay tăng lên thành 220, thì số phi công sẽ tương ứng là 2640 phi công. Theo tiêu chí về số lượng, có thể tính tốc độ tăng trưởng của NNL phi công với tư cách là số gia tăng hàng năm của tổng số phi công tính theo %. + Số lượng phi công mang quốc tịch của nước sở tại và mang quốc tịch nước ngoài. Số lượng phi công mang quốc tịch của nước sở tại là tất cả số phi công mang quốc tịch của nước sở tại đang làm nghề lái bay trên khắp thế giới. Phi công là lao động đặc thù, được xếp hạng là ‘công dân toàn cầu’ có thể dễ dàng di chuyển từ hãng này sang hãng khác cũng như từ quốc gia này sang quốc gia khác. Quá trình toàn cầu hóa và hội nhập quốc tế đã tạo nên sự di chuyển dòng nhân công trên khắp thế giới, trong đó có lao động làm nghề lái bay. Có thể khẳng định phi công dân dụng là những người có thể lựa chọn nơi làm việc, hãng hàng không để làm thuê là dễ nhất và nhiều cơ hội lựa chọn nhất. Bởi vì, nghề lái bay được đào tạo theo tiêu chuẩn quốc tế, những trường
42. 36 hay cơ sở đào tạo có uy tín thông thường đã được các tổ chức quốc tế như ICAO, IATA, SKY TEAM thừa nhận và sử dụng sản phẩm mà họ cung ứng ra thị trường. Số lượng phi công của ngành hàng không một nước có thể tính theo công thức như sau: A = B + C + D + E A : tổng số phi công nước sở tại (có quốc tịch của nước sở tại) B: số phi công đang làm cho các hãng hàng không của nước sở tại C: số phi công làm việc cho các hãng không phải của nước sở tại D: số phi công đang trong thời kỳ chuẩn bị hợp đồng với các hãng hàng không. E : số phi công khác. Hiện nay, có một bộ phận lao động là người lái bay trực thăng phục vụ nhiều nhu cầu như bay dịch vụ dầu khí, bay cấp cứu, bay thuê chuyến Trong số các nhóm phi công kể trên, số phi công đang làm cho các hãng hàng không của nước sở tại (nhóm B) có vai trò quan trọng nhất, bởi lẽ đó là nguồn lực chủ yếu trực tiếp có thể sử dụng để thực hiện hoạt động quan trọng nhất của ngành hàng không là điều khiển máy bay, bảo đảm thực hiện các chuyến bay an toàn trên các đường bay theo kế hoạch của từng hãng và toàn ngành hàng không. Một trong những tiêu chí quan trọng theo phương diện này là mức độ đáp ứng nhu cầu về phi công của từng hãng và toàn ngành hàng không. Sự biến đổi về số lượng phi công nhóm này phụ thuộc vào tổng số phi công nước sở tại, số phi công làm việc cho các hãng không phải của nước sở tại; số phi công đang trong thời kỳ chuẩn bị hợp đồng với hãng hàng không và chính sách tuyển dụng phi công, chế độ đãi ngộ của các hãng hàng không đối với phi công - Về chất lượng nguồn nhân lực phi công được đánh giá chủ yếu qua ba tiêu chí là thể lực, trí lực và tâm lực. Thể lực của phi công là vấn đề rất quan trọng. Tùy theo quy định cụ thể của từng quốc gia, tiêu chí về chiều cao, cân nặng của phi công có thể khác nhau. Để trở thành phi công ứng viên phải có những khả năng phù hợp về độ nhạy của các cơ quan cảm giác. Thông thường đối với từng phi công, tất cả các cơ quan về mắt, mũi, tai, răng miệng, bề mặt da của cơ thể đều phải đạt
43. 37 chuẩn. Hệ thần kinh và các hệ thống khác trong cơ thể phải hoạt động nhịp nhàng và ở cấp độ từ khá trở lên. Ví dụ như: Mắt phải đạt mức 10/10; tai phải có khả năng nghe âm thanh trong khoảng từ 5 - 20 Db (check lại) Hệ thống chỉ số đánh giá trí lực hay năng lực trí tuệ của phi công thông thường bao gồm trình độ học vấn, trình độ tiếng Anh, Chỉ số IQ/EQ và các chứng chỉ hoàn thành các môn học, khóa học phi công theo quy định. Tâm lực của phi công thể hiện bản lĩnh, động cơ, trách nhiệm, tinh thần kỷ luật lao động, tác phong làm việc chuyên nghiệp, tinh thần hợp tác Việc điều khiển những máy bay hiện đại đòi hỏi ở phi công hàng loạt năng lực cần thiết như: Có kỷ luật tự giác, biết tiết kiệm thời gian, có tinh thần trách nhiệm trong đảm bảo thực hiện đúng kế hoạch bay, đảm bảo an toàn cho hành khách trên các chuyến bay. Chất lượng NNL phi công của ngành hàng không một quốc gia phụ thuộc rất lớn vào chính sách phát triển NNL phi công của quốc gia, chính sách đào tạo, bồi dưỡng và đãi ngộ đối với phi công của từng hãng hàng không. - Về cơ cấu nguồn nhân lực phi công của ngành hàng không có thể đánh giá theo sự phân bố sử dụng giữa các hãng hàng không, theo cơ cấu chủng loại bay, cơ cấu theo độ tuổi, giới tính và cơ cấu phi hành đoàn Tùy theo khả năng tài chính, quy mô kinh doanh, các hãng hàng không có thể sử dụng các chủng loại máy bay nhất định. Để có thể khai thác, sử dụng tốt những máy bay hiện có với các chủng loại khác nhau, cần phải có cơ cấu phi công phù hợp về trình độ, kỹ năng đối với từng loại máy bay hiện có. Để đảm bảo quá trình sản xuất kinh doanh có thể thực hiện liên tục không bị hụt hẫng theo thời gian, đối với từng hãng hàng không theo mỗi loại máy bay cũng cần có cơ cấu phi công phù hợp về độ tuổi với những trình độ, kỹ năng, kinh nghiệm phù hợp. Để đảm bảo cho ngành hàng không và từng hãng hàng không của từng quốc gia có được nguồn nhân lực phi công đủ về số lượng, đảm bảo về chất lượng và phù hợp về cơ cấu, rất cần phải đảm bảo tính khoa học, hợp lý trong công tác tuyển dụng, đào tạo, bồi dưỡng, sử dụng và đãi ngộ đối với nguồn
44. 38 nhân lực phi công. Do đó, việc đánh giá về việc thực hiện những công tác này là các tiêu chí đánh giá bổ sung về nguồn nhân lực phi công với tư cách là nguồn nhân lực đặc thù cao. Về công tác tuyển dụng, cần đánh giá theo các tiêu chí như phương thức tuyển dụng và hệ thống các tiêu chuẩn áp dụng để tuyển dụng phi công đối với các hãng hàng không trong điều kiện hội nhập quốc tế của ngành hàng không. Về công tác đào tạo bồi dưỡng, cần đánh giá theo nguồn đào tạo; chiến lược đào tạo; quy trình, nguồn kinh phí đào tạo, bồi dưỡng phi công theo các chuẩn mực quốc tế và năng lực của quốc gia và của từng hãng hàng không. Về việc sử dụng nguồn nhân lực phi công, cần đánh giá so sánh số giờ bay thực tế của phi công giữa các nhóm bay, hãng hàng không với nhau và với chuẩn quốc tế. Về chế độ đãi ngộ đối với phi công cần đánh giá theo các tiêu chí thu nhập của các loại phi công của từng hãng và so với mức thu nhập trung bình của phi công cùng loại trên thị trường phi công quốc tế. Bên cạnh đó là các chế độ đãi ngộ khác như chế độ vé bay, nghỉ phép, nghỉ dưỡng 2.2. VAI TRÒ CỦA NGUỒN NHÂN LỰC PHI CÔNG VÀ CÁC NHÂN TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN PHÁT TRIỂN NGUỒN NHÂN LỰC PHI CÔNG TRONG HỘI NHẬP QUỐC TẾ 2.2.1. Vai trò của nguồn nhân lực phi công 2.2.1.1. Nguồn nhân lực phi công là điều kiện quan trọng hàng đầu trong đảm bảo tính liên tục của quá trình tái sản xuất của Hãng hàng không nói riêng và ngành hàng không nói chung, qua đó thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội Quá trình sản xuất và tái sản xuất trong từng hãng hàng không nói riêng và toàn ngành hàng không nói chung, diễn ra có liên tục, hiệu quả hay không, trước hết phụ thuộc rất lớn vào nguồn nhân lực phi công hiện có. Những hãng hàng không nào có đủ nguồn nhân lực phi công về số lượng và phù hợp về chất lượng, cơ cấu, sẽ có điều kiện để khai thác tốt nhất những bay hiện có để sản xuất, kinh doanh. Ngành vận tải hàng không cũng giống
45. 39 như các loại hình vận tải khác như đường bộ, đường sắt, đường biển đều là dịch chuyển, chuyên chở hành khách, hàng hóa, tư liệu sản xuất, vật tư phụ tùng từ nơi sản xuất đến nơi tiêu dùng, hoặc nơi thừa tới nơi thiếu. Nếu xét về phương diện tái sản xuất xã hội thì quá trình vận chuyển tư liệu sản xuất, dòng của cải đến vị trí cần thiết để tiến hành sản xuất. Quá trình đó tạo ra giá trị mới cho xã hội vì tạo điều kiện, tiền đề cho sự kết hợp giữa tư liệu sản xuất và sức lao động để tạo ra sản phẩm. Vận tải hàng không có lợi thế hơn các loại hình khác ở chỗ vận chuyển với tốc độ nhanh hơn rất nhiều, tạo điều kiện thuận lợi cho việc đảm bảo tính kịp thời của quá trình sản xuất. Tốc độ nhanh là ưu thế gần như tuyệt đối, quá trình sản xuất được đẩy nhanh nhờ tốc độ vận chuyển hàng hóa vật tư nhanh hơn. Vận tải hàng không góp phần đảm bảo tính liên tục của quá trình sản xuất xã hội. Tốc độ vận tải nhanh thúc đẩy tốc độ quay vòng vốn quay nhanh cùng tỷ lệ. Hơn thế, một số vật tư hàng hóa như hàng thực phẩm tươi sống, muốn bảo tồn giá trị sử dụng nhất thiết phải rút tới mức thấp nhất thời gian lưu thông từ nơi sản xuất đến nơi tiêu dùng. Như vậy, nguồn nhân lực phi công có vai trò quan trọng không những đối với quá trình sản xuất và tái sản xuất của các hãng hàng không, ngành hàng không, mà còn là yếu tố còn góp phần thức đẩy quá trình tái sản xuất của các ngành khác và toàn xã hội diễn ra nhanh hơn, với hiệu quả kinh tế ngày càng cao hơn. 2.2.1.2. Nguồn nhân lực phi công là điều kiện cần thiết trực tiếp để ứng dụng các thành tựu khoa học - công nghệ hàng không hiện đại Lao động lái bay là lao động phức tạp, độc hại và vô cùng nặng nhọc. Đồng thời quá trình vận hành máy bay thương mại là quá trình lao động phức tạp, phải vận dụng rất nhiều kiến thức khác nhau. Hơn nữa công nghệ hàng không không nừng được đổi mới với sự chế tạo và đưa vào khai thác những máy bay chở khách mới ngày càng hiện đại, nên buộc người lái phải không ngừng học tập, rèn luyện, để thích ứng với những công nghệ mới nhất. Trên một chiếc bay tích hợp hàng trăm công nghệ mới nhất với hàng chục triệu chi
46. 40 tiết nên để vận hành, điều khiển nó tuyệt đối an toàn, hiệu quả kinh tế cao nhất đòi hỏi phi công phải update tất cả các công nghệ hiện đại. Máy bay mới đòi hỏi các hãng hàng không phải huấn luyện phi công theo hướng chuyển loại. Ví dụ như để một hãng hàng không nào đó có thể khai thác hai loại máy mới là Boeing B787-9 và Airbus A350-800, thì các phi công đang có khả năng lái B777 hoặc A330/321 phải trải qua một khóa huấn luyện rất chặt chẽ và tỷ mỷ. Thông qua đó hàng loạt công nghệ mới phải tiếp cận, gồm: - Công nghệ vật liệu mới nhẹ hơn, bền hơn, chịu được sự biến động cao của khí hậu, thời tiết thậm chí bay từ nơi nhiệt độ - 500C đến nơi nhiệt độ + 470C. - Thành tựu của nguyên lý nâng và các lực về khí động học. - Về công nghệ thông tin hiện đại. Hệ thống điều hành của công nghệ bay gần như là tự động hóa với sự điều khiển của phần mềm. Do sức ép cạnh tranh giữa các nhà sản xuất máy bay mà công nghệ IT được đưa vào chế tạo nhanh nhất. Phần mềm điều hành phát triển từng ngày nên công nghệ điều khiển học cũng phát triển với tốc độ tương ứng. - Công nghệ dự báo thời tiết ngày càng chính xác đòi hỏi phi công cũng phải thường xuyên cập nhập. Thời tiết khí hậu dưới tác động của công nghiệp hóa, hiện đại hóa, việc sử dụng quá mức các nguồn nhiên, nguyên liệu hóa thạch đang tạo nên hiểm họa biến đổi khí hậu. Máy bay hoạt động chủ yếu trên không trung, sự biến đổi khí hậu tiềm ẩn rất nhiều nguy cơ cho lĩnh vực hàng không. Phi công phải cập nhật để quyết định chuẩn xác khi khai thác trên không, mọi sự bất cập về thời tiết, khí hậu, môi trường đều có thể gây nên thảm họa. - Công nghệ năng lượng mới tiến tới sạch hơn, công năng cao hơn, hiệu quả kinh tế hơn đòi hỏi phi công phải học tập để biết về lĩnh vực năng lượng, chất đốt sao cho an toàn nhất, tiết kiệm nhất, thải vào môi trường khí độc hại ít nhất 2.2.1.3. Nguồn nhân lực phi công là một trong những yếu tố quan trọng quyết định năng lực cạnh tranh của hãng hàng không và ngành hàng không của một quốc gia trong cung cấp dịch vụ vận tải hàng không Phi công là bộ phận lao động chính yếu của hãng hàng không và rộng hơn là ngành hàng không tạo nên hình ảnh, thương hiệu và khả năng lôi cuốn khách hàng trong bối cảnh cạnh tranh ngày càng khốc liệt.
47. 41 Dịch vụ vận chuyển hàng không cũng giống như các dịch vụ, hàng hóa khác muốn nâng cao thị phần, chiếm lĩnh được thị trường thì có hai vấn đề phải quan tâm đặc biệt, đó là chất lượng dịch vụ và giá cả. Quy luật phổ biến của thị trường là người mua muốn có chất lượng dịch vụ tốt nhất song giá cả phải rẻ nhất. Sự lựa chọn trên thị trường hàng không suy đến cùng là thỏa mãn hai yêu cầu đó. Cơ chế thị trường do người mua quyết định chứ không phải do người bán quyết định, khách hàng là thượng đế; do đó hãng hàng không muốn tồn tại phát triển phải thỏa mãn tối đa nhu cầu thị trường. Tham gia đóng góp để có một dịch vụ tốt giá rẻ, cố nhiên không thể nói chỉ riêng đội ngũ phi công, nhưng phi công, chất lượng sử dụng, điều hành bay là một trong những nguồn lực quan trọng nhất. Một hãng hàng không sẽ mất khách, phá sản nếu dịch vụ kém. Lựa chọn dịch vụ hàng không tức là quyết định dịch vụ phải nhanh và an toàn, nếu không nhanh, không lịch sự họ sẽ đi tầu hỏa, ô tô. Do đó, hãng thường xuyên chậm - deley nghĩa là tiềm ẩn mất khách- phá sản. Đi bay mà kém an toàn hơn phương tiện khác họ sẽ bỏ bay. Tất cả những yêu cầu cần có đối với dịch vụ hàng không thì tất yếu phi công tham gia góp phần tạo nên. Một việc rất bình thường cũng có thể tạo tâm lý và hệ lụy xấu đối với hãng hàng không, đặc biệt đối với những nước nghèo như Việt Nam, tỷ lệ người dân lựa chọn dịch vụ hàng không thấp (khoảng 11 triệu lượt/90,5 triệu dân), đó là khi hạ cánh, phi công có thể sơ sót và hạ theo phương thức “hơi thô”- khách sẽ cho rằng lái kém và lần sau không đi hãng đó nữa. Chất lượng lái của phi công có ý nghĩa quyết định một hãng hàng không và ngành hàng không tồn tại và tăng trưởng ra sao. Nếu đội ngũ phi công kém hoặc nhiều sai sót có thể làm cho hình ảnh, thương hiệu toàn ngành hàng không của một nước đứng trước nguy cơ phá sản. Hãng hàng không quốc gia của Malaysia là Malaysia Airlines, năm 2014 gặp hai sự cố vụ MH370 và MH5017, đến nay nguyên nhân sự cố chưa kết luận song dư luận và tâm lý đám đông đã đẩy nó bên bờ vực phá sản, mặc dù hãng đó luôn xếp thứ hai trong các hãng hàng không top đầu của khu vực Đông Nam Á.
48. 42 Như vậy, đội ngũ phi công giữ một vai trò quyết định tới hiệu quả khai thác của hãng, hình ảnh thương hiệu, uy tín, sức hấp dẫn của ngành hàng không của một quốc gia. 2.2.1.4. Nguồn nhân lực phi công là yếu tố quyết định sự phát triển của ngành hàng không từ đó góp phần thúc đẩy phát triển kinh tế xã hội của đất nước trong hội nhập quốc tế Phi công là hình ảnh là thành tố tạo nên sự phát triển của ngành hàng không một quốc gia, vùng lãnh thổ. Hàng không Việt Nam do phi công Việt Nam góp phần quan trọng tạo nên thương hiệu. Hơn nửa thế kỷ xây dựng và trưởng thành ngành hàng không đang sử dụng trên một nghìn phi công đã góp phần tạo nên một ngành kinh tế, kỹ thuật dịch vụ tiên tiến, đậm đà bản sắc văn hóa và bản sắc kinh doanh Việt Nam. Hãng hàng không quốc gia Việt Nam - Vietnam Airlines đã và đang vươn xa cánh bay, tạo nên mạng bay trên hầu khắp các châu lục, tạo nên uy tín, thương hiệu, hình ảnh không chỉ riêng của Vietnam Airlines mà còn góp phần quảng bá hình ảnh đất nước, con người Việt Nam ra thế giới. Trước đây một vài thập kỷ, nhiều nước, đặc biệt ở những nơi xa ít biết đến Việt Nam, nhưng hiện nay hầu khắp thế giới đều đã biết đến và hiểu biết ngày càng sâu rộng về đất nước, con người và truyền thống lịch sử Việt Nam; thành tựu đó có phần đóng góp của đội ngũ phi công Việt Nam. Trước đây, nếu ai đó biết đến Việt Nam là vì thông qua chiến thắng lịch sử Điện Biên Phủ, thắng đế quốc Mỹ, ngày nay còn biết them là Việt Nam đổi mới, mở cửa thành công ra thế giới và đặc biệt người Việt Nam đã có hãng hàng không quốc gia, khai thác những bay rất hiện đại do người Việt Nam điều khiển. Điều kỳ diệu là năm 2004, Vietnam Airlines nhận và khai thác lần đầu tiên loại bay hiện đại nhất lúc bấy giờ là Boeing B777 - 200ER, có Việt kiều Mỹ hỏi rằng ai lái bay hiện đại này. Khi biết rằng đó là phi công Việt Nam, họ rất “bàng hoàng”. Nguồn nhân lực phi công là lực lượng chủ công đóng góp vào thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội đất nước. Với 20 sân bay ở hầu hết các tỉnh vùng sâu, xa của đất nước. Airport- cảng hàng không không chỉ là kết cấu hạ tầng
49. 43 kỹ thuật hàng không mà quan trọng hơn nó còn là “cảng” là cầu nối, là phương thức để kéo gần, xích lại giữa miền núi với miền xuôi, vùng sâu- xa với các trung tâm kinh tế, chính trị của đất nước, là công cụ để xóa đói giảm nghèo, đưa nhanh ánh sánh của Đảng, chính sách, pháp luật của Nhà nước đến với đồng bào nơi nghèo, đói. Góp phần thúc đẩy phát triển kinh tế- xã hội các vùng miền đội ngũ phi công đã hoàn thành nhiệm vụ cầu nối, cầu hàng không thu hẹp khoảng cách bằng những chuyến bay tình nghĩa, chuyên chở đồng bào về xuôi và đưa những hàng hóa, dịch vụ từ các trung tâm kinh tế, chính trị về vùng sâu, xa. Một điều rất trân trọng là khi đã nhận nhiệm vụ bay vì nhiệm vụ chính trị, xã hội thì không bao giờ Vietnam Airlines đặt vấn đề lợi nhuận lên trên. Không ít chuyến bay lên Điện Biên doanh thu chỉ đủ để trả phí dẫn đường cho Tổng công ty Quản lý bay. 2.2.2. Các nhân tố ảnh hưởng tới phát triển nguồn nhân lực phi công trong hội nhập quốc tế 2.2.2.1. Các nhân tố trong nước Thứ nhất, trình độ phát triển kinh tế- xã hội của đất nước và sự phát triển nhu cầu của xã hội về dịch vụ vận tải hàng không Quan điểm duy vật lịch sử của chủ nghĩa Mác - Lênin khẳng định rằng các quan hệ của kiến trúc thượng tầng không thể vượt qua cái giới hạn cho phép của cơ sở hạ tầng. Vận dụng vào lĩnh vực hàng không cũng vậy, không thể có nhiều hãng hàng không quy lớn trong một nền kinh tế kém phát triển, tổng sản phẩm quốc GNP thấp, hoặc quá nhỏ bé. Theo đó phi công cũng không thể có nhiều khi mà hãng hàng không nhỏ bé, ít máy bay và sản lượng vận chuyển thấp. Giao thông vận tải nói chung và giao thông vận tải hàng không nói riêng phụ thuộc chặt chẽ vào trình độ phát triển kinh tế, xã hội của đất nước. Nền kinh tế phát triển, tăng trưởng với quy mô, tốc độ càng cao thì càng đòi hỏi sự vận chuyển, di chuyển một khối lượng tư liệu sản xuất, tư liệu tiêu dùng và người lao động ngày càng lớn, trong một thời gian ngắn. Các trung tâm kinh tế, các đặc khu, khu chế xuất hình thành ngày càng nhiều thì nhu cầu đi lại về
50. 44 hàng không cũng tăng theo. Kinh tế thị trường, thông tin kinh tế hình thành các dòng lưu thông, di chuyển theo yêu cầu của thị trường. Doanh nhân đi tìm kiếm thị trường, đầu tư, PR, quảng bá thương hiệu sản phẩm nhu cầu giải quyết công việc ngày càng cao, cường độ ngày càng lớn, tính gấp gáp về thời gian đã trực tiếp hoặc gián tiếp hình thành lượng cầu ngày càng lớn về hàng không. Bên cạnh đó, ở các quốc gia có trình độ phát triển kinh tế và mức sống cao, các nhu cầu của dân cư về sử dụng dịch vụ vận tải hàng không, đặc biệt để du lịch, thăm thân cũng vô cùng lớn, từ đó đỏi hỏi phải có NNL phi công đủ về số lượng, chất lượng, cơ cấu để đáp ứng các nhu cầu đó. Thứ hai, cơ chế, chính sách, thể chế của Nhà nước về phát triển ngành hàng không Định hướng phát triển kinh tế xã hội của đất nước sẽ quyết định tới quy mô và tốc độ phát triển ngành hàng không, và theo đó mà đội ngũ phi công sẽ được quy định phát triển như thế nào. Nếu Chính phủ theo quan điểm ưu tiên đường bộ, đường sắt, đường thủy và đường biển thì rất dễ xảy ra kịch bản giao thông hàng không chỉ phát triển vừa phải, cầm chừng. Ngược lại, nếu quan điểm cho rằng, thực trạng địa kinh tế, địa chính trị, địa hình, thổ nhưỡng khí hậu thời tiết đòi hỏi phải tập trung ưu tiên phát triển hàng không thì vấn đề có thể hoàn toàn ngược lại. Việc Nhà nước quyết định đầu tư xây dựng hệ thống các sân bay và từng sân bay cụ thể trên một địa bàn các địa phương cũng là yếu tố tác động trực tiếp tới sự hình thành các đường bay và nhu cầu về phi công để thực hiện dịch vụ hàng không trên các đường bay đó. Như vậy, ý chí của Nhà nước có ý nghĩa quyết định quy mô và tốc độ phát triển cũng như quy hoạch mạng sân bay, mạng đường bay và nhiều vấn đề quan trọng khác của dây chuyển sản xuất, kinh doanh hàng không. Trong điều kiện Nhà nước là chủ thể trực tiếp đầu tư phát triển hãng hàng không quốc gia, Nhà nước đồng thời cũng là chủ thể quyết định số lượng, cơ cấu chủng loại đội máy bay của hãng hàng không quốc gia, từ đó có vai trò quyết định đối với số lượng, chất lượng, cơ cấu NNL phi công của hang đó và ngành hàng không.
51. 45 Một vấn đề quan trọng khác ảnh hưởng rất lớn đến nguồn nhân lực phi công là chính sách và mức độ mở cửa bầu trời, tự do hóa kinh doanh daonh vận tải hàng không. Chủ quyền quốc gia, trong đó có chủ quyền không phận là vấn đề thiêng liêng, bất khả xâm phạm. Do đó ngành hàng không, nguồn nhân lực phi công còn phụ thuộc vào chính sách quản lý bầu trời của Nhà nước. Tự do hóa thương mại, trong đó có tự do hóa bầu trời, một xu thế tất yếu, song không vì thế mà “bỏ ngỏ” cho ai muốn làm gì cũng được. Chính sách pháp luật về quản lý không phận chi phối quan trọng đến sự phát triển ngành hàng không dân dụng và nguồn nhân lực phi công. Chính sách cởi mở, thông thoáng sẽ khuyến khích nhiều hãng hàng không ra đời, mở rộng địa bàn mà theo đó kích thích, thúc đẩy nguồn nhân lực phi công theo cả hai con đường: đào tạo phi công người bản xứ và thuê phi công nước ngoài bay cho các hãng hàng không của quốc gia. Tại các quốc gia, tùy theo thể chế kinh tế mà các hãng hàng không dựa trên các hình thức sở hữu khác nhau có thể hoạt động trên cơ sở luật pháp, từ đó hình thành nhu cầu cụ thể về NNL phi công. Trong điều kiện thể chế kinh tế thị trường định hướng xã hội chủ nghĩa, kinh tế nhà nước giữ vai trò chủ đạo nhưng các thành phần kinh tế, các doanh nghiệp bình đẳng với nhau và bình đẳng trước pháp luật. Bên cạnh các doanh nghiệp hàng không của Nhà nước các doanh nghiệp hàng không tư nhân cũng hình thành và phát triển theo định hướng và pháp luật của Nhà nước. Mặc dù thể chế của nhà nước là chung với tất cả các loại hình DN kinh doanh. Song nếu phân tích cụ thể từng loại hình doanh nghiệp sẽ có nhiều điểm khác nhau, thậm chí trái ngược nhau. Cơ chế quản lý, giám sát của Nhà nước đối với doanh nghiệp 100% vốn hoặc vốn nhà nước chi phối thì mức độ tự chủ của doanh nghiệp thường thấp hơn, bị động hơn so với doanh nghiệp tư nhân không những trong các hoạt động cung cấp dịch vụ hàng không, mà cả đối với NNL phi công trên các phương diện tuyển dụng, sử dụng, đào tạo, đãi ngộ Thể chế kinh tế của Nhà nước không chỉ ảnh hưởng đến quy mô và tốc độ phát triển của ngành, hãng hàng không mà còn ảnh hưởng khác nhiều đến phương thức hình thành nguồn nhân lực phi công.
52. 46 Nhà nước quan tâm đầu tư xây dựng các cơ sở huấn luyện đào tạo phi công sẽ khuyến khích và tạo điều kiện để có nhiều lao động lựa chọn nghề lái bay. Quy mô của cơ sở đào tạo phụ thuộc vào mức độ đầu tư của Nhà nước. Tình trạng quốc gia chưa có cơ sở đào tạo có đủ năng lực đào tạo phi công có thể xuất phát từ nhiều nguyên nhân như định hướng đầu tư một trường đào tạo phi công của quốc gia chưa rõ nét, luận chứng kinh tế kỹ thuật chưa thuyết phục cơ quan nhà nước có thẩm quyền; đất nước còn nghèo, đầu tư dàn trải nên chưa quan tâm đúng mức tới trường đào tạo lái bay tầm chuẩn quốc gia; đội ngũ giáo viên, kỹ thuật viên, cơ sở vật chất, trang thiết bị như vùng trời để học lái, máy bay tập lái và các trang thiết bị đồng bộ chỉ huy, điều khiển bay chưa đủ, thiếu đồng bộ Thứ ba, Năng lực, chế độ tuyển dụng, bố trí sử dụng, đào tạo bồi dưỡng, đãi ngộ đối với phi công của các hãng hàng không Sự phát triển của nguồn nhân lực phi công phụ thuộc vào mục tiêu, quan điểm kinh doanh của từng hãng. Một nhà khai thác, một hãng hàng không có thể là: Một là, kinh doanh căn cơ, bài bản, gắn bó lâu dài với lĩnh vực kinh doanh vận tải hàng không sẽ đầu tư, liên kết, liên doanh để đào tạo đội ngũ người lái cho mình. Hai là, kinh doanh hàng không chỉ là một “cuộc chơi”, là một dạng kinh doanh cụ thể, một dạng tồn tại của vòng tuần hoàn, chu chuyển vốn cho nó lớn lên và sinh ra lợi nhuận. Ví thế nhà kinh doanh- nhà khai thác máy bay sẽ có xu thế đi thuê phi công theo luật chơi chung của thị trường hàng hóa sức lao động. Khi đó phi công cũng nhưn các loại lao động cụ thể khác, thuần túy là vật mang giá trị sử dụng và giá trị trao đổi và mọi cái tuân thủ luật chơi của cơ chế thị trường. Theo cách tiếp cận này, đứng về tầm quản lý vĩ mô mà xét, Việt Nam khó có thể xây dựng và phát triển nguồn nhân lực phi công một cách vững chắc. Những hãng hàng không non trẻ, mới bước vào kinh doanh vận tải hàng không, nếu khả năng thực lực tài chính hạn hẹp sẽ rất khó tự đào tạo phi công. Vì như phần trên đã phân tích, đào tạo phi công rất tốn kém và mất nhiều thời
53. 47 gian, quy rình huấn luyện, đào tạo, sử dụng, tái đào tạo để sử dụng rất phức tạp và khắt khe về kỹ thuật cũng như thủ tục pháp lý. Nếu như, ngay đối với các hãng hàng không lớn, việc bỏ vốn đào tạo phi công cũng cũng đã là vấn đề không ít khó khăn, thì các hãng hàng không non trẻ việc đầu tư đào tạo người lái chắc chăn không phải là chuyện đơn giản. Do vậy, hầu như các hãng hàng mới ra đời chỉ tập trung vốn đầu tư mua máy bay, rồi thuê phi công lái. Thực tiễn cho thấy, đã có hãng hàng không xuất hiện trên thị trường mà không có khả năng thuê “khô” và chỉ có thể thuê “ướt” phi công để kinh doanh, từ đó dẫn tới phá sản. Rõ rang, tài lực của doanh nghiệp hàng không có ý nghĩa quyết định tới tính chất, đặc điểm và xu thế vận động của đội ngũ người lái cho hãng đó. 2.2.2.2. Hội nhập quốc tế Phát triển kinh tế ngày nay chịu tác động rất lớn của toàn cầu hóa kinh tế, trong ngành hàng không đó là sự mở cửa bầu trời của các quốc gia cho các DN hàng không thuộc các quốc gia khác nhau cùng khai thác để cung cấp dịch vụ hàng không cho các tổ chức và dân cư toàn thế giới. Tùy theo mức độ mở cửa bầu trời mà mức độ hội nhập quốc tế của ngành hàng không là cao hay thấp, nhưng xu thế chung là mức độ mở của bầu trời sẽ tăng lên theo lộ trình cam kết của từng quốc gia về tự do hóa lĩnh vực dịch vụ hàng không. Hội nhập quốc tế, trong đó có hội nhập kinh tế có tác động lớn tới NNL hàng không nói chung và NNL phi công nói riêng. Tác động trực tiếp của hội nhập là mở ra cơ hội mới cho NNL phi công của hàng không một quốc gia có thể tham gia sâu rộng hơn vào sự phân công và hợp tác lao động quốc tế và nâng cao chất lượng NNL. NNL phi công có thể phát triển nhanh hơn về chất lượng thông qua liên kết đào tạo giữa các quốc gia. Đào tạo tại nước ngoài đã và đang là xu thế ngày càng phổ biến trong phát triển NNL hàng không nước ta nói chung và phi công nói riêng, nhờ đó NNL phi công chất lượng cao của các DN hàng không được bổ sung, phát triển nhanh chóng. Hội nhập quốc tế sẽ tạo cơ hội cho thu hút các nguồn vốn đầu tư nước ngoài vào phát triển kinh tế, trong đó có ngành hàng không, từ đó sẽ bổ sung