Quản trị kinh doanh - Chương 1: Tổng quan về quá trình vận tải và công tác thương vụ

Nội dung text: Quản trị kinh doanh - Chương 1: Tổng quan về quá trình vận tải và công tác thương vụ

1. Chương 1 - TỔNG QUAN VỀ QUÁ TRÌNH VẬN TẢI VÀ CÔNG TÁC THƢƠNG VỤ 1.1. TỔNG QUAN VỀ QUÁ TRÌNH VẬN TẢI. 1.1.1. Các khái niệm. Tất cả của cải vật chất chủ yếu cần thiét cho sự tồn tại và phát triển xã hội loài ngƣời, theo Các Mác đƣợc tạo ra ở 4 ngành sản xuất vật chất cơ bản: công nghiệp khai khoáng; công nghiệp chế biến; nông nghiệp và vận tải. Đối với một ngành sản xuất vật chất nhƣ công nghiệp, nông nghiệp trong quá trính sản xuất đều có sự kết hợp của 3 yếu tố, đó là công cụ lao động, đối tƣợng lao động và sức lao động. Vận tải cũng là một ngành sản xuất vật chất vì trong quá trình sản xuất của ngành vận tải cũng có sự kết hợp của 3 yếu tố đó. Ngoài ra, trong quá trình sản xuất của ngành vận tải cũng đã tiêu thụ một lƣợng vật chất nhất định nhƣ: vật liệu, nhiên liệu, hao mòn phƣơng tiện vận tải Hơn nữa, đối tƣợng lao động (hàng hoá, hành khách vận chuyển) trong quá trình sản xuất vận tải cũng trải qua sự thay đổi nhất định. Vì vậy, Các Mác đã viết: Ngoài ngành khai khoáng, ngành nông nghiệp và công nghiệp chế biến ra, còn có một ngành sản xuất vật chất thứ tư nữa, ngành đó cũng trải qua 3 giai đoạn sản xuất khác nhau là thủ công nghiệp, công trường thủ công và cơ khí; đó là ngành vận tải, không kể vận tải người hay vận tải hàng hoá. Vận tải là một quá trình sản xuất, bao gồm nhiều yếu tố (bộ phận) hợp thành, mà mỗi yếu tố là một mắt xích của quá trình sản xuất vận tải. Cũng nhƣ bất kỳ một quá trình sản xuất vật chất khác, quá trình sản xuất vận tải đƣợc cấu thành bởi 3 yếu tố cơ bản, đó là: xếp hàng lên phƣơng tiện (hành khách lên phƣơng tiện); vận chuyển (di chuyển) hàng hoá, hành khách và dỡ hàng ra khỏi phƣơng tiện (hành khách rời khỏi phƣơng tiện). Mỗi yếu tố bao gồm tập hợp các công việc (tác nghiệp) khác nhau. Các tác nghiệp chủ yếu của quá trình sản xuất vận tải hàng hoá gồm: + Xếp hàng lên phương tiện: bao gồm các công việc về chuẩn bị hàng để gửi; phân loại, đóng gói hàng hoá; phân hàng hoá theo luồng tuyến và theo ngƣời nhận hàng; xếp hàng lên phƣơng tiện; cân, đong, đo, đếm hàng hoá; kiểm hoá; chằng buộc hàng; hoàn thành các thủ tục giấy tờ cần thiết để giao nhận hàng hoá trong quá trình vận tải. + Vận chuyển hàng hoá: bao gồm các công việc về lựa chọn phƣơng tiện, lập hành trình, tổ chức thực hiện nhằm đảm bảo theo thời gian biểu và biểu đồ vận hành; đảm bảo chất lƣợng vận tải. + Dỡ hàng ra khỏi phương tiện: bao gồm các tác nghiệp tƣơng tự nhƣ khi xếp hàng lên phƣơng tiện nhƣng trình tự thì ngƣợc lại. Tất cả các yếu tố của quá trình vận tải đều diễn ra ở trong không gian (vị trí) và thời gian khác nhau. Do đó, có thể khái niệm vận tải nhƣ sau: Vận tải là quá trình thay đổi (di chuyển) vị trí của hàng hoá, hành khách trong không gian và thời gian cụ thể để nhằm thoả mãn nhu cầu nào đó của con người. Sự di chuyển vị trí của hành khách và hàng hoá trong không gian rất đa dạng, phong phú nhƣng không phải tất cả các di chuyển đều đƣợc coi là vận tải. Vận tải chỉ bao gồm những di chuyển do con ngƣời tạo ra với mục đích nhất định để thoả mãn nhu cầu về sự di chuyển đó mà thôi. 1
2. Cũng giống nhƣ các ngành sản xuất vật chất khác, quá trình vận tải (trừ vận tải đƣờng ống) đều có Chu kỳ sản xuất và sau mỗi chu kỳ sản xuất đều tạo ra sản phẩm nhất định. Chu kỳ sản xuất vận tải đó là chuyến. Chuyến là tập hợp đầy đủ các yếu tố của quá trình vận tải, kể từ khi phương tiện đến địa điểm xếp hàng này tới lúc phương tiện đến địa điểm xếp hàng tiếp theo sau khi đã hoàn thành các yếu tố của quá trình vận tải. Trong Kinh tế học hiện đại, vận tải đƣợc xếp vào ngành sản xuất dịch vụ, thuộc khu vực DỊCH VỤ (Sector Service) trong Tổng sản phẩm quốc nội GDP (Gross Domestic Product). Thuật ngữ DỊCH VỤ lúc đầu dùng để chỉ các hoạt động cung ứng hậu cần trong quân đội, sau đó đƣợc đƣa vào các lĩnh vực kinh tế. Ngày nay, dịch vụ phát triển rất đa dạng, có mặt ở khắp mọi nơi trong đời sống kinh tế-xã hội. Theo nghiã hẹp: Dịch vụ là làm một công việc cho ngƣời khác hay cộng đồng, làm một việc để đáp ứng một nhu cầu nào đó của con ngƣời nhƣ: vận tải; sửa chữa, bảo dƣỡng các thiết bị máy móc hay công trình Theo Các Mác, dịch vụ là hàng hoá, cũng nhƣ các hàng hoá khác, có giá trị sử dụng đồng thời có giá trị trao đổi. Theo nghĩa rộng: Dịch vụ là khái niệm để chỉ toàn bộ các hoạt động, mà kết quả của chúng không tồn tại dƣới dạng hình thái vật thể thông thƣờng. Hoạt động dịch vụ bao trùm lên tất cả các lĩnh vực với trình độ cao, chi phối rất lớn đến quá trình phát triển kinh tế-xã hội, môi trƣờng của từng quốc gia, khu vực nói riêng và toàn thế giới nói chung. Dịch vụ không chỉ bao gồm những lĩnh vực truyền thống nhƣ: vận tải, bƣu điện, du lịch, bảo hiểm, ngân hàng, thƣơng mại mà còn lan tỏa tới những lĩnh vực rất mới mẻ nhƣ: bảo vệ môi trƣờng, dịch vụ văn hoá, dịch vụ hành chính, tƣ vấn và cả đến dịch vụ dịch vụ tháp tùng Nhƣ vậy, có thể định nghĩa một cách tổng quát: Dịch vụ là những hoạt động lao động mang tính xã hội, tạo ra các sản phẩm hàng hoá không tồn tại dưới hình thái vật thể nhằm thoả mãn kịp thời, thuận lợi, hiệu quả hơn các nhu cầu trong sản xuất và đời sống của con người. Dịch vụ ra đời, tồn tại và phát triển vì nhu cầu của ngƣời sử dụng. Do đó, sự xuất hiện của dịch vụ là tất yếu khách quan của sự hợp tác phân công lao động, của tiến bộ khoa học và công nghệ, cũng nhƣ của đời sống cộng đồng. Tuy nhiên, trên góc độ kinh tế hàng hoá, dịch vụ không bao hàm những hoạt động lao động nhằm mục đích tự phục vụ cho quá trình hoạt động của chủ thể sản xuất hoặc tự phục vụ cho nhu cầu sinh hoạt cá nhân của bản thân ngƣời nào đó. Vai trò của dịch vụ. - Dịch vụ phát triển thúc đẩy phân công lao động xã hội, thúc đẩy chuyên môn hoá, tạo điều kiện cho lĩnh vực sản xuất phát triển năng động, hiệu quả, thúc đẩy hội nhập kinh tế quốc tế, đồng thời đáp ứng đƣợc những nhu cầu ngày càng nhiều vẻ của đời sống xã hội, nâng cao chất lƣợng cuộc sống cộng đồng. - Phát triển dịch vụ tạo ra nhiều chỗ làm việc, thu hút một số lƣợng lớn lực lƣợng lao động xã hội, làm giảm tỷ lệ thất nghiệp trong nền kinh tế quốc dân. - Dịch vụ phát triển làm biến đổi cơ cấu kinh tế theo xu hƣớng hiệu quả, đảm bảo sự tăng trƣởng của tổng sản phẩm quốc nội (GDP) và tổng sản phẩm quốc dân (GNP), góp phần thúc đẩy nền kinh tế tăng trƣởng nhanh và phát triển bền vững. - Dịch vụ phát triển góp phần làm biến đổi sâu sắc về tri thức khoa học, về chất lƣợng nguồn nhân lực làm tăng khả năng cạnh tranh của nền kinh tế; thúc đẩy quá trình hội nhập và phát triển kinh tế theo xu hƣớng tiến bộ trên phạm vi toàn cầu. Đặc điểm của dịch vụ. 2
3. - Sản phẩm dịch vụ không mang hình thái vật thể độc lập, cụ thể ngay cả trong trƣờng hợp nó có tính sản xuất vật chất. Thông thƣờng, một sản phẩm hàng hoá đƣợc sản xuất ra tồn tại hữu hình. Ngƣời sử dụng có thể nhìn thấy, cảm nhận đƣợc sản phẩm bằng các giác quan, thể hiện qua hình dáng, màu sắc, nhãn hiệu Nhƣng đối với sản phẩm dịch vụ thì ngƣời sử dụng không thể sờ thấy, nhìn thấy, ngửi đƣợc chúng trƣớc khi sở hữu. - Việc sản xuất và tiêu dùng dịch vụ diễn ra đồng thời. Quá trình đƣa dịch vụ tới ngƣời sử dụng luôn là quá trình vận động song hành giữa sản phẩm dịch vụ và ngƣời tạo ra dịch vụ. - Trong nhiều trƣờng hợp, hoạt động dịch vụ sau khi đã đƣợc thực hiện thì các yếu tố cấu thành dịch vụ không mất đi mà vẫn còn nguyên vẹn. Những yếu tố cấu thành trên không phải là sản phẩm dự trữ của dịch vụ. Nó chỉ là tiềm năng tạo nên dịch vụ, còn bản thân dịch vụ không có sản phẩm lƣu kho, dự trữ để có thể làm phần đệm, điều chỉnh sự thay đổi của nhu cầu thị trƣòng nhƣ các hàng hoá thông thƣờng khác. Nếu xét về mặt thuật ngữ thì độ co giãn của cung (sản phẩm dịch vụ) biểu hiện chậm hơn so với các hàng hoá khác. - Chất lƣợng dịch vụ không ổn định. Chất lƣợng dịch vụ dao động trong một khoảng rất rộng tùy thuộc vào ngƣời cung ứng cũng nhƣ phụ thuộc vào thời gian và địa điểm cung ứng dịch vụ. Nếu nhƣ các nhà sản xuất có thể xây dựng đƣợc các tiêu chuẩn thống nhất cho sản phẩm của mình, ổn định tiêu chuẩn đó trong một thời gian và dễ dàng kiểm tra sự chấp hành các tiêu chuẩn này trên thực tế, thì ngƣợc lại, ngƣời ta khó có thể xây dựng các tiêu chuẩn cố định cho sản phẩm dịch vụ. Nó phụ thuộc rất nhiều vào chất lƣợng tiếp xúc, sự tác động qua lại giữa ngƣời cung ứng dịch vụ và ngƣời sử dụng dịch vụ. Vì vậy, chỉ có thể tiêu chuẩn hoá sản phẩm dịch vụ ở chừng mực nhất định mà không thể đạt đƣợc mức độ tiêu chuẩn hoá nhƣ đối với sản phẩm hữu hình khác. Phân loại dịch vụ. - Phân loại theo lĩnh vực phục vụ: + Dịch vụ có tính chất sản xuất (Dịch vụ gần với sản xuất trực tiếp) bao gồm: dịch vụ vận tải, bƣu điện, cung ứng vật tƣ kỹ thuật, dịch vụ ăn uống, dịch vụ sửa chữa tƣ liệu sản xuất, vật phẩm phục vụ sinh hoạt Dịch vụ có tính chất sản xuất nhằm di chuyển, bảo quản hay phục hồi những giá trị sử dụng đã tạo ra trong lĩnh vực sản xuất vật chất. Chúng bảo tồn hoặc tăng lƣợng lao động xã hội kết tinh trong của cải vật chất. Do đó, lao động dịch vụ có tính chất sản xuất trực tiếp tham gia vào việc tạo ra thu nhập quốc dân. Dịch vụ có tính chất sản xuất đƣợc chia 2 loại: Nhóm dịch vụ sản xuất và nhóm dịch vụ tổ chức quá trình lƣu thông sản phẩm. + Dịch vụ không có tính chất sản xuất (Dịch vụ phi vật thể) bao gồm: các dịch vụ về giáo dục đào tạo; y tế; văn hoá nghệ thuật; thể dục thể thao; giải trí; thẩm mỹ; du lịch nhằm thoả mãn các nhu cầu đa dạng của cuộc sống con ngƣời. Trình độ kinh tế càng phát triển, nhu cầu đối với nhóm dịch vụ này càng tăng. - Phân loại theo đối tượng phục vụ: + Dịch vụ có tính chất xã hội (hay dịch vụ công cộng). Loại này đáp ứng nhu cầu đời sống cộng đồng nhƣ: dịch vu giải trí ở công viên, dịch vụ an dƣỡng, chữa bệnh, dịch vụ du lịch Tuy nhiên không phải tất cả các hoạt động mang lại lợi ích chung đều đƣợc coi là dịch vụ công cộng; mà chỉ có những dịch vụ nào đó do công quyền hoặc chủ thể đƣợc chính quyền uỷ nhiệm đứng ra thực hiện thì mới đƣợc gọi là dịch vụ công cộng. Những yếu tố cấu thành sản phẩm dịch vụ này thƣờng không bị mất đi, mà đƣợc bảo tồn để phục vụ chung cho cộng đồng. Phúc lợi xã hội là nguồn chủ yếu để đầu tƣ cho loại dịch vụ này. 3
4. + Dịch vụ có tính chất cá nhân (hay dịch vụ sinh hoạt cá nhân) bao gồm các dịch vụ phục vụ đời sống vật chất, văn hoá, thẩm mỹ và tình cảm của con ngƣời. Sản phẩm của dịch vụ này tuy đƣợc thông qua trao đổi, song đều thuộc quyền sở hữu cá nhân ngƣời tiêu dùng. - Phân loại theo phương thức thanh toán: + Dịch vụ phải trả tiền: sau khi đƣợc phục vụ, ngƣời sử dụng dịch vụ phải trả tiền cho ngƣời kinh doanh dịch vụ. Nói cách khác, ngƣời kinh doanh dịch vụ thu đƣợc một khoản tiền sau khi đã hoàn thành các hoạt động dịch vụ của mình. + Dịch vụ không phải trả tiền: sau khi đƣợc phục vụ, ngƣời sử dụng dịch vụ không phải trả tiền cho các dịch vụ công cộng. Nhà nƣớc là ngƣời đầu tƣ cho các hoạt động dịch vụ đó, không có mục đích kinh doanh. Tuy vậy, xét đến cùng, Nhà nƣớc hay tổ chức xã hội nào đó là ngƣời tài trợ, là ngƣời trả tiền cho các hoạt động dịch vụ công cộng. Trong nền kinh tế thị trƣờng, các trƣờng hợp dịch vụ không phải trả tiền khác đều do tính chất kinh doanh chi phối nhƣ: quảng cáo, chào hàng nhƣng do phƣơng thức thanh toán, ngƣời tiêu dùng “cảm thấy” nhƣ không phải trả tiền. - Theo cách phân loại sản phẩm chủ yếu của Liên Hiệp Quốc (CPC): Theo đó, dịch vụ đƣợc chia thành 4 loại sản phẩm cấp I; 27 loại sản phẩm cấp II, 94 loại sản phẩm cấp III, 253 loại sản phẩm cấp IV; 586 loại sản phẩm cấp V. Ở nƣớc ta hiện nay, cũng lấy cách phân loại sản phẩm chủ yếu của Liên Hiệp Quốc làm căn cứ để phân loại sản phẩm các ngành kinh tế nói chung, dịch vụ nói riêng. Vì vậy, dịch vụ đƣợc phân thành 4 nhóm ngành lớn sau: + Dịch vụ thƣơng mại, dịch vụ khách sạn và nhà hàng. + Dịch vụ vận tải, kho bãi và thông tin liên lạc. + Dịch vụ kinh doanh trong lĩnh vực nông nghiệp, khai thác mỏ và công nghiệp chế biến. + Dịch vụ cá nhân, xã hội và công cộng. Trong từng nhóm, dịch vụ lại đƣợc chia thành các loại cấp I, II, III, IV và V. Xu hƣớng phát triển dịch vụ trong cơ chế thị trƣờng. - Ngành dịch vụ chuyển dịch theo hƣớng phát triển nhanh các lĩnh vực dịch vụ có hàm lƣợng khoa học cao, đảm bảo những điều kiện cho việc tăng trƣởng kinh tế, ổn định xã hội và nâng cao chất lƣợng đời sống của cộng đồng dân cƣ. - Nhiều ngành dịch vụ có hàm lƣợng khoa học và công nghệ cao, phát triển vƣợt ra ngoài biên giới quốc gia và liên kết thành thị trƣờng dịch vụ thống nhất toàn cầu. Các dịch vụ viễn thông, dịch vụ tài chính-tín dụng, dịch vụ vận tải quốc tế, dịch vụ Internet có xu hƣớng gia tăng. - Các ngành dịch vụ mới phát triển làm dịch chuyển lao động xã hội từ khu vực I (nông nghiệp) sang khu vực II (công nghiệp) và tiến tới khu vực III (dịch vụ). Cùng với sự phát triển của lực lƣợng sản xuất, lĩnh vực dịch vụ tăng lên không ngừng. Dịch vụ trở thành một bộ phận năng động, một xu hƣớng phát triển tất yếu trong nền kinh tế học hiện đại. Tình hình phát triển dịch vụ ở một số nƣớc. - Ở Mỹ, từ năm 1991 (thời điểm chính thức phục hồi tăng trƣởng kinh tế), 100% việc làm mới đƣợc tạo ra từ ngành dịch vụ. Đến nay, 73 % số lao động trong khu vực dịch vụ; 25 % lao động trong khu vực công nghiệp và chỉ có 2 % lao động trong khu vực nông nghiệp. - Ở Nhật Bản, Chính phủ luôn xem xét việc phát triển khu vực dịch vụ là “việc làm mềm hoá nền kinh tế ”, đẩy mạnh phát triển dịch vụ và hơn 50 % số lƣợng lao động ở khu vực này. 4
5. - Ở các nƣớc NIE, tỷ lệ dịch vụ trong GDP khá cao: Singapore - 64,6% ; Hồng Kông - 85,2%; Hàn Quốc - 51,6%. Ở Việt Nam, trong thời kỳ bao cấp, dịch vụ đƣợc hiểu theo nghĩa hẹp và bó gọn trong khâu phân phối lƣu thông và chủ yếu do Nhà nƣớc quản lý. Từ khi nền kinh tế chuyển sang cơ chế thị trƣờng có sự quản lý của Nhà nƣớc, dịch vụ đƣợc quan tâm và phát triển mạnh mẽ dƣới nhiều hình thức mới nhƣ: dịch vụ cho sản xuất; dịch vụ tiêu dùng cá nhân, dịch vụ bảo hiểm, dịch vụ quảng cáo, dịch vụ tƣ vấn Đến nay, vị thế của dịch vụ trong GDP ngày càng đƣợc khẳng định, góp phần tích cực thúc đẩy tăng trƣởng và phát triển kinh tế. 1.1.2. Vai trò của vận tải trong nền kinh tế quốc dân. - Vận tải có một vai trò hết sức quan trọng và có tác dụng lớn đối với nền kinh tế quốc dân của mỗi nƣớc. Hệ thống vận tải đƣợc ví nhƣ mạch máu trong cơ thể con ngƣời, nó phản ánh trình độ phát triển kinh tế-xã hội của một nƣớc và giao thông vận tải nói chung phải đi trước một bước. - Vận tải phục vụ tất cả các lĩnh vực của đời sống xã hội: từ khâu sản xuất, đến khâu lƣu thông, tiêu dùng và an ninh quốc phòng Trong sản xuất, cần phải vận chuyển nguyên, nhiên, vật liệu, bán thành phẩm, thành phẩm, lao động để phục vụ cho quá trình sản xuất. Vận tải là yếu tố quan trọng của quá trình lƣu thông. Các Mác đã viết: Lưu thông có nghĩa là hành trình thực tế của hàng hoá trong không gian được giải quyết bằng vận tải. Vận tải là sự tiếp tục của quá trình sản xuất ở bên trong quá trình lưu thông và vì quá trình lưu thông ấy. Ngành vận tải có nhiệm vụ đƣa hàng hoá từ nơi sản xuất đến nơi tiêu dùng. Vận tải tạo ra khả năng thực hiện giá trị sử dụng của hàng hoá. Theo Các Mác: Sản phẩm chỉ sẵn sàng để tiêu dùng khi nó kết thúc quá trình di chuyển đó. - Tác dụng của vận tải đối với nền kinh tế quốc dân thể hiện ở những mặt sau đây: + Ngành vận tải sáng tạo ra một phần đáng kể tổng sản phẩm xã hội và thu nhập quốc dân. + Vận tải đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng về số lƣợng hàng hoá và hành khách cần di chuyển ở phạm vi trong nƣớc và ngoài nƣớc. + Vận tải góp phần khắc phục sự phát triển không đều giữa các địa phƣơng, mở rộng giao lƣu, trao đổi hàng hoá trong nƣớc và quốc tế. + Rút ngắn khoảng cách giữa thành thị và nông thôn, giữa đồng bằng và miền núi, góp phần cải thiện và nâng cao Chất lượng cuộc sống dân cƣ. + Mở rộng quan hệ kinh tế với nƣớc ngoài. + Tăng cƣờng khả năng quốc phòng và bảo vệ đất nƣớc. + Vận tải là yếu tố quan trọng nhất trong hệ thống cung ứng (logistics) của từng nhà máy, xí nghiệp, công ty. Trong từng đơn vị này đều có hệ thống cung ứng và phân phối vật chất. Hệ thống này bao gồm nhiều khâu, nhiều giai đoạn khác nhau kể từ khi mua nguyên, vật liệu cho sản xuất (cung ứng) cho đến khi phân phối sản phẩm đến tay ngƣời tiêu dùng. Nghệ thuật quản lý sự vận động của nguyên liệu và thành phẩm từ khi bắt đầu sản xuất đến nơi tiêu thụ cuối cùng nhƣ trên gọi là logistics. Logistics bao gồm 4 yếu tố: vận tải, marketing, phân phối và quản lý, trong đó vận tải là yếu tố quan trọng nhất và chiếm nhiều chi phí nhất. 1.1.3. Phân loại vận tải. Có nhiều cách phân loại vận tải, phụ thuộc vào các tiêu thức phân loại. Những tiêu thức phân loại chủ yếu nhƣ: a. Căn cứ vào tính chất của vận tải, có thể phân ra: 5
6. + Vận tải công nghệ (vận tải nội bộ): là việc vận chuyển trong nội bộ xí nghiệp, nhà máy, công ty nhằm di chuyển nguyên, vật liệu, thành phẩm, bán thành phẩm, con ngƣời phục vụ cho quá trình sản xuất của công ty, xí nghiệp bằng phƣơng tiện của công ty, xí nghiệp đó mà không trực tiếp thu tiền cƣớc vận tải. Vận tải nội bộ là thực hiện một khâu của quá trình công nghệ để sản xuất sản phẩm vật chất nào đó. Khối lƣợng hàng hoá của vận tải nội bộ không tập hợp vào khối lƣợng chung của ngành vận tải. + Vận tải công cộng: là việc kinh doanh vận tải hàng hoá hay hành khách cho mọi đối tƣợng trong xã hội để thu tiền cƣớc vận tải. b. Căn cứ vào phƣơng tiện (phƣơng thức) thực hiện quá trình vận tải: - Vận tải đƣờng biển. - Vận tải thuỷ nội địa. - Vận tải hàng không. - Vận tải đƣờng bộ. - Vận tải đƣờng sắt. - Vận tải đƣờng ống. - Vận tải trong thành phố (Metro, Tramway, Trolaybus, Bus ). - Vận tải đặc biệt. c. Căn cứ vào đối tƣợng vận chuyển: - Vận tải hành khách. - Vận tải hàng hoá. d. Căn cứ vào cách tổ chức quá trình vận tải: - Vận tải đơn phương thức (Unimodal Transport) là: trƣờng hợp hàng hoá hay hành khách đƣợc vận chuyển từ nơi đi đến nơi đến bằng một phƣơng thức vận tải duy nhất. - Vận tải đa phương thức (Multimodal Transport) là: việc vận chuyển đƣợc thực hiện bằng ít nhất là 2 phƣơng thức vận tải, nhƣng chỉ sử dụng một chứng từ duy nhất và chỉ một ngƣời chịu trách nhiệm trong quá trình vận chuyển đó. - Vận tải đứt đoạn (Segmented Transport) là việc vận chuyển đƣợc thực hiện bằng 2 hay nhiều phƣơng thức vận tải, nhƣng phải sử dụng 2 hay nhiều chứng từ vận tải và 2 hay nhiều ngƣời chịu trách nhiệm trong quá trình vận chuyển đó. e. Phân loại theo các tiêu thức khác nhƣ: phân loại vận tải theo cự ly vận chuyển; theo khối lƣợng vận tải; theo phạm vi vận tải 1.2. VẬN TẢI VÀ QUAN HỆ QUỐC TẾ. 1.2.1. Mối quan hệ giữa vận tải và ngoại thương. Vận tải, đặc biệt là vận tải quốc tế (là việc chuyên chở đƣợc tiến hành trên lãnh thổ của ít nhất 2 nƣớc) và ngoại thƣơng (buôn bán quốc tế) có mối quan hệ chặt chẽ, khăng khít với nhau, có tác dụng thúc đẩy nhau cùng phát triển. Vận tải quốc tế là tiền đề, là điều kiện tiên quyết để buôn bán quốc tế ra đời và phát triển. Lênin có nói: Vận tải là phương tiện vật chất của mối liên hệ kinh tế với nước ngoài. Khi buôn bán quốc tế phát triển lại tạo nhu cầu để thúc đẩy vận tải phát triển. Vận tải phát triển tạo điều kiện để nhiều mặt hàng có thể thâm nhập thị trƣờng quốc tế. Đối với thƣơng mại quốc tế, vận tải có những tác dụng sau đây: 6
7. - Đảm bảo chuyên chở khối lƣợng hàng hoá xuất nhập khẩu ngày càng tăng trong thƣơng mại quốc tế. - Làm thay đổi cơ cấu hàng hoá và cơ cấu thị trƣờng trong buôn bán quốc tế. - Vận tải quốc tế ảnh hƣởng trực tiếp đến cán cân thanh toán của các quốc gia. Do đó, vận tải quốc tế đƣợc coi là “lĩnh vực xuất nhập vô hình” (Invisible Trade), góp phần cải thiện hay làm trầm trọng thêm cán cân thanh toán quốc tế của mỗi nƣớc. 1.2.2. Vai trò của vận tải hành khách quốc tế. Vận tải hành khách quốc tế có vai trò đặc biệt quan trọng trong du lịch quốc tế, thắt chặt mối quan hệ hữu nghị giữa các nƣớc và đem lại nguồn thu ngoại tệ đáng kể cho nền kinh tế. Theo Quy hoạch phát triển Du lịch Việt Nam xác định mục tiêu phấn đấu năm 2000 đón đƣợc 2 triệu khách du lịch quốc tế và 11 triệu khách nội địa; năm 2010 đón đƣợc 6 triệu lƣợt khách quốc tế và 25 triệu khách nội địa đạt tổng thu nhập quốc dân du lịch 1,60 tỷ USD năm 2000 và 5,0 - 6,0 tỷ vào năm 2010. Năm 1994 tỷ lệ GDP du lịch mới chiếm 3,5% GDP của cả nƣớc, tốc độ tăng trƣởng bình quân hàng năm trên 15%. 1.3. SẢN PHẨM VẬN TẢI. Các Mác cho rằng: Vận tải là một ngành sản xuất vật chất đặc biệt thể hiện qua sản phẩm của chúng cũng có tính đặc biệt. Sản phẩm vận tải là “hàng hoá đặc biệt”, chúng cũng có giá trị và giá trị sử dụng. Giá trị của hàng hoá là lƣợng lao động xã hội cần thiết kết tinh trong hàng hoá đó. Giá trị sử dụng của sản phẩm vận tải là khả năng đáp ứng nhu cầu di chuyển. Tuy nhiên, so với các ngành sản xuất vật chất khác, ngành vận tải có những đặc điểm khác biệt về quá trình sản xuất, về sản phẩm và tiêu thụ sản phẩm, thể hiện ở các điểm sau đây: - Sản phẩm do các phƣơng tiện vận tải tạo ra ở địa bàn nằm ngoài vị trí của doanh nghiệp, là không gian luôn thay đổi chứ không cố định nhƣ trong các ngành khác. - Sản xuất trong vận tải là quá trình tác động về mặt không gian vào đối tƣợng lao động chứ không phải tác động về mặt kỹ thuật, do đó không làm thay đổi hình dáng, kích thƣớc của đối tƣợng lao động. - Sản phẩm vận tải không tồn tại dƣới hình thức vật chất thông thƣờng và khi sản xuất ra là đƣợc tiêu dùng ngay, hay nói cách khác, sản phẩm vận tải mang tính vô hình. Trong ngành vận tải, sản xuất và tiêu thụ diễn ra đồng thời, do đó không có khả năng dự trữ sản phẩm vận tải để tiêu dùng về sau mà chỉ có khả năng dự trữ năng lực vận tải mà thôi. - Quá trình sản xuất của ngành vận tải không tạo ra sản phẩm vật chất mới mà chỉ làm thay đổi vị trí của hàng hoá và hành khách trong không gian và qua đó để làm tăng giá trị của hàng hoá hoặc thoả mãn nhu cầu thay đổi vị trí của hành khách theo thời gian. 1.3.1. Đơn vị đo sản phẩm vận tải. Hiện nay, đơn vị đo sản phẩm vận tải phải sử dụng đồng thời 2 tiêu thức, đó là: Khối lượng vận chuyển và lượng luân chuyển. Khối lƣợng vận chuyển -  Q. - Khối lƣợng hàng hoá vận chuyển - Volume of Freight -  Q, Tấn (T). - Khối lƣợng hành khách vận chuyển - Volume of Passengers -  Q, Lƣợt ngƣời, Hành khách, (HK). 7
8. Lƣợng luân chuyển -  P. - Lƣợng hàng hoá luân chuyển - Volume of Freight Traffic -  P, Tấn.Km (T. Km). - Lƣợng hành khách luân chuyển - Volume of Passengers Traffic -  P Hành khách.Km (HK.Km). Ngoài ra, đối với vận tải container: khối lƣợng vận chuyển đƣợc tính bằng TEU (Twenty feet Equivalent Unit) và lƣợng luân chuyển đƣợc tính là TEU.Km; trong vận tải hành khách bằng xe con, taxi thì đơn vị đo sản phẩm vận tải là Km doanh nghiệp, Km đƣợc trả tiền 1.3.2. Đánh giá chất lượng dịch vụ vận tải. Chất lƣợng (Quality) - là toàn thể các đặc tính của hàng hoá hoặc dịch vụ đáp ứng yêu cầu của ngƣời mua hoặc khách hàng. Chất lƣợng sản phẩm là nguồn quan trọng trong sự phân biệt sản phẩm, nó cho phép các doanh nghiệp sử dụng những lợi thế cạnh tranh. Các chỉ tiêu chất lượng của hàng hoá, dịch vụ. Chỉ tiêu chất lƣợng là đặc trƣng định lƣợng các thuộc tính cấu thành chất lƣợng hàng hoá, dịch vụ. Nhƣ vậy, chất lƣợng hàng hoá, dịch vụ luôn bao gồm nhiều chỉ tiêu. Những chỉ tiêu này đƣợc xác lập ngay trong thiết kế và đƣợc kiểm tra, đánh giá để so sánh, đánh giá chất lƣợng sản phẩm, dịch vụ. Các chỉ tiêu chất lƣợng đƣợc xác lập theo nhiều cách khác nhau và đƣợc phân hoá chi tiết thành nhiều cấp độ khác nhau tạo nên cây chỉ tiêu chất lƣợng. Với hàng hoá tiêu dùng, các chỉ tiêu chất lƣợng thƣờng đƣợc tập hợp thành các nhóm chỉ tiêu cơ bản sau: - Các chỉ tiêu chức năng, công dụng: bao gồm các chỉ tiêu đặc trƣng cho việc hoàn thành chức năng cơ bản của sản phẩm; chức năng bổ sung, hỗ trợ; đặc trƣng thể hiện khả năng hoàn thiện các thao tác, điều khiển của sản phẩm; các chỉ tiêu về độ tin cậy, độ bền chắc. - Các chỉ tiêu ecgônômic: đặc trƣng cho sự phù hợp của sản phẩm với các yêu cầu nhân trắc, tâm lý của con ngƣời; đảm bảo sự thuận tiện và an toàn cho ngƣời sử dụng sản phẩm; tối ƣu hoá mọi tác động sinh lý và tâm lý liên quan đến việc sử dụng sản phẩm. Nhóm chỉ tiêu ecgônômic đƣợc xử lý trong hệ thống tƣơng tác gồm 3 nhân tố: con ngƣời-sản phẩm-môi trƣờng. Các chỉ tiêu ecgônômic khá phức tạp đƣợc chia thành các chỉ tiêu cơ sở nhƣ: các chỉ tiêu thuận tiện sử dụng; an toàn (an toàn cơ học, an toàn sinh học, an toàn điện, an toàn hoá học, an toàn về cháy, nổ) sử dụng. - Các chỉ tiêu về thẩm mỹ: đặc trƣng cho khả năng thoả mãn nhu cầu thẩm mỹ của con ngƣời theo tập quán, lứa tuổi, nghề nghiệp, theo vùng, khí hậu - Các chỉ tiêu xã hội và kinh tế: đặc trƣng cho sự phù hợp của sản phẩm dịch vụ có chức năng xác định với nhu cầu cần thiết của xã hội, nói lên tính hợp lý về sản xuất và tiêu thụ sản phẩm dịch vụ. Các chỉ tiêu kinh tế thể hiện ở chi phí mua sắm và chi phí sử dụng. Trong nền kinh tế thị trƣờng, giá hàng hoá, dịch vụ đƣợc quyết định bởi quan hệ cung - cầu trên thị trƣờng và hiệu quả quản lý của Nhà nƣớc thông qua các chính sách thuế; giá cả Do có sự khác nhau về đặc điểm của từng phƣơng thức vận tải nên chất lƣợng dịch vụ vận tải đƣợc đánh giá theo từng phƣơng thức vận tải khác nhau: vận tải hàng hoá và vận tải hành khách. Các tiêu thức đánh giá chất lượng dịch vụ vận tải hàng hoá: - Tính đảm bảo, an toàn và độ tin cậy. + Đảm bảo số lƣợng hàng hoá vận tải. + Đảm bảo chất lƣợng hàng hoá vận tải. 8
9. + Đảm bảo an toàn (an toàn cho ngƣời điều khiển và phƣơng tiện vận tải, hàng hoá vận tải, ngƣời và công trình mà phƣơng tiện đi qua). + Đảm bảo độ tin cậy về thời gian vận tải, địa điểm giao nhận hàng hoá, giá cƣớc - Tính nhanh chóng, kịp thời. + Nhanh chóng, kịp thời khâu gửi hàng. + Nhanh chóng, kịp thời khâu vận chuyển hàng hoá. + Nhanh chóng, kịp thời khâu nhận hàng. - Tính thuận tiện. + Thuận tiện khâu chuẩn bị hàng để gửi. + Thuận tiện trong khi làm thủ tục vận tải. + Mức độ tham gia của ngƣời gửi hàng vào quá trình vận chuyển. + Thuận tiện khâu nhận hàng. + Cung cấp thông tin về hàng hoá vận tải đƣợc nhanh chóng, kịp thời, chuẩn xác - Tính kinh tế. + Xem xét lợi ích tổng hợp của ngƣời sản xuất, ngƣời tiêu thụ và đơn vị vận tải nhƣ: chi phí cho bao bì, đóng gói hàng hoá vận tải; tác động của vốn lƣu động dự trữ có liên quan đến vận tải; chi phí bảo quản hàng hoá; chi phí khác có liên quan. + Chi phí vận chuyển hàng hoá. + Chi phí cho xếp dỡ hàng hoá. + Chi phí cho đại lý và chi phí khác. Các tiêu thức đánh giá chất lượng dịch vụ vận tải hành khách. - Tính đảm bảo, an toàn và độ tin cậy. + Đảm bảo sức khoẻ và an toàn cho hành khách. + Đảm bảo độ tin cậy theo thời gian biểu và biểu đồ vận hành - Tính nhanh chóng, kịp thời. + Đảm bảo thời gian chuyến đi (theo phƣơng pháp O - D) của hành khách. + Đảm bảo thời gian phục vụ hành khách (thời gian hoạt động) + Khoảng cách thời gian giữa các chuyến. + Đảm bảo thời gian giao nhận hành lý (nếu có). - Tính thuận tiện, tiệm nghi. + Thuận tiện khâu chuẩn bị cho chuyến đi nhƣ: địa điểm, phƣơng thức bán vé cho hành khách và hành lý. + Thuận tiện cho hành khách đổi tuyến, đổi chuyến và khi sử dụng nhiều phƣơng thức. + Thuận tiện cho hành khách lên phƣơng tiện, trong khâu vận chuyển. + Hệ số đổi tuyến, đổi tuyến và thời gian hoạt động của tuyến trong ngày. 9
10. + Chỗ ngồi, và bố trí chỗ ngồi trong phƣơng tiện. + Hệ số sử dụng trọng tải. + Các thiết bị phụ trợ và các dịch vụ bổ sung phục vụ hành khách trong quá trình vận tải. - Tính kinh tế. + Giá cƣớc vận tải hành khách. + Giá cƣớc hành lý, hàng bao gửi và chi phí khác. + Tiết kiệm thời gian và chi phí cho chuyến đi. 1.3.3. Kiểm tra đánh giá chất lượng hàng hoá. dịch vụ. Để quản lý chất lƣợng hàng hoá, dịch vụ đòi hỏi phải kiểm tra chất lƣợng một cách có hệ thống, thƣờng xuyên và định kỳ; đồng thời đámh giá mức chất lƣợng của sản phẩm. - Kiểm tra chất lượng - là sự kiểm tra mức độ phù hợp của các chỉ tiêu chất lƣợng so với yêu cầu đề ra, qua những quy định cụ thể trong các tiêu chuẩn hàng hoá, dịch vụ, các hợp đồng kinh tế. Kiểm tra chất lƣợng đƣợc tiến hành thƣờng xuyên, có hệ thống ở tất cả các khâu. Qua kiểm tra sẽ có sự đánh giá chất lƣợng hàng hoá, dịch vụ nhƣng chƣa thật toàn diện, đầy đủ và chính xác vì có một số chỉ tiêu chất lƣợng chƣa đƣợc đề cập đến trong quá trình kiểm tra. - Đánh giá mức chất lượng - là tổng hợp những hoạt động đƣợc tiến hành, trong đó có kiểm tra chất lƣợng, để so sánh tổng giá trị các chỉ tiêu chất lƣợng hàng hoá, dịch vụ đƣợc đánh giá với tổng giá trị các chỉ tiêu gốc (tiêu chuẩn) tƣơng ứng. Nhƣ vây, đánh giá mức chất lƣợng có nghĩa rộng hơn kiểm tra chất lƣợng. Đánh giá mức chất lƣợng thƣờng đƣợc áp dụng trong các trƣờng hợp sau: nghiên cứu động thái biến đổi chất lƣợng theo thời gian, xây dựng tiêu chuẩn kỹ thuật, phân tích chất lƣợng sản phẩm, dịch vụ mới, dự báo chất lƣợng; chứng nhận và cấp giấy chứng nhận phù hợp tiêu chuẩn. Mục đích của đánh giá chất lƣợng sản phẩm, dịch vụ nhằm định lƣợng các chỉ tiêu chất lƣợng và tổ hợp những chỉ tiêu đó theo nguyên tắc xác định để biểu thị chất lƣợng sản phẩm, trên cơ sở đó có thể đƣa ra các quyết định phù hợp về chiến lƣợc sản phẩm, dịch vụ. Để đánh giá một chỉ tiêu chất lƣợng nào đó thông thƣờng ngƣời ta so sánh giá trị của chúng với giá trị tƣơng ứng đƣợc chọn làm chuẩn, kết quả so sánh là giá trị tƣơng đối. Các hình thức kiểm tra chất lƣợng hàng hoá, dịch vụ. Các hình thức kiểm tra chất lƣợng hàng hoá, dịch vụ đã và đang đƣợc áp dụng phổ biến hiện nay là: - Kiểm tra toàn bộ là kiểm tra tất cả các sản phẩm, dịch vụ về các chỉ tiêu (tiêu thức) đƣợc quy định. Kiểm tra toàn bộ đƣơng nhiên có khả năng đảm bảo kết quả chính xác, tin cậy nhƣng tốn nhiều thời gian và chi phí. - Kiểm tra đại diện (điển hình) là kiểm tra một số trong toàn bộ tổng thể để đánh giá chất lƣợng. Tính phức tạp của hình thức kiểm tra đại diện là: phải đảm bảo tính đại diện để kết quả kiểm tra đạt đƣợc mục tiêu đề ra. Do đó, cần phải tiến hành một số ccong việc nhƣ: xác định kích thƣớc mẫu, cách lấy mẫu Các phƣơng pháp xác định chất lƣợng hàng hoá, dịch vụ. Các phƣơng pháp xác định chất lƣợng hàng hoá, dịch vụ phổ biến gồm: 10
11. - Phương pháp cảm quan là phƣơng pháp sử dụng các giác quan của con ngƣời cùng với những dụng cụ đo lƣờng thông thƣờng phù hợp để để xác định chất lƣợng hàng hoá, dịch vụ. Thông qua cảm quan và kinh nghiệm nghề nghiệp để có thể đƣa ra nhận định, đánh giá chất lƣợng. - Phương pháp thí nghiệm là phƣơng pháp đƣợc thực hiện trong phòng thí nghiệm với các thiết bị phân tích chuyên dùng để đƣa ra những giá trị rõ ràng, khách quan, chính xác với độ tin cậy cao. - Phương pháp chuyên gia là dựa vào kết quả của phƣơng pháp cảm quan, phƣơng pháp thí nghiệm để tổng hợp, xử lý, phân tích kết quả mà các chuyên gia có thể đánh giá chất lƣợng. Các phƣơng pháp đánh giá chất lƣợng hàng hoá, dịch vụ. Để đánh giá chất lƣợng hàng hoá, dịch vụ có thể sử dụng các phƣơng pháp sau: - Phương pháp vi phân. Theo phƣơng pháp này, các chỉ tiêu chất lƣợng riêng lẻ đƣợc so sánh với các chỉ tiêu riêng lẻ tƣơng ứng của theo chuẩn và thu đƣợc chỉ tiêu tƣơng đối. Do không xác định trọng số của các chỉ tiêu nên khó có kết quả chính xác. - Phương pháp tổng hợp. Theo phƣơng pháp này, các chỉ tiêu chất lƣợng riêng lẻ đƣợc xác định theo các trọng số khác nhau đòi hỏi nhìn nhận một cáh tổng hợp, đánh giá một cách chính xác chất lƣợng. - Phương pháp hỗn hợp. Phƣơng pháp này đòi hỏi các chỉ tiêu riêng lẻ tập hợp thành nhóm, mỗi nhóm lại xác định trọng số và đánh giá so sánh với chuẩn quy định. 1.3.4. Lựa chọn sơ bộ phương thức vận tải hàng hoá. Tất cả các phƣơng thức vận tải đều có thể tham gia chuyên chở hàng hoá. Tuy nhiên, lựa chọn phƣơng thức nào để vận chuyển phụ thuộc vào nhiều yếu tố nhƣ: loại hàng, cự ly vận chuyển, loại bao bì, yêu cầu của khách hàng Một yếu tố quan trọng nữa cần phải tính đến là đặc điểm, ƣu, nhƣợc điểm và phạm vi sử dụng hợp lý của từng phƣơng thức vận tải. Bảng so sánh tính lợi thế: ƣu việt (1 là tốt nhất, 5 là kém nhất) của từng phƣơng thức vận tải theo một số các tiêu thức nhƣ: tốc độ, tính đều đặn, độ tin cậy, khả năng vận chuyển, tính linh hoạt, giá thành Xếp Tốc độ Tính đều đặn Độ tin cậy Năng lực vận Tính cơ động Giá thành hạng chuyển linh hoạt 1 Vận tải hàng Vận tải Vận tải Vận tải đƣờng Vận tải ô tô Vận tải không đƣờng ống đƣờng ống thuỷ đƣờng thuỷ 2 Vận tải ô tô Vận tải ô Vận tải ô tô Vận tải đƣờng Vận tải đƣờng Vận tải tô sắt sắt đƣờng ống 3 Vận tải Vận tải hàng Vận tải Vận tải ô Vận tải hàng Vận tải đƣờng sắt không đƣờng sắt tô không đƣờng sắt 11
12. 4 Vận tải Vận tải Vận tẩi Vận tải hàng Vận tải đƣờng Vận tải ô tô đƣờng thuỷ đƣờng sắt đƣờng thuỷ không thuỷ 5 Vận tải Vận tải Vận tải hàng Vận tải đƣờng Vận tải đƣờng Vận tải hàng đƣờng ống đƣờng thuỷ không ống ống không 1.4. ẢNH HƢỞNG CỦA ĐIỀU KIỆN BÊN NGOÀI ĐẾN QUÁ TRÌNH VẬN TẢI. 1.4.1. Tổng quan về điều kiện tự nhiên. Vị trí địa lý của nƣớc ta nằm dài từ vĩ tuyến 8031‟ đến 23022‟ bắc bán cầu. Theo quy ƣớc về khí hậu: - Khí hậu xích đạo: từ xích đạo 0 0 đến 10 0 vĩ bắc, nam. - Khí hậu nhiệt đới: từ 100 - 300 vĩ bắc, nam. - Khí hậu cận nhiệt đới: từ 300 - 400 vĩ bắc, nam Theo đó, nƣớc ta nằm hầu hết nằm ở vùng khí hậu nhiệt đới, chỉ có vùng cực nam thuộc vùng khí hậu xích đạo. Nƣơc ta có hơn 3500 km bờ biển, bình quân 90 km2 có 1 km bờ biển; cứ 25 km bờ biển có 1 cửa sông. Rừng chiếm 60% diện tích tự nhiên song độ che phủ ngày càng suy giảm. Việt Nam nằm trong vùng nhiệt đới gió mùa, chịu ảnh hƣởng trực tiếp của nhiều đợt mƣa, bão, lũ lụt ảnh hƣởng trực tiếp đến quá trình vận tải. 1.4.2. Ảnh hưởng của thành phần không khí. Quá trình vận tải chủ yếu diễn ra trong tự nhiên, chịu ảnh hƣởng trực tiếp của thành phần không khí. Thành phần không khí bao gồm: Ni tơ: 78%; ô xy: 21%; ac gong: 0,93% và một số chất khác nhƣ: ozon, cacbonic; bụi, hơi nƣớc - Ni tơ là loại khí trơ, không có tác dụng tiêu cực trong việc bảo quản hàng hoá. - Ô xy là thành phần có tye trọng khá lớn. Khi nhiệt độ cao, hiện tƣợng ô xy hoá càng mạnh làm cho các mặt hàng nhƣ: cao su, chất dẽo bị lão hoá; kim loại bị han rỉ nhanh, dầu mỡ bị biến chất. - Cacbonic (CO2) có hàm lƣợng trung bình khoảng 0,03%, ở các thành phố lớn có thể lên tới 0,7%. Khi bảo quản hàng hoá nhƣ: thóc, gạo, ngô, rau quả nếu có nồng độ CO2 thích hợp sẽ có tác dụng tích cực kìm hãm sự hoạt động của nhiều loại vi sinh vật. Theo nghiên cứu của V.S. Zagorianski thì nồng độ CO2 từ 10 - 20%thì đa số mốc bắt đầu ngừng hoạt động. Song hàm lƣợng CO2 quá mức sẽ làm cho hàng hoá dễ biến chất, thay đổi màu sắc tự nhiên. - Hàm lƣợng bụi trong không khí có ảnh hƣởng lớn tới chất lƣợng hàng hoá. Bụi làm cho hàng hoá bị nhiễm bẩn và là nguồn mang các bào tử vi khuẩn mốc, vi trùng làm biến chất hàng hoá. - Hơi nƣớc, đặc biệt là hơi nƣớc biển là dung dịch chứa nhiều chất điiện ly làm cho kim loại bị han rỉ rất nhanh, các mặt hàng bằng sợi dễ bị mục nát, các hàng hoá khác cũng dễ bị biến chất. 1.4.3. Ảnh hưởng của nhiệt độ không khí. Nhiệt độ là đại lƣợng đặc trƣng cơ bản nhất về khả năng biến đổi trạng thái vật lý, hoá học của hàng hoá. Hiện nay, thƣờng sử dụng 2 loại nhiệt kế để đo nhiệt độ. 12
13. - Nhiệt kế Cenxiuyt - coi 00C là điểm chảy của nƣớc đá và 1000C là điểm sôi của nƣớc. Ký hiệu: 0C . - Nhiệt kế Farenhet - coi + 320F là điểm chảy của nƣớc đá và + 2120F là điểm sôi của nƣớc. Ký hiệu: 0F. Trong vận tải và đời sống ngƣời ta vẫn sử dụng đồng thời cả 2 loại nhiệt kế trên. Cách chuyển đổi từ 0C sang 0F và ngƣợc lại: 100 5 0C = ( 0F - 32 ) = ( 0F – 32 ). 212 32 9 212 32 9 0F = 0C + 32 = 0C + 32. 100 5 Nhiệt độ trung bình hàng năm ở nƣớc ta là: 22,70C; trong đó: nhiệt độ cực đại 42,80C; cực tiểu là -3,10C. Khi nhiệt độ cao: lƣơng thực bị biến chất, thực phẩm tƣơi sống chóng bị ôi thiu, rau quả giảm chất lƣợng; xăng dầu bay hơi nhanh và dễ lắng căn; xi măng, cao su, thuỷ tinh, sành sứ, vải sợi đều bị biến chất. Do đó, khi vận chuyển, bảo quản, xếp dỡ hàng hoá cần tránh nhiệt độ cao; đặc biệt vào mùa hè, phƣơng tiện phải che chắn tốt để đảm bảo chất lƣợng hàng hoá trong quá trình vận tải. 1.4.3. Ảnh hưởng của độ ẩm không khí. Không khí ngậm hơi nƣớc gọi là độ ẩm không khí. Độ ẩm không khí đƣợc biểu thị qua: độ ẩm bảo hoà; độ ẩm tuyệt đối và độ ẩm tƣơng đối. - Độ ẩm bảo hoà (Độ ẩm cực đại) là lƣợng hơi nƣớc tối đa chứa trong 1 m3 không khí ở nhiệt độ và áp suất cụ thể. Ký hiệu - A; đơn vị: gam/m3. Trong điều kiện áp suất cố định: 760 mmHg, khi nhiệt độ tăng thì độ ẩm bảo hoà cũng tăng theo. Ví dụ: t0 = 00C thì A = 4,84 gam/m3, t0 = 100C thì A = 9,38 gam/m3. t0 = 200C thì A = 17,12 gam/m3, t0 = 300C thì A = 30,04 gam/m3. - Độ ẩm tuyệt đối là số lƣợng hơi nƣớc thực tế (tính bằng gam) chứa trong 1 m3 không khí ở nhiệt độ và áp suất cụ thể. Ký hiệu - a; đơn vị: gam/m3. Ví dụ: trong điều kiện áp suất cụ thể: 760 mmHg; ở nhiệt độ t = 200C thì: a ≤ A: 17,12 gam/m3 . Độ ẩm tuyệt đối trung bình hàng năm của nƣớc ta: 18,0 gam/m3. - Độ ẩm tương đối là tỷ số giữa độ ẩm tuyệt đối (a) với độ ẩm bảo hoà (A) ở nhiệt độ và áp suất cụ thể. Ký hiệu - r; đơn vị %. a r = 100 (%) A Độ ẩm tƣơng đối của không khí biểu thị sự khô, ƣớt của không khí trong điều kiện áp suất và nhiệt độ cụ thể. Ở nƣớc ta, độ ẩm tƣơng đối khá cao; số giờ có độ ẩm lớn hơn 80% chiếm tới 78% số giờ của cả năm. 13
14. Khi độ ẩm tƣơng đối tăng lên, các vi sinh vật phát triển nhanh, hiện tƣợng ô xy hóa tăng mạnh. Để đo độ ẩm tƣơng đối ngƣời ta sử dụng ẩm kế hoặc dùng giấy đo độ ẩm - CoCl2 clorua coban. 1.4.4. Ảnh hưởng của các nhân tố khác. Hoạt động của vi sinh vật và côn trùng cũng là một trong những nguyên nhân cơ bản làm giảm chất lƣợng của hàng hoá, đặc biệt là hàng lƣơng thực, thực phẩm. - Vi sinh vật bao gồm: vi khuẩn; men; mốc + Vi khuẩn là những sinh vật đơn bào, kích thƣớc rất nhỏ chỉ từ 1 - 3 micron (1 micron = 10 -3 mm), hình dáng đa dạng, thông thƣờng dạng hình cầu. Trong điều kiện thuận lợi từ 1 tế bào sau 4 giờ đã sản sinh ra đƣợc 256 tế bào. + Men thuộc loại đơn bào, hình tròn; bầu dục, kích thƣớc nhỏ: 10 micron, sinh trƣởng bằng nẩy mầm. + Mốc có cấu tạo đa dạng (đa bào và đơn bào) kích thƣớc lớn hơn vi khuẩn và men. Trên bề mặt thực phẩm chúng tạo thành những lớp mỏng màu xanh nhạt, màu xám. - Côn trùng gồm mối, mọt, gián, kiến, chuột là nguyên nhân gây ra hao hụt và giảm chất lƣợng hàng hoá. Khảo sát 1 kho chứa 80 tấn lƣơng thực, 1 năm số lƣợng lƣơng thực hao hụt do chuột gây ra có thể lên đến 4 - 5 % (3,2 – 4,0 tấn). Ngoài những yếu tố đã nêu ở trên, còn các yếu tố khác tác động đến quá trình bảo quản, vận chuyển, xếp dỡ hàng hoá mà trong quá trình tổ chức cần có biện pháp phòng ngừa thích hợp và có hiệu quả. 1.5. CÔNG TÁC THƢƠNG VỤ VẬN TẢI. Để thực hiện qúa trình vận tải hàng hoá, hành khách cần phải tiến hành tổng hợp nhiều tác nghiệp. Những tác nghiệp này liên quan đến các khâu của quá trình vận tải, mà các nội dung chủ yếu liên quan đến công tác thƣơng vụ vận tải bao gồm: - Nghiên cứu và khai thác thị trƣờng vận tải hàng hoá và hành khách. - Tổ chức vận tải hàng hoá, hành khách bằng đơn hoặc đa phƣơng thức. - Tổ chức các trạm hàng hoá nhằm tiếp nhận, bảo quản, giao nhận, vận chuyển hàng hoá và thực hiện các dịch vụ về vận tải. - Hoàn thành những thủ tục, giấy tờ cần thiết cho quá trình vận tải hàng hoá, hành khách, xây dựng chính sách giá cƣớc vận tải. - Soạn thảo và tổ chức thực hiện những văn bản pháp quy về vận tải hàng hoá và hành khách; ký kết hợp đồng vận tải với các đơn vị có liên quan. - Đề xuất các phƣơng án sản xuất kinh doanh vận tải, các giải pháp nâng cao hiệu quả sản xuất kinh doanh. - Tập hợp và giải quyết những khiếu nại, vƣớng mắc, kiến nghị có liên quan về vận tải hàng hoá, hành khách và hành lý - Tổ chức các dịch vụ vận tải theo hƣớng đa dạng hoá dịch vụ và dịch vụ vận tải quốc tế. - Tổ chức hội nghị khách hàng, kiểm tra và đánh giá chất lƣợng dịch vụ vận tải và đề xuất các giải pháp nâng cao chất lƣợng dịch vụ vận tải. - Nghiên cứu áp dụng kinh nghiệm tiên tiến trong và ngoài nƣớc về công tác thƣơng vụ. 14
15. - Tổ chức đào tạo, bồi dƣỡng nghiệp vụ chuyên môn về thƣơng vụ vận tải cho các cán bộ công nhân viên chức. 15
16. Chương 2 - HÀNG HOÁ, HÀNG HOÁ TRONG VẬN TẢI 2.1. MỘT SỐ KHÁI NIỆM CƠ BẢN VỀ HÀNG HOÁ. 2.1.1. Khái niệm về hàng hoá và đặc tính của hàng hoá. Khái niệm về hàng hoá (nói chung). Hàng hoá (nói chung) là vật thể nhờ những thuộc tính của mình, thoả mãn đƣợc nhu cầu nào đó của con ngƣời. Hàng hoá là một phạm trù lịch sử, là sản phẩm lao động của xã hội. Để trở thành hàng hoá thì sản phẩm lao động, trƣớc hết thoả mãn nhu cầu của con ngƣời, phải có ích; mặt khác phải nhằm mục đích trao đổi thông qua mua bán trên thị trƣờng. Trong nền kinh tế thị trƣờng với những đặc trƣng của nó vai trò của hàng hoá đƣợc đề cao; ngƣời tiêu dùng sẽ lựa chọn những sản phẩm hợp thị hiếu và có chất lƣợng. Hàng hoá có 2 thuộc tính là giá trị sử dụng và giá trị. - Giá trị sử dụng nói lên tính có ích của hàng hoá, khả năng của hàng hoá thoả mãn nhu cầu nào đó của con ngƣời. Giá trị sử dụng đƣợc quyết định bởi những thuộc tính tự nhiên của vật nhƣ tính chất vật lý, hoá học, sinh học và những thuộc tính do kết quả lao động của con ngƣời tạo ra cho nó. Nói đến giá trị sử dụng, tính có ích của hàng hoá là phải gắn với công dụng của vật phẩm hàng hoá. Công dụng của một vật làm cho vật ấy có giá trị sử dụng. Giá trị sử dụng chỉ đƣợc thể hiện qua sử dụng hay tiêu dùng. Cùng với sự tiến hoá của lịch sử loài ngƣời, sự phát triển của sản xuất xã hội và những tiến bộ của khoa học công nghệ, con ngƣời tạo ra sản phẩm càng nhiều thuộc tính mới, đặc trƣng mới và do đó làm tăng tính đa dạng của giá trị sử dụng. Đặc điểm giá trị sử dụng của hàng hoá là nó phải thoả mãn nhu cầu của ngƣời mua, thoả mãn nhu cầu xã hội, nó phải thể hiện với tƣ cách là giá trị sử dụng xã hội. Vật phẩm không đƣợc mua bán trong quá trình trao đổi sẽ mất đi giá trị sử dụng của mình. Khác với trƣờng hợp sản phẩm đƣợc làm ra không nhằm mục đích trao đổi mà chỉ phục vụ nhu cầu cá nhân ngƣời làm ra nó, thì giá trị sử dụng đó là giá trị sử dụng cá biệt và đƣơng nhiên sản phẩm đó chƣa phải là hàng hoá. Giá trị sử dụng và giá trị của hàng hoá có mối quan hệ gắn bó hữu cơ. trong điều kiện sản xuất hàng hoá, giá trị sử dụng là vật mang giá trị trao đổi mà ẩn sau là giá trị. - Giá trị là lao động xã hội đã vật hoá trong hàng hoá. Mọi sản phẩm do con ngƣời tạo ra đều chứa đựng lao động, nhƣng chỉ trong những điều kiện lịch sử nhất định lao động đó mới mang hình thức xã hội của giá trị. Lƣợng giá trị của hàng hoá đƣợc quyết định bởi số lƣợng lao động xã hội cần thiết để sản xuất ra hàng hoá đó. Khái niệm về hàng hoá trong vận tải (gọi tắt là hàng hoá). Khái niệm về hàng hoá trong kinh tế học nói chung khác với khái niệm hàng hoá trong vận tải. Trong vận tải, hàng hoá đƣợc định nghĩa nhƣ sau: Tất cả nguyên liệu, nhiên liệu, vật liệu, bán thành phẩm, thành phẩm, nông lâm thổ sản, cây con các loại mà đơn vị vận tải nhận để vận chuyển kể từ lúc xếp hàng lên phương tiện ở nơi gửi đến khi dỡ hàng ra khỏi phương tiện ở nơi nhận được gọi là hàng hoá. Đặc tính vận tải của hàng hoá. Tổng hợp những tính chất, đặc điểm để từ đó xác định điều kiện và kỹ thuật vận chuyển xếp dỡ và bảo quản hàng hoá đƣợc gọi là đặc tính vận tải của hàng hoá. 16
17. Đặc tính vận tải của hàng hoá bao gồm: - Đặc tính khối lƣợng và thể tích của hàng hoá. Đặc tính khối lƣợng và thể tích (khối lƣợng riêng và thể tích đơn vị) cho phép xác định việc sử dụng hợp lý dung tích và trọng tải thực tế của phƣơng tiện. - Tính chất vật lý, hoá học của hàng hoá. Tính chất vật lý, hoá học của hàng hoá cùng với các điều kiện khác ảnh hƣởng đến việc xác định quy trình công nghệ vận chuyển hàng hoá đó. - Bao bì và cách đóng gói hàng hoá. Bao bì và cách đóng gói có tác dụng bảo đảm an toàn trong quá trình vận tải. Cùng một loại hàng hoá, nếu vận chuyển không có bao bì sẽ có yêu cầu kỹ thuật hoàn toàn khác so với vận chuyển có bao bì. Những hàng hoá thoả mãn yêu cầu về an toàn (cho ngƣời, phƣơng tiện và hàng hoá) trong các khâu: bảo quản; xếp dỡ và vận chuyển đƣợc coi là những hàng hoá đủ điều kiện về mặt an toàn vận tải. Về mặt tổ chức quản lý vận tải: Đơn vị vận tải đƣợc quyền từ chối vận chuyển hàng hoá thuộc một trong những trƣờng hợp sau đây: - Hàng cấm lƣu thông. - Hàng đƣợc lƣu thông nhƣng phải có giấy phép mà chủ hàng không có giấy phép kèm theo. - Hàng cần có thiết bị để đảm bảo chát lƣợng, an toàn trong quá trình vận tải nhƣng cả hai bên đều không có thiết bị đó. - Bao bì không đảm bảo an toàn cho quá trình vận tải (vận chuyển, xếp dỡ và bảo quản). - Hàng cần đƣợc bảo quản, chăm sóc đặc biệt mà bên vận tải không đủ điều kiện đảm nhận hoặc bên có hàng không cử ngƣời đi áp tải. - Hàng hoá có thuộc tính hao hụt tự nhiên mà chƣa thống nhất tỷ lệ hao hụt tự nhiên. 2.1.2. Phân loại hàng hoá trong vận tải. Tùy thuộc vào mục đích nghiên cứu khác nhau, có thể có nhiều cách phân loại hàng hoá vận tải theo các tiêu thức sau: Phân loại theo danh điểm hàng hoá. Ở nƣớc ta bảng danh điểm hàng hoá vận tải đƣợc thực hiện thống nhất cho tất cả các ngành vận tải để xây dựng cƣớc phí, xác định chi phí vận chuyển, xếp dỡ, tập hợp khối lƣợng hàng hoá vận tải (thống kê loại hàng vận tải) theo 23 loại hàng: 1. Than đá. 2. Xăng, dầu mỡ. 3. Quặng kim khí. 4. Máy móc, dụng cụ. 5. Vật liệu kim khí. 6. Quặng apatít. 7. Phân bón. 17
18. 8. Hoá chất. 9. Xi măng. 10. Đất, đá, cát, sỏi. 11. Vôi, gạch, ngói. 12. Gỗ, vật liệu gỗ. 13. Lâm thổ sản. 14. Nông sản (mía cây, hoa quả tƣơi ). 15. Thóc, gạo, bột. 16. Ngô. 17. Muối. 18. Thực phẩm (đƣờng, hàng đông lạnh ). 19. Vải. 20. Bông và nguyên liệu dệt. 21. Bách hoá. 22. Súc vật sống. 23. Hàng khác. Đối với Cộng hoà Liên bang Nga, Viện Nghiên cứu các vấn đề vận tải tổng hợp (ốKTé) đề xuất phƣơng án phân loại hàng hoá vận tải theo 11 loại hàng sau: 1. Các sản phẩm nông nghiệp. 2. Các sản phẩm của công nghiệp gỗ, giấy. 3. Quặng kim loại. 4. Sản phẩm của công nghiệp nhiên liệu, điện lực. 5. Vật liệu xây dựng. 6. Sản phẩm của công nghiệp kim khí. 7. Sản phẩm của công nghiệp chế tạo máy và gia công kim khí. 8. Sản phẩm của công nghiệp hoá học. 9. Sản phẩm của công nghiệp hoá học. 10. Sản phẩm của công nghiệp nhẹ và báo chí. 11. Các loại hàng khác. 18
19. Theo trạng thái vật lý của hàng hoá vận chuyển đƣợc chia thành 3 nhóm: - Hàng hoá ở thể rắn. - Hàng hoá ở thể lỏng. - Hàng hoá ở thể khí. Theo phƣơng pháp và kỹ thuật bảo quản gồm 3 nhóm: - Hàng quý, dễ hỏng do ẩm ƣớt và do thay đổi của nhiệt độ - những loại hàng này thƣờng đƣợc bảo quản trong kho kín. - Hàng dễ hỏng do ẩm ƣớt nhƣng không bị ảnh hƣởng của nhiệt độ - những loại hàng này đƣợc bảo quản trong kho có mái che. - Hàng không bị ảnh hƣởng của môi trƣờng xung quanh – những loại hàng này thƣờng đƣợc bảo quản ở bãi. Theo tính chất hàng hoá đƣợc chia thành: - Hàng mau hỏng. - Hàng ổn định. Để phục vụ cho công việc định mức xếp dỡ, hàng hoá đƣợc chia ra : - Hàng đóng gói và hàng đơn chiếc. - Hàng nặng và hàng qúa khổ. - Kim loại và sản phẩm kim loại. - Hàng gỗ và sản phẩm của gỗ. - Hàng rời, hàng đổ đống. Theo cách phân loại đặc trƣng chung cho ngành vận tải, đƣợc chia hàng hoá thành các nhóm: - Hàng có khối lƣợng lớn. Hàng có khối lƣợng lớn: gồm hàng lỏng, hàng rời và hàng đổ đống. Đặc điểm của nhóm này là có khối lƣợng vận chuyển nhiều và tƣơng đối ổn định. Khối lƣợng vận chuyển một lần lớn, mức xếp dỡ cao, vận chuyển nguyên hầm, nguyên tàu, nguyên toa hoặc bằng tàu chuyên dùng, sử dụng các thiết bị xếp dỡ chuyên dùng. - Hàng thông dụng. Hàng thông dụng gồm hàng bao, kiện, thùng, hòm, container, kim loại và sản phẩm kim loại, hàng nặng và hàng quá cỡ, hàng đơn chiếc và các loại hàng khác. Đặc điểm của nhóm hàng này là có hình dạng kích thƣớc rất khác nhau. Nhóm này đƣợc vận chuyển bằng phƣơng tiện thông thƣờng. Đối với hàng container đƣợc vận chuyển bằng phƣơng tiện chuyên dùng. - Hàng đặc biệt. Hàng đặc biệt gồm: các loại hàng phóng xạ nguy hiểm, hàng chóng hỏng, hoa quả tƣơi và súc vật sống. Đặc điểm của nhóm hàng này là đƣợc bảo quản, xếp dỡ, vận chuyển theo những nguyên tắc, quy định riêng về nhiệt độ, độ ẩm, chế độ vệ sinh, cách ly, phòng chống cháy nổ, kiểm dịch 19
20. Ngoài ra, hàng hoá vận tải còn dựa vào những đặc trưng khác biệt nhƣ: - Kích thƣớc và trọng lƣợng của hàng hoá (hàng siêu trƣờng, hàng siêu trọng); - Hệ số sử dụng trọng tải tĩnh của phƣơng tiện (hàng loại 1, 2, 3, 4, 5); - Giá trị hàng hoá vận tải (bậc hàng: 5, 4, 3, 2, 1) - Cự ly vận chuyển (vận chuyển đƣờng ngắn, trung bình, đƣờng dài); - Vị trí giao nhận hàng (vận tải trong nƣớc và quốc tế); - Số lƣợng địa điểm giao nhận trên hành trình (vận chuyển suốt và vận chuyển hàng lẻ); - Hệ số sử dụng quảng đƣờng có hàng (hàng đi, hàng về); - Mức độ nguy hiểm của hàng hoá vận tải (hàng nguy hiểm: chất nổ và vật liệu nổ; các chất ô xy hoá; khí nén và khí hoá lỏng, các chất dễ cháy; chất độc ). 2.2. GIỚI THIỆU HỆ THỐNG ĐƠN VỊ ĐO LƢỜNG HÀNG HOÁ. Ngày 26.12.1964 Thủ tƣớng Chính phủ ban hành Nghị định 186/CP bảng đơn vị đo lƣờng hợp pháp của nƣớc Việt Nam Dân chủ Cộng hoà. Bảng đơn vị đo lƣờng này đƣợc xây dựng trên cơ sở tiêu chuẩn quốc tế IS (International Standard) do Viện Tiêu chuẩn Quốc tế (International Organization for Standardization - ISO) ban hành. Tổng cộng có 103 đơn vị với 72 đại lƣợng của 6 lĩnh vực: cơ, điện tử, nhiệt, quang, âm và phóng xạ. Trong vận tải hệ thống đơn vị đo lƣờng thông dụng đƣợc thể hiện ở bảng sau. Tên gọi Ký hiệu Đơn vị tính Tên gọi Ký hiệu Đơn vị tính Kích thƣớc L, l mm; m Thể tích V m3; lít Khối lƣợng m, Q kg, T Khối lƣợng riêng Q Tấn/m3 d = V Thời gian t giờ, s Thể tích đơn vị V m3/tấn u = Q Diện tích S m2 Áp lực P N/m2 p = V Trong đời sống thực tế nói chung và trong vận tải nói riêng, các đơn vị đo lƣờng của Anh, Mỹ, Trung Quốc cũng đƣợc thừa nhận và tồn tại khá phỏ biến. Bảng sau giới thiệu một số đơn vị đo thông dụng của Anh, Mỹ. Đơn vị của Anh (Mỹ) Đổi ra hệ đơn vị quốc Đơn vị của Anh (Mỹ) Đổi ra hệ đơn vị quốc tế tế Đơn vị đo kích thước 1 Pound 453,59 gam 1 inch 0,0254 m 1 Longton (Anh) 1.016 kg 1 Feet (Foot) = 12 inch 0,3048 m 1 Longton (Anh) 1.016 kg 1 Yrad = 3 foot 0,9144 m Đơn vị đo thể tích 20
21. Đơn vị đo khối lượng 1 galon Anh 4,545 lít 1 Ounce 28,35 gam 1 galon Mỹ 3, 785 lít 2 3. BAO BÌ (BAO GÓI) VÀ NHÃN HIỆU HÀNG HOÁ. 2.3.1. Khái niệm bao bì. Những vật liệu dùng để đặt hay gói sản phẩm vào trong và đảm bảo giữ nguyên được chất lượng số lượng hàng hoá trong qúa trình bảo quản, vận chuyển và xếp dỡ hàng hoá từ nơi sản xuất đến nơi tiêu dùng được gọi là bao bì (bao gói). 2.3.2. Phân loại bao bì. 1. Theo mục đích sử dụng. Theo cách phân loại này, bao bì (bao gói) đƣợc chia ra: bao bì bên ngoài, bao bì bên trong và vận liệu đệm lót. a. Bao bì bên ngoài (bao bì vận tải). Có tác dụng giữ cho hàng hoá không bị hƣ hỏng, rơi vãi khi va chạm, ngăn ngừa tạp chất bên ngoài lẫn vào hàng hoá. Vật liệu chế tạo bao bì bên ngoài phổ biến hiện nay gồm: - Gỗ, bìa catong dùng làm thùng, hòm. - Kim loại dùng làm thùng, hòm, bình, container. - Giấy, vải, đay, nilon, cói dùng làm bao hay gói kiện. Chú ý: Bao bì làm bằng cói chỉ dùng cho hàng hoá nội địa, không đƣợc làm bao bì cho hàng hoá xuất khẩu. - Sành sứ dùng làm bình, thuỷ tinh dùng làm chai, lọ - Tre nứa dùng làm các loại sọt. Hiện nay, việc sử dụng bao bì có hiệu qủa kinh tế cao là loại bao bì đặc biệt: container. Sử dụng container cho phép bao bì sử dụng đƣợc nhiều lần, chứa đƣợc nhiều loại hàng hoá khác nhau, cơ giới hoá toàn bộ công tác xếp dỡ, sử dụng phƣơng tiện và thiết bị chuyên dùng. Hiện nay 2 loại container đƣợc sử dụng phổ biến là: container chuyên dùng và container vạn năng, với các kích thƣớc và trọng lƣợng của container đƣợc tiêu chuẩn hoá theo ISO (International Organization for Standardization) b. Bao bì bên trong (bao bì thƣơng phẩm, bao bì lần đầu). Bao bì bên trong có tác dụng phòng ẩm, phòng chấn động, ngăn ngừa mùi vị và khắc phục thiếu sót (nếu có) của bao bì bên ngoài. Vật liệu làm bao bì bên trong phổ biến là chất dẻo, kim loại dát mỏng, giấy chống ẩm, giấy nến c. Vật liệu đệm lót. Vật liệu đệm lót đƣợc đặt giữa bao bì bên ngoài với phƣơng tiện hoặc giữa bao bì bên ngoài với bao bì bên trong. Vật liệu đệm lót còn dùng để ngăn cách phƣơng tiện với hàng hoá, sàn nền kho với hàng hoá và giữa các đơn vị hàng hoá với nhau. Vật liệu đệm lót thƣờng là mạt cƣa, dăm bào, giấy vụn, rơm, rạ, vật liệu xốp 21
22. Yêu cầu đối với đệm lót là xốp, nhẹ, giữ đƣợc cố định hàng hoá bên trong bao gói và chống ẩm tốt. Để thoả mãn yêu cầu này, vật đệm lót cần phải dễ dàng gia công thay đổi hình dạng phù hợp với hàng hoá bảo quản. 2. Theo trọng lượng bao bì đựng hàng hoá. - Logisticsại nặng có khối lƣợng hàng bên trong Q 250 kg. - Loại vừa có khối lƣợng hàng bên trong 50 kg < Q < 250 kg. - Loại nhẹ có khối lƣợng hàng bên trong Q 50 kg 3. Theo tính chất vật liệu. - Vật liệu không thấm ẩm, có tác dụng không cho hơi ẩm của không khí đi qua. - Vật liệu không thấm nƣớc, có tác dụng không cho nƣớc qua. - Vật liệu bền chắc, không bị rách trong điều kiện vận chuyển bình thƣờng. - Vật liệu kín, ngăn ngừa đƣợc sự rơi vãi của hàng khô. - Vật liệu trơ, gặp điều kiện nhƣ lửa thì hàng bên trong vẫn đƣợc giữ nguyên. 4. Theo thời gian sử dụng gồm - Bao bì sử dụng một lần. - Bao bì sử dụng nhiều lần. 2.3.3. Tác dụng và yêu cầu cơ bản đối với bao bì vận tải. Bao bì vận tải có các tác dụng và yêu cầu cơ bản sau: - Bảo quản đƣợc hàng hoá (không bị hƣ hỏng, mất mát trong quá trình bảo quản, vận chuyển và xếp dỡ) trong suốt quá trình vận tải. Yêu cầu này đòi hỏi độ bền chắc và vật liệu chế tạo bao bì. - Thuận tiện khi bảo quản, vận chuyển, xếp dỡ và giao nhận (cân, đong, đo, đếm) thích ứng với các phƣơng thức vận tải khác nhau. Phù hợp với các phƣơng tiện vận tải, thiết bị xếp dỡ, dung tích kho bãi, nâng cao năng suất thiết bị, năng suất lao động, hạ giá thành vận tải. Yêu cầu này đòi hỏi bao bì phải có kích thƣớc, kết cấu hợp lý. - Dễ sản xuất, chế tạo với vật liệu thông dụng với giá thành thấp để giảm chi phí lƣu thông hàng hoá và chuyển tải các thông tin cần thiết. Yêu cầu này đòi hỏi vật liệu chế tạo và kết cấu, kích thƣớc bao bì hợp lý. 2.3.4. Những yêu cầu kỹ thuật với bao bì vận tải. Với đặc điểm hoạt động của phƣơng tiện vận tải rất rộng: trên đại dƣơng xa đất liền, qua lại các vùng có nhiệt độ và độ ẩm thay đổi, khi hành trình trên biển, tàu bị tác động rất lớn của sóng gió, phƣơng tiện đi qua vùng đƣờng xấu dẫn đến hàng trong tàu cũng có thể bị xê dịch. Do đó bao bì vận chuyển phải đảm bảo các yêu cầu kỹ thuật chủ yếu sau đây: - Vật liệu làm bao bì phải sạch sẽ khô ráo, vững chắc, nguyên vẹn không gây ảnh hƣởng đến hàng hoá bên trong. - Hình dáng bao bì phải phù hợp với hình dáng hàng hoá. Kết cấu bao bì phải vững chắc có khả năng chịu đƣợc va chạm, xô đẩy, chèn ép khi phƣơng tiện gặp sóng gió hoặc phƣơng tiện di chuyển trên đƣờng xấu. 22
23. Kích thƣớc bao bì phải đƣợc tiêu chuẩn hoá để thuận tiện cho việc bảo quản, xếp dỡ và vận chuyển. Sử dụng có hiệu quả phƣơng tiện thiết bị và kho bãi - Tận dụng đƣợc nguyên liệu địa phƣơng, giảm chi phí sản xuất bao bì. - Giảm khối lƣợng bao bì đến mức thấp nhất và tăng khả năng quay vòng của bao bì. 2.3.5. Nhãn hiệu hàng hoá. 1. Khái niệm về nhãn hiệu hàng hoá. Tất cả các kí hiệu, hình vẽ, chữ viết, ghi trực tiếp lên hàng hoá hay bao bì (bao gói) để giúp cho việc nhận biết tính chất hàng hoá, phương pháp bảo quản, xếp dỡ và giao nhận, vận chuyển gọi là nhãn hiệu hàng hoá. - Yêu cầu đối với nhãn hiệu hàng hoá. Nhãn hiệu hàng hoá phải đƣợc viết bằng sơn rõ ràng, chịu đƣợc tác dụng của hơi nƣớc, ánh sáng, axit, kiềm mà không bị phai mờ và làm hƣ hỏng hàng hoá. - Phân loại nhãn hiệu hàng hoá: Nhãn hiệu hàng hoá bao gồm: + Nhãn hiệu thƣơng phẩm. + Nhãn hiệu vận tải. + Nhãn hiệu hàng xuất khẩu. + Nhãn hiệu chuyên dùng. a. Nhãn hiệu thương phẩm (Nhãn hiệu hàng hoá). Nhãn hiệu hàng hoá là tên gọi tƣợng trƣng của hàng hoá do nhà sản xuất ghi trực tiếp lên thƣơng phẩm hay bao bì thƣơng phẩm. Nội dung gồm: Tên thƣơng phẩm, loại hàng, ngày sản xuất, mức tiêu chuẩn, chất lƣợng, trọng lƣợng toàn bộ, trọng lƣợng thƣơng phẩm Có loại hàng còn ghi thêm địa điểm sản xuất, thành phần cấu tạo, thời gian sử dụng. Nguyên tắc cấu tạo nhãn hiệu hàng hoá: Về cơ bản, nhãn hiệu hàng hoá có thể hình thành bằng những chữ viết, hình vẽ hoặc bằng cách phối hợp cả hình vẽ và chữ với nhiều màu sắc khác nhau. Theo tập quán quốc tế, không đƣợc dùng các loại nhãn hiệu hàng hoá thuộc một trong các trƣờng hợp sau đây: - Giống quốc kỳ, quốc huy hay quân kỳ của nƣớc nào đó. - Huy hiệu hay biểu tƣợng của một tổ chức, đoàn thể nào đó. - Giống nhãn hiệu hàng hoá đã đƣợc đăng ký; bảo hộ. - Chân dung hay tên của lãnh tụ, cá nhân mà chƣa đƣợc sự đồng ý của họ. - Dùng tên địa lý trong một số trƣờng hợp nhạy cảm. - Chia rẽ, gây hận thù dân tộc, tôn giáo, cổ vũ chiến tranh Mã số, mã vạch trên bao bì thƣơng phẩm hàng hoá: 23
24. Việc nghiên cứu phát minh ra mã số, mã vạch đƣợc bắt đầu từ nƣớc Mỹ vào năm 1940. Đến năm 1970, Uỷ ban Thƣơng phẩm Mỹ ứng dụng lần đầu tiên mã số, mã vạch trong khâu bán thực phẩm cùng với việc dùng máy quét vạch để thanh toán (đặc biệt ở siêu thị) mang lại hiệu quả kinh tế rất lớn. Đến năm 1977, Hội Mã số vật phẩm Châu Âu (European Article Numbering Association) gọi tắt EAN chính thức đƣợc thành lập. Năm 1992, EAN đổi tên thành EAN - International và trở thành một tổ chức Quốc tế có hơn 80 nƣớc tham gia. Ngày 14 tháng 3 năm 1995, mã số, mã vạch Việt Nam: EAN - Việt Nam đƣợc thành lập và tháng 5 năm 1995 EAN - Việt Nam đã đƣợc công nhận chính thức là thành viên của EAN - International. Mã số của sản phẩm là những số đặc trƣng cho sản phẩm đó. Mã số EAN có 2 loại: một loại sử dụng 13 chữ số: EAN - 13 và loậi sử dụng 8 chữ số: EAN - 8. Mã số EAN - 13 có cấu tạo nhƣ sau: - 3 chữ số đầu (kể từ trái sang phải) là mã số quốc gia do mã số EAN quốc tế cấp cho các quốc gia thành viên, ví dụ mã số quốc gia của Việt Nam 893. 4 chữ số tiếp theo là mã doanh nghiệp do EAN quốc gia quy định. 5 chữ số tiếp theo là mã mặt hàng, do các đơn vị đặt cho sản phẩm của mình và thông báo cho các bạn hàng của cơ sở đó. 1 chữ số cuối cùng dùng làm số kiểm tra hàng hoá. Mã số EAN - 8 dùng cho loại sản phẩm có kích thƣớc nhỏ nhƣ: thỏi son, bút bi, bút chì không đủ chỗ để ghi mã số EAN - 13. Mã số EAN - 8 có 8 chữ số cấu tạo gần nhƣ EAN - 13, duy chỉ khác là chỉ có 4 chữ số dùng để ghi mã hàng và không có mã doanh nghiệp. Trong trƣờng hợp doanh nghiệp sử dụng EAN - 8 phải đến đăng ký với tổ chức mã số quốc gia. Mã vạch là nhóm các vạch và khoảng trống song song đặt xen kẽ dùng “mã hoá ” chữ số dƣới dạng vạch, máy quét có thể đọc đƣợc khi kiểm tra hàng hoá nhằm ngăn ngừa tệ làm hàng giả của cơ sở sản xuất hoặc tránh biểu hiện của gian lận thƣơng mại. b. Nhãn hiệu vận tải. - Do ngƣời gửi hàng ghi trên bao bì vận tải. Nội dung bao gồm: Tên hàng, số lƣợng kiện hàng, trọng lƣợng, kích thƣớc, tên ngƣời gửi hàng, tên ngƣời nhận hàng, tên cảng xuất phát, tên cảng đích, tên cảng thông qua - Ngoài ra ga, cảng gửi hàng cần ghi trực tiếp lên bao bì nội dung thể hiện ở dạng phân số mà tử số là số thứ tự kiện hàng đã nhận để vận chuyển còn mẫu số ghi tổng số kiện hàng gửi đi. c. Nhãn hiệu hàng xuất khẩu. Do ngƣời gửi hàng ghi lên bao bì vận tải, nội dung gồm: Tên viết tắt của cơ quan xuất khẩu, số thứ tự kiện hàng, tổng số kiện hàng của lô hàng, địa điểm nhận hàng, trọng lƣợng toàn bộ và trọng lƣợng hàng. d. Nhãn hiệu chuyên dùng: Do ngƣời gửi hàng viết lên bao bì vận tải để chỉ rõ tính chất đặc biệt của hàng, phƣơng pháp bảo quản, xếp dỡ, vận chuyển. Nhãn hiệu này là tài liệu cần thiết để những ngƣời làm việc trực tiếp ở 24
25. các khâu bảo quản, vận chuyển, xấp dỡ hàng hoá thực hiện theo yêu cầu. Ở Việt Nam, áp dụng các ký hiệu chuyên dùng theo quyết định số 532/PC ngày 23.04.1963 của Bộ Giao thông vận tải. Một số mẫu nhãn hiệu chuyên dùng thông dụng (xem phụ lục 1). Giải thích các nhãn hiệu (bổ sung) TT Tiếng Anh Tiếng Việt Ghi chú a Handle with care faigill Thận trọng, dễ vỡ Hàng hoá dòn, dễ vỡ, chính xác, tinh vi Hàng đựng trong bao mền, xếp dỡ b Use no hook Không móc trực tiếp vào bao bì không dùng móc cẩu c Top. Do not turn over Hƣớng lên không lộn ngƣợc Khi tác nghiệp phải theo đúng chỉ dẫn. Nhứng hàng hoá cần che nhiệt và ánh d Protect from heat Tránh tia nắng ánh sáng sáng. Những hàng hoá chỉ buộc dây cáp vào e Sling heve Vị trí dây cáp vị trí đã quy định Những hàng hoá không chịu đƣợc tác g Keep dry Tránh mƣa dụng của hơi nƣớc. Hàng có kích thƣớc lớn nên trọng tâm h Centre of gravity Trọng tâm của hàng nằm ngoài trọng tâm hình học của bao hàng khi móc dây cáp. Những hàng hoá nhạy cảm đặc biệt với i Hermatically Scaled Bao kín hơi môi trƣờng, cấm mở. 2.4. TIÊU CHUẨN HOÁ BAO BÌ. 2.4.1. Ý nghĩa của tiêu chuẩn hoá bao bì. Tiêu chuẩn hoá bao bì là sự quy định thống nhất về các yêu cầu và chỉ tiêu kinh tế, kỹ thuật đối với các loại bao bì nhằm đảm bảo giữ gìn tốt hàng hoá đƣợc bao gói và tạo điều kiện thống nháat trong sản xuất, lƣu thông, tiết kiệm nguyên vật liệu bao bì cũng nhƣ thuận tiện trong việc xếp dỡ, bảo quản, vận chuyển. Tiêu chuẩn hoá bao bì tức là thống nhất hoá bao bì, hạn chế sự đa dạng, nhiều quy cách, cỡ loại có thể có trong sản xuất bao bì thành một số loại hợp lý nhất, áp dụng cho từng sản phẩm hoặc từng nhóm sản phẩm riêng biệt cho một thời kỳ tƣơng đối dài. Tiêu chuẩn hoá bao bì có ý nghĩa to lớn trong các lĩnh vực: sản xuất, lƣu thông và sử dụng bao bì nhằm tiết kiệm lao động xã hội. - Trong lĩnh vực sản xuất bao bì. + Tiêu chuẩn hoá bao bì là một trong những biện pháp quan trọng nhất để tổ chức sản xuất bao bì có chất lƣợng tốt, sản xuất hàng hoá lớn, vừa nâng cao năng suất lao động và hạ giá thành sản xuất bao bì, khắc phục tình trạng hỗn loạn về quy cách, kích cỡ, hình dáng, nguyên vật liệu chế tạo và kết cấu của bao bì. + Tiêu chuẩn hoá bao bì là cơ sở để tăng cƣờng sản xuất bao bì, kiểm tra chất lƣợng bao bì. - Trong lĩnh vực lưu thông. 25
26. + Tiêu chuẩn hoá bao bì góp phần quan trọng vào việc lƣu thông hàng hoá. Nó đơn giản hoá công việc kiểm đếm, giao nhận, góp phần làm tăng năng suất lao động trong các khâu: đóng gói, bảo quản, xếp dỡ và vận chuyển. + Tiêu chuẩn hoá bao bì còn là điều kiện quan trọng để chuyên môn hoá dụng cụ bốc xếp, tháo mở bao bì tạo điều kiện thuận lợi cho việc giao dịch, chào hàng, phục vụ tốt khách hàng. + Tiêu chuẩn hoá bao bì đƣợc coi là tiếng nói chung trong giao dịch thƣơng mại với ngƣời tiêu dùng. 2.4.2. Nội dung của tiêu chuẩn hoá bao bì. Tiêu chuẩn hoá bao bì đƣợc thể hiện cụ thể thông qua việc xây dựng các chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật một cách khoa học, thực tiễn nhằm bắt buộc hoặc khuyến khích các đơn vị có loên quan đến đối tƣợng bao bì đƣợc tiêu chuẩn hoá, những chỉ tiêu đó gồm: a. Tiêu chuẩn hoá về mặt kết cấu, kích thƣớc, trọng lƣợng, sức chứa và nguyên liệu sản xuất bao bì. Về kết cấu: Bao bì để chứa đựng sản phẩm phải có kết cấu bền, chắc, thuận tiện cho việc chứa đựng sản phẩm, phải thuận tiện cho việc tháo lắp (đóng, mở), làm vệ sinh, định hình và có thể bảo vệ tốt nhất sản phẩm. Về kích thước: Bao bì có kích thƣớc hợp lý, phù hợp với kích thƣớc và hình dạng của hàng hoá mà nó chứa đựng, phù hợp với kích thƣớc và hình dạng của phƣơng tiện vận tải, xếp dỡ, bảo quản sản phẩm. Về trọng lượng: Trọng lƣợng của bao bì khi chƣa đựng hàng hoá gọi là tự trọng của bao bì. Tự trọng của bao bì phải ở mức thấp nhất để tiết kiệm chi phí sản xuất và vận tải. Về sức chứa: Bao bì chứa sản phẩm do đó có quan hệ đến nhiều khâu trong quá trình vận tải. Đối với một đơn vị bao bì sản phẩm phải thuận tiện cho việc giao nhận, kiểm đếm. Với quy cách, hình dạng, kích thƣớc của bao bì phải hợp lý để sao cho có thể chứa đƣợc nhiều sản phẩm nhất, có nhƣ vậy mới tiết kiệm đƣợc nguyên vật liệu sản xuất bao bì. Về nguyên vật liệu chế tạo bao bì: Tính chất của nguyên vật liệu chế tạo bao bì phải phù hợp với tính chất cơ lý hoá của vật phẩm mà nó chứa đựng để đảm bảo an toàn cho hàng hoá. Đồng thời phải đảm bảo sự tƣơng quan hợp lý giữa giá trị của bao bì và giá trị của hàng hoá để hạ giá thành sản phẩm. Nguyên vật liệu chế tạo bao bì phải đảm bảo các yêu cầu kỹ thuật và yêu cầu kinh tế. b. Tiêu chuẩn hoá về chất lƣợng bao bì. Đây là một chỉ tiêu tổng hợp về nhiều mặt và đƣợc quy định thành các tiêu chuẩn cần phải có của bao bì nhƣ: độ cứng, màu sắc, độ bền Về độ cứng hay mức độ chịu nén là khả năng tối đa bao bì có thể chứa đựng đƣợc mà vẫn đảm bảo an toàn. Chỉ tiêu độ cứng còn thể hiện trong khi chứa đầy hàng hoá, có thể xếp chồng lên nhau với chiều cao tối đa là bao nhiêu hoặc chồng lên đƣợc bao nhiêu lớp. 26
27. Về độ bền bao bì có khả năng sử dụng tối đa tính bằng số vòng quay hoặc thời hạn sử dụng trong điều kiện thực hiện đúng các quy định về sử dụng bao bì. c. Tiêu chuẩn hoá về ký mả hiệu, cách tháo mở bao bì và tiêu chuẩn bao gói. Mỗi loại bao bì dùng để chứa đựng một hoặc một nhóm hàng hoá nhất định. Ngƣời ta ghi các ký mã hiệu để có thể nhận biết sản phẩm nhanh chóng và phân biệt với các sản phảam khác. Trên bao bì thống nhất nơi ghi, cách ghi, ghi ký mã hiệu và nội dung chủ yếu. Trên bao bì còn ghi nhãn hiệu hàng hoá. Nhãn hiệu hàng hoá đƣợc gắn hoặc đƣợc in trực tiếp vào bao bì ở nơi quy định. Trên bao bì còn chỉ rõ cách tháo, mở và chỉ dẫn sử dụng cần thiết khác. Mỗi loại bao bì nhất định đều có quy định thống nhất tiêu chuẩn về bao gói cho một đơn vị bao bì: số lớp bao bì, bao bì bên trong, bao bì bên ngoài, chèn lót, đai nén d. Tiêu chuẩn hoá về mã số mã vạch. Các loại hàng hoá, đặc biệt là hàng xuất nhập khẩu nhất thiết phải sử dụng mã sốmã vạch theo tiêu chuẩn quốc tế (xem thêm mục nhãn hiệu thƣơng phẩm). Trong xuất nhập khẩu để thuận tiện và tiết kiệm chi phí, ngƣời ta tạo ra các kiện hàng lớn một cách thích hợp và đƣợc tiêu chuẩn hoá. Những kiện hàng với khối lƣợng thích hợp đó đƣợc gọi là đơn vị hàng hoá (Unitization) thông qua tiêu chuẩn bao bì. - Hình thức đơn giản nhất tạo ra những kiện hàng hoá nhỏ bằng cách dùng các loại bao bì thƣờng nhƣ: hòm, kiện, phuy Ở Thái Lan, bao bì catrton sóng đựng hoa quả tƣơi đƣợc tiêu chuẩn hoá nhƣ sau: Số TT Hoa quả Kích thƣớc bao bì (mm) Trọng lƣợng tịnh (kg) 1 Chuối 500 x 400 x 230 12,0 2 Sầu riêng 480 x 400 x 230 12,0 3 Nho 400 x 300 x 100 5,00 4 Ổi 400 x 300 x 100 5,00 5 Vải 400 x 300 x 120 5,00 6 Nhãn 400 x 300 x 100 5,00 7 Xoài 500 x 300 x 100 5,00 8 Măng cụt 400 x 300 x 100 5,00 9 Dứa 400 x 300 x 350 8,0 - 10,0 10 Cam 400 x 300 x 120 6,00 11 Dƣa hấu 450 x 450 x 250 25,0 - Hình thức thứ hai là dùng pallet (khay hàng). Pallet là dụng cụ để kết hợp nhiều kiện hàng nhỏ thành một kiện hàng lớn nhằm mục đích thuận tiện cho việc bảo quản, xếp dỡ và chuyên chở hàng hoá. Pallet đƣợc sử dụng vào việc chuyển chở hàng hoá từ những năm 30 của thế kỷ XX. Đến năm 1948 Tổ chức tiêu chuẩn hoá quốc tế (ISO) đã tiêu chuẩn hoá kích thƣớc pallet: 1000 x 800 mm; 1200 x 800 mm. Sử dụng pallet vào chuyên chở hàng hoá đã tạo điều kiện hạ giá thành vận tải so với phƣơng thức bao gói thông thƣờng. - Hình thức thứ ba là dùng container. 27
28. Container cùng với hàng hoá xếp trong đó tạo thành một đơn vị hàng hoá lớn trong suốt quá trình vận tải. Đó là phƣơng pháp đơn vị hoá hàng hoá thông qua tiêu chuẩn hoá bao bì một cách hoàn thiện nhất và mang hiệu quả kinh tế cao, đặc biệt là vận tải quốc tế. Bản chất container hoá là việc chuyên chở, bốc dỡ hàng hoá trong suốt quá trình vận tải, có kích thƣớc tiêu chuẩn, dùng đƣợc nhiều lần và có sức chứa lớn. 2.5. LƢỢNG GIẢM TỰ NHIÊN VÀ TỔN THẤT HÀNG HOÁ. 2.5.1. Lượng giảm tự nhiên (Hao hụt tự nhiên). Lượng giảm tự nhiên là sự thay đổi (giảm bớt) về trọng lƣợng của hàng hoá trong quá trình vận tải. Lƣợng giảm tự nhiên phụ thuộc vào: - Loại hàng và tính chất của hàng hoá vận chuyển, điều kiện vận tải nhƣ: khoảng cách vận chuyển, thời hạn bảo quản, số lần xếp dỡ, chuyển tải - Bao bì và kết cấu bao bì. - Các yếu tố của môi trƣờng nhƣ nhiệt độ, độ ẩm của không khí Đối với một số loại hàng, lƣợng giảm tự nhiên trong quá trình vận tải là không thể tránh khỏi. Khi xảy ra lƣợng giảm tự nhiện trong giới hạn cho phép (tỷ lệ hao hụt tự nhiên theo quy định) thì không bên nào phải chịu trách nhiệm. Nguyên nhân gây ra lƣợng giảm tự nhiên: - Giảm trọng lƣợng hàng hoá do bốc hơi. Trong quá trình vận tải, một số loại hàng do đặc điểm mà có thể mất đi một lƣợng nƣớc do bốc hơi làm giảm trọng lƣợng cảu chúng. Hiện tƣợng bốc hơi liên quan mâtk thiết với đặc tính hàng hoá, bao bì, nhiệt độ, thời tiết và phƣơng pháp bảo quản. Ví dụ: các loại hàng nhƣ: rau quả tƣơi, xăng, dầu - Giảm trọng lƣợng do rơi vãi. Trong quá trình vận tải, các loại hàng hạt nhỏ, hàng lỏng, hàng đổ đống bị giảm khối lƣợng do bị rơi vãi. Nguyên nhân gây ra rơi vãi là do: bao bì và chất lƣợng bao bì không đảm bảo, do khi vận chuyển hàng hoá bị xô, bị lắc, bị chấn động Ở Liên bang Nga, lƣợng giảm tự nhiên đƣợc xác định cho từng loại hàng (có đặc tính hao hụt tự nhiên) theo điều kiện vận chuyển cụ thể. Tỷ lệ hao hụt tự nhiên nằm trong giới hạn từ 0,1% - 3,4% so với khối lƣợng vận chuyển. Ví dụ: đối với rau quả tƣơi nhƣ: su hào, bắp cải, hành tƣơi thì tỷ lệ hao hụt tự nhiên là: 3,30%; muối hạt: 3,0%. Khi vận chuyển bột mỳ, nếu khoảng cách vận chuyển dƣới 1000 km, tỷ lệ hao hụt tự nhiên là: 0,1%; khoảng cách từ 1000 - 2000 km: 0,15% và cự ly trên 2000 km là 0,20%. Đối với xăng A72 tỷ lệ này còn phụ thuộc theo mùa: mùa hè: 0,84%; mùa đông: 0,42%. Hao hụt tự nhiên đƣợc áp dụng trƣờng trƣờng hợp không có cơ sở nghi ngờ do biển thủ (tham ô) hàng hoá trong quá trình vận tải. Nếu khối lƣợng hàng hoá thiếu hụt lớn hơn tỷ lệ hao hụt tự nhiên quy định thì mới coi là tổn thất hàng hoá. Thông thƣờng Nhà nƣớc quy định tỷ lệ hao hụt tự nhiên cho các loại hàng theo các điều kiện vận tải cụ thể nghiên cứu đề xuất các giải pháp nhằm giảm tỷ lệ hao hụt tự nhiên. Trƣờng hợp chƣa có quy định của Nhà nƣớc thì các bên phải xác định thống nhất tỷ lệ hao hụt tự nhiên và ghi rõ trong Hợp đồng vận chuyển. Nếu không nhất trí thống nhất tỷ lệ hao hụt tự nhiên thì chủ hàng phải cử ngƣời đi áp tải hoặc đơn vị vận tải phải từ chối vận chuyển. 28
29. Ghi chú: Đối với một số loại hàng mà khối lƣợng phụ thuộc vào độ thuỷ phần (độ ẩm tƣơng đối của hàng hoá) nhƣ: lƣơng thực; xi măng; than thì phải xác định khối lƣợng khi giao nhận theo độ thuỷ phần tƣơng ứng khi tính toán hao hụt tự nhiên theo công thức: 100 d 2 G2 = G1 100 d1 Trong đó: G2 - Khối lƣợng hàng hoá tính toán sau khi kết thúc quá trình vận chuyển tƣơng ứng với độ ẩm tƣơng đối (đô thuỷ phần) d2 - Tấn. G1 - Khối lƣợng hàng hoá tính toán trƣớc khi bắt đầu quá trình vận chuyển tƣơng ứng với độ ẩm tƣơng đối (độ thuỷ phần) d1 - Tấn. d1, d2 - Độ ẩm tƣơng đối trƣớc và sau khi kết thúc quá trình vận tải - (%). Thí dụ: Đối với các loại hàng nhƣ: ngô, gạo trong điều kiện độ ẩm tƣơng đối của không khí (môi trƣờng) thay đổi thì độ thủy phần của hàng hoá cũng biến đổi theo bảng sau. Ảnh hưởng của độ ẩm tương đối của không khí đến độ thuỷ phần của hàng hoá Tên hàng hoá t0C Độ ẩm tương đối của không khí - % 50 60 70 80 90 Ngô 20 11,90 13,20 14,90 16,90 19,20 30 11,20 12,40 13,90 15,80 18,30 Gạo 20 12,02 13,01 14,57 16,02 18,70 30 11,68 12,54 13,90 15,35 17,20 Ví dụ: Cần vận chuyển một số lƣợng bột mỳ từ Cảng Sài Gòn ra Cảng Hải Phòng. Tỷ lệ hao hụt tự nhiên thống nhất là 0,15%. Do bột mỳ là loại hàng hút ẩm nên cần phải xác định khối lƣợng bột mỳ giao tại Cảng Hải Phòng theo độ ẩm tƣơng đối thực tế (khi giao và khi nhận hàng). Tại Cảng Sài Gòn, khi xếp lên tàu 16.500 tấn bột mỳ với độ ẩm tƣơng đối đo đƣợc là 7.5%. Tại Cảng Hải Phòng, độ ẩm tƣơng đối thực tế đƣợc xác định là: 8,0%. Vậy khối lƣợng hàng tính toán cần phải giao tại Cảng hải Phòng (theo độ ẩm tƣơng đối thực tế) là: 100 8,0 G2 = G1 = 16.500 = 16.575,9 T 100 7,5 Sau đó tính tỷ lệ hao hụt tự nhiên theo quy định. Trƣờng hợp chƣa có quy định chung của các văn bản pháp quy về vận tải thì trong Hợp đồng vận chuyển có thẻ ghi rõ về chế độ thƣởng, phạt khi tỷ lệ hao hụt tự nhiên lớn hơn hoặc nhỏ hơn so với quy định đã thỏ thuận. 2.5.2. Tổn thất hàng hoá. Khái niệm: Tổn thất hàng hoá là sự thay đổi (giảm bớt) số lƣợng hàng hoá (vƣợt quá hao hụt tự nhiên cho phép) và giảm chất lƣợng hàng hoá trong quá trình vận tải mà bên vận tải phải chịu bồi thƣờng thiệt hại đó. Khi xảy ra tổn thất hàng hoá, cần phải lập biên bản thƣơng vụ ngƣời làm công tác vận tải phải chịu trách nhiệm vật chất về những tổn thất đó. Trong biên bản thƣơng vụ cần ghi rõ: sự thiếu hụt về số 29
30. lƣợng (sau khi đã kể đến tỷ lệ hao hụt tự nhiên đối với những hàng hoá có thuộc tính hao hụt tự nhiên) so với quy định; chất lƣợng và tình trạng hàng hoá, cách giải quyết Biên bản phải có chữ ký xác nhận của ngƣời nhận hàng, đơn vị vận tải và ngƣời làm chứng. Nguyên nhân gây ra tổn thất hàng hoá. - Hiện tƣợng biển thủ hàng hoá trong quá trình vận tải. - Bao bì bị hƣ hỏng trong khi xếp dỡ. Chủ yếu là do phƣơng pháp xếp dỡ không đảm bảo theo yêu cầu kỹ thuật quy định nhƣ: khi xếp dỡ không chú ý tuân thủ theo các nhãn hiệu quy định; các bao bì va chạm mạnh gây biến dạng; móc trực tiếp vào bao bì (không đúng quy định) Hàng hoá bị va đập, xô dẩy, nén, ép trong khi phƣơng tiện hoạt động trên hành trình; do kỹ thuật xếp hàng không đảm bảo theo quy định. - Tốc độ phƣơng tiện không phù hợp với các điều kiện khai thác. - Hàng bị thấm nƣớc, ẩm ƣớt. Trƣớc khi xếp hàng lên phƣơng tiện không tuân thủ quy định về vệ sinh; không chèn lót cẩn thận, phƣơng tiện không có khả năng che chắn hàng hoá, Xếp hàng khô lẫn với hàng ẩm, ƣớt mà không ngăn cách tốt; xếp lẫn hàng có mùi để mùi lây lan sang các hàng khác. - Do ảnh hƣởng của nhiệt độ không thích hợp (nhiệt độ quá cao hoặc quá thấp). - Do thông gió không kịp thời. - Do côn trùng, vi sinh vật có hại gây ra. 2.6. CÁC PHƢƠNG PHÁP KIỂM ĐỊNH HÀNG HOÁ. Để kiểm tra xác định chất lƣợng, số lƣơng hàng hoá trong quá trình vận tải, thƣờng dùng các phƣơng pháp chủ yếu sau: 2.6.1. Phương pháp cảm quan. Theo phƣơng pháp này, nhờ sự kết hợp của một hay nhiều giác quan của con ngƣời nhƣ: ngửi, nhìn, nếm, sờ, nghe mà xác định về bên ngoài của hàng hoá: kích thƣớc, độ sạch, độ rắn chắc, độ mềm, độ xù xì, độ nhiễm bẩn, mùi vị của hàng hoá Sử dụng phƣơng pháp này chỉ để xác định chất lƣợng hàng hoá mà không xác định đƣợc khối lƣợng của hàng hoá. Ƣu điểm của phƣơng pháp này là đơn giản, nhanh chóng không cần phải đầu tƣ nhiều máy móc, thiết bị. Nhƣợc điểm là mang tính chủ quan của con ngƣời, không xác định đƣợc khối lƣơng hàng hoá. Nếu ngƣời làm công việc này thiếu kinh nghiệm thì kết quả sẽ có độ tin cậy thấp. 2.6.2. Phương pháp trong phòng thí nghiệm. Theo phƣơng pháp này, ngƣời ta dùng các mày móc thiết bị để phân tích, xác định thành phần và tính chất vật lý, hoá học của hàng hoá. Yêu cầu khi sử dụng phƣơng pháp này là phải lấy mẫu hàng hoá. Ngƣời làm công tác vận tải không trực tiếp kiểm định hàng hoá theo phƣơng pháp này mà chỉ đƣợc sử dụng kết quả dƣới dạng văn bản do phòng thí nghiệm của cơ quan có trách nhiệm cấp. Ƣu điểm của phƣơng pháp này là cho kết quả chính xác; nhƣợc điểm là cần đầu tƣ máy móc thiết bị khá lớn. 2.6.3. Phương pháp xác định nơi sản xuất. 30
31. Ngƣời ta dùng các dụng cụ chủ yếu nhƣ: thƣớc cuộn, thƣớc đo góc, nhiệt kế, khí áp kế, thiết bị đo độ ẩm, cân để xác định thành phần, chất lƣợng, khối lƣợng của hàng hoá. Phƣơng pháp này nhằm cung cấp số liệu cần thiết cho công tác vận tải. 2.7. CÁC PHƢƠNG PHÁP GIAO NHẬN HÀNG HOÁ. Giao nhận chiếm vị trí quan trọng trong quá trình vận tải và dịch vụ vận tải. Giao nhận rõ ràng, chi tiết sẽ tránh đƣợc những tranh chấp giữa ngƣời vận chuyển với ngƣời làm dịch vụ; giữa ngƣời làm dịch vụ với khách hàng, làm giảm các chi phí giám định, chi phí phƣơng tiện chừo đợi, chi phí xếp dỡ đẩy nhanh tiến độ vận chuyển và giao nhận hàng hoá. Nguyên tắc hoạt động của giao nhận hàng hoá là nhận sao, giao vậy. Trong thực tế, tuỳ theo đặc điểm của các loại hàng, loại hình vận chuyển mà áp dụng các phƣơng pháp giao nhận phổ biến sau: 2.7.1. Phương pháp giao nhận theo niêm phong, cặp chì. - Phƣơng pháp này thƣờng áp dụng cho các loại hàng hoá đóng kiện; hàng vận chuyển container; hầm tàu biển, toa xe, ô tô (nếu đủ điều kiện niêm phong). Hình thức này hiện đang áp dụng khá phổ biến ở trong nƣớc và quốc tế. - Điều kiện để giao nhận theo phƣơng pháp này là dấu hiệu niêm phong khi nhận và khi giao phải thống nhất (đúng mã số; ký hiệu), không có dấu hiệu bị tẩy xoá, rách đứt - Hình thức niêm phong cặp chì thƣờng sử dụng viên chì kẹp dây hoặc chì cối hoặc bằng giấy dán có mã ký hiệu riêng của ngƣời gửi. - Nếu giao nhận theo phƣơng thức này, ngƣời vận tải và ngƣời làm dịch vụ không chịu trách nhiệm về khối lƣợng và chất lƣợng hàng hóa bên trong. Tuy nhiên nếu do bất cẩn của ngƣời vận chuyển hoặc ngƣời làm dịch vụ để ƣớt hàng hoá bên trong dãan đến hƣ hỏng hàng hoá thì cho dù nguyên niêm phong thì ngƣời vận chuyển hoặc ngƣời làm dịch vụ vẫn phải bồi thƣờng thiệt hại. Ngƣời vận chuyển hoặc ngƣời làm dịch vụ phải bồi thƣờng về mất mát hoặc thiệt hại (nếu có) trong trƣờng hợp khi giao hàng không còn nguyên niêm phong. 2.7.2. Phương pháp giao nhận theo kiểm đếm. - Phƣơng pháp này thƣờng đƣợc áp dụng cho các loại hàng bao, thùng, kiện, thanh, thỏi, tấm - Điều kiện giao nhận hàng theo phƣơng thức này là hàng hoá phải đếm đƣợc. - Hình thức thể hiện của phƣơng pháp này là kiểm đếm chi tiết số lƣợng kèm theo ghi rõ tình trạng bao bì, kiện khi giao nhận hàng. - Ngƣời vận tải hoặc ngƣời làm dịch vụ có nghĩa vụ bồi thƣờng trong trƣờng hợp giao thiếu số lƣợng hoặc tình trangj hàng hoá khác với biên bản khi nhận hàng. - Khi giao nhận theo phƣơng pháp này, cần chú ý thống nhất giữa ngƣời nhận và ngƣời giao cách thức kiểm đếmvà đối chiếu để tránh nhầm lẫn, trùng, sót. Việc nhầm lẫn số lƣợng khi kiểm đếm sẽ làm tăng khá lớn chi phí nhƣ: phải kiểm đếm lại. Kiểm đếm lại sẽ kéo dài thời gian chờ đợi của phƣơng tiện; những trƣờng hợp không thể kiểm đếm lại thì phải cử ngƣời đi áp tải. 2.7.3. Phương pháp giao nhận theo mớn nước. 31
32. - Phƣơng pháp này chỉ áp dụng cho các loại hàng rời có khối lƣợng lớn nhƣ: than đá, cát, quặng vận chuyển trên các tàu, sà lan, lash - Điều kiện để thực hiện phƣơng pháp này là phải am hiểu phƣơng pháp đo mớn nƣớc. Phƣơng tiện vận chuyển phải có thƣớc nƣớc mạn chuẩn và sổ dung tích do đăng kiểm cấp. - Phƣơng pháp này độ chính xác không cao, sai số có thể lên tới 5%. 2.7.4. Phương pháp giao nhận theo khối lượng (cân). - Phƣơng pháp này áp dụng cho các loại hàng rời, hàng đóng bao vận chuyển với khối lƣợng nhỏ hoặc hàng hoá vận chuyển bằng ô tô; toa xe - Điều kiện để thực hiện phƣơng pháp này là tại các điểm giao nhận phải có cân chuẩn. - Có thể áp dụng phƣơng pháp cân toàn bộ lƣợng hàng hoá vận chuyển hoặc cân giám định một khối lƣơngj hàng ngẩu nhiên sau đó kết hợp với phƣơng pháp kiểm đếm để áp dụng cho một lƣợng hàng khác tƣơng tự. - Điều kiện áp dụng là hàng hoá phải đồng nhất về chủng loại, tỷ trọng và đƣợc đóng gói vào bao bì có cùng hình dáng, kích thƣớc và trọng lƣợng. 2.7.5. Phương pháp giao nhận theo thể tích. - Phƣơng pháp này thƣờng đƣợc áp dụng cho các loại hàng hoá giá trị thấp nhƣ: đất, đá, cát, than không có điều kiện cân. - Điều kiệ áp dụng phƣơng pháp này là: thùng chở hàng phải “vuông thành, sắc cạnh” hoặc dễ dàng tính đƣợc thể tích thùng chở hàng (có thể kết hợp với phƣơng pháp tính theo khối lƣợng riêng hàng hoá để tính khối lƣợng hàng. - Hạn chế của phƣơng pháp này là: dễ xây ra tranh chấp khi giao nhận do lƣợng hàng bị lún, nén trong quá trình vận tải. 2.7.6. Phương pháp giao nhận kết hợp. Mỗi phƣơng thức giao nhận đều có những ƣu, nhƣợc điểm nhất định, do vậy, cần phải kết hợp 2 hay nhiều phƣơng pháp để bổ sung, khắc phục những hạn chế của các phƣơng pháp hoặc khi không có sự thống nhất về phƣơng pháp giao nhận 3 bên: giữa ngƣời gửi hàng - ngƣời làm dịch vụ - ngƣời chuyển chở hàng hoá 2.7.7. Phương pháp giao nhận khác. Ngoài các phƣơng pháp trên, do đặc điểm hàng hoá, phƣơng tiện, điều kiện giao nhận thực tế còn sử dụng một số phƣơng pháp khác (nhƣng ít phổ biến) nhƣ: phun sơn (quét vôi) bề mặt hàng hoá; đong hàng thông qua một dụng cụ đo lƣờng đã quy ƣớc trƣớc 2.7.8. Những điều cần chú ý khi giao nhận hàng hoá. a. Không thống nhất về tỷ lệ hao hụt, rách vỏ bao. Trong quá trình giao nhận, vận chuyển, xếp dỡ đối với một số loại hàng bao, hàng rời luôn có sự rơi vãi, rách vỏ bao. Hao hụt tự nhiên và rách vỡ vỏ bao là không thể tránh khỏi, ngoài tầm kiểm soát của các bên. Để đảm bảo quyền lợi của các bêb trong quá trình vận tải, cần xây dựng định mức về tỷ lệ hao hụt tự nhiên và tỷ lệ rách vở vỏ bao cho phép đối với mỗi loại hàng hoá thông qua quá trình khảo sát, thống kê thực tế để xây dựng định mức và định mức này đƣợc các cơ quan có thẩm quyền phê duyệt ban hành. 32
33. Ngƣời vận chuyển hoặc ngƣời làm dịch vụ phải bồi thƣờng nếu tỷ lệ hao hụt, rách vỡ vỏ bao quá mức cho phép và ngƣợc lại. Sẽ đƣợc thƣởng nếu tỷ lệ đó dƣới mức cho phép. b. Không thống nhất khi chọn mẫu. Khi giao nhận những loại hàng hoá theo phƣơng pháp cân giám định nhất là dối với những loại hàng có ảnh hƣởng nhiều của độ ẩm, các bên cần thống nhất nguyên tắc chọn mẫu. Việc chọn mẫu phải đảm bảo tính khách quan, ngẫu nhiên và tính đại diện. c. Nhầm lẫn số lƣợng bao kiện hoặc nhầm lẫn mã hàng. Trong quá trình kiểm đếm hàng hoá thƣờng xẩy ra việc nhầm lẫn số lƣợng bao kiện hoặc nhầm lẫn mã hàng do tác động của nhiều yếu tố nhƣ: lƣợng hàng giao nhận lớn, làm ca đêm, ngƣời kiểm đếm không tập trung, không có sự thống nhất, phối hợp so sánh liên tục giữa các bên dẫn đến tình trạng nhầm lẫn, tranh chấp. Để tránh nhầm lẫn cần sử dụng một số phƣơng pháp thông dụng sau: - Dùng thẻ - cách này thƣờng dùng kiểm đếm hàng bao và bốc xếp bằng thủ công. Sử dụng một loại thẻ có ký hiệu riêng, mỗi lần phát ra một lƣợng thẻ nhất định (50 hay 100 thẻ). Tại đầu giao, mỗi khi công nhân bốc xếp vác 1 bao hàng thì phát cho họ 1 thẻ, khi họ giao xong bao hàng đó thì đồng thời thu lại thẻ. Kiểm tra số lƣợng thẻ một cách đồng thời sẽ tránh đƣợc sự nhầm lẫn số lƣợng bao kiện. - Kiểm đếm theo lối - có thể xếp theo hàng lối trên phƣơng tiện nhận rồi các bên cùng kiểm hoặc xếp theo hàng lối theo từng mã cẩu. Phải thống nhất số lƣợng bao kiện trong mã cẩu đó thì mới phát lệnh cẩu tiếp hàng. - Dùng sơn hoặc phấn đánh dấu hàng đã kiểm. d. Giao nhận không theo chỉ dẫn trên hoá đơn. Thƣờng xẩy ra khi giao nhận hàng bó; trong mỗi bó có nhiều cây. Đôi khi ngƣời nhận hàng không chú ý đến chi tiết ghi trên hoá đơn hoặc có lô hàng nếu giao nhận chi tiết theo hoá đơn sẽ mất rất nhiều thời gian nên thƣờng ngại và chỉ muốn giao nhận theo bó nguyên đai nguyên kiện. Trong trƣờng hợp này khi giao nhận phải ghi rõ “chỉ nhận theo bó nguyên đai” để tránh sai sót có thể xẩy ra. e. Không ghi rõ tình trạng hàng trong giấy giao nhận. Trong giao nhận có trƣờng hợp ngƣời giao nhận không ghi rõ tình trạng hàng hoá trong giấy giao nhận, điều này sẽ gây hậu quả nghiêm trọng. Do vậy, khi giao nhận cần ghi rõ tình trạng bên ngoài của bao kiện, các vết xƣớc, rách, cong, vanh để tránh đƣợc những tranh chấp, bồi thƣờng không cần thiết. 2.8. XÁC ĐỊNH KHỐI LƢỢNG HÀNG ĐỔ ĐỐNG. Trong vận tải, xác định khối lƣợng hàng hoá khi giao nhận là phƣơng thức sử dụng rất phổ biến hiện nay. Tuỳ theo sự thoả thuận về giao nhận cụ thể, song về nguyên tắc khi xếp hàng lên phƣơng tiện (nhận hàng) theo phƣơng thức nào thì khi dỡ hàng ra khỏi phƣơng tiện (trả hàng) áp dụng theo phƣơng thức đó. Nếu có sự nghi ngờ về độ chính xác của các thiết bị cân, đong, đo, đếm thì hai bên tổ chức giám định, nếu không thoả thuận đƣợc thì mời cơ quan giám định chuyên ngành tổ chức kiểm định. Bên nào sai thì bên đó phải chịu trách nhiệm về chi phí cho công tác này. Đối với hàng đổ đống thông thƣờng giá trị hàng hoá thấp, việc xác định trực tiếp khối lƣợng hàng hoá trực tiếp nhƣ: cân hàng hoá; cân xe ít đƣợc sử dụng mà thông thƣờng áp dụng phƣơng pháp xác định khối lƣợng gián tiếp nghĩa là thông qua khối lƣợng riêng và thể tích hàng hoá. 33
34. Công thức xác định: Q = d.V - (T). Trong đó: - Q: Khối lƣợng hàng hoá (cần xác định) - T. - d: Khối lƣợng riêng của hàng hoá - T / m3. - V: Thể tích hàng hoá - m3 . 2.8.1. Khối lượng riêng của hàng hoá. Khối lượng riêng là tỷ số giữa khối lƣợng hàng hoá trong 1 đơn vị thể tích. Q d = (tấn/m3 ) V Trong thực tế cùng một khối lƣợng hàng là Q, nhƣng do tính chất của hàng, phƣơng pháp đổ đống và chiều cao của đống hàng mà làm cho thể tích của nó bị thay đổi. - Đối với hàng đổ đống, giữa các phần tử của chúng vẫn còn có khoảng trống. Khoảng trống này phụ thuộc vào tính chất của hàng, mức độ hút ẩm và điều kiện bảo quản và môi trƣờng xung quanh. Khối lƣợng riêng của hàng hoá phụ thuộc vào tính chất và độ thuỷ phần của nó, phƣơng pháp đổ đống, thời hạn và điều kiện bảo quản, vận chuyển. + Đối với loại hàng có tính chất hút ẩm hay bay hơi, thì có thể xác định khối lƣợng riêng của nó tại bất kỳ điểm nào nếu biết: khối lƣợng riêng và độ thuỷ phân ở thời điểm đầu và độ thuỷ phân ở thời điểm xác định theo công thức: 100 wc dc = dd 100 wd wc; wđ - Độ thủy phần của hàng hoá ở trạng thái cần xác định khối lƣợng riêng và ở trạng thái ban đầu - ( % ). dđ; dc - Khối lƣợng riêng ở trạng thái cần xác định khối lƣợng riêng ở trạng thái ban đầu - (T/m3). + Hệ số chặt là tỷ số giữa khối lƣợng riêng thực tế và khối lƣợng riêng tiêu chuẩn. Công thức xác định: d  = tt d tc Trong đó:  - Hệ số chặt. dtt - Khối lƣợng riêng thực tế của hàng hoá. dtc - Khối kƣợng riêng tiêu chuẩn của hàng hoá. Hệ số chặt phụ thuộc vào: hệ số chặt ban đầu; tác động của lực lên bề mặt và do chấn động - Đối với đống hàng lớn để xác định khối lƣợng riêng, cần phải xác định khối lƣợng riêng bình quân của cả đống hàng theo công thức thực nghiệm sau: 34
35. 1 1 d = df + (dF - df) 3 F F 2(1 ) f f Trong đó: d - khối lƣợng riêng bình quân của cả đống hàng - T/m3. 3 df, dF - Khối lƣợng riêng ở đỉnh đống, chân đống - T/m . f, F - Diện tích ở đỉnh đống, chân đống - m2. Trong một số trƣờng hợp, sử dụng thể tích đơn vị để thay thế cho khối lƣợng riêng của hàng hoá. 1 u = (m3 / tấn). d Trong đó: u - Thể tích đơn vị - m3/T; d - Khối lƣợng riêng của hàng hoá - T/m3. 2.8.2. Xác định thể tích hàng đổ đống. Về nguyên tắc tính toán thể tích đống hàng: phân chia đống hàng có hình dạng phức tạp thành nhiều hình giản đơn. Sau đó sử dụng công thức tính toán thể tích các hình giản đơn đã biết và tập hợp lại sẽ xác định đƣợc thể tích đống hàng. Thể tích của các hình giản đơn trong giao nhận thực tế rất ít gặp, do vậy sử dụng hệ số điều chỉnh thể tích. Hệ số điều chỉnh thể tích thƣờng ≤ 1,0. Sau khi xác định đƣợc khối lƣợng riêng và thể tích của đống hàng có thể xác định đƣợc khối lƣợng hàng đổ đống đã cho. 2.9. XÁC ĐỊNH THỂ TÍCH VÀ KHỐI LƢỢNG HÀNG LỎNG 2.9.1. Tỷ trọng chất lỏng. Tỷ trọng của chất lỏng là khối lƣợng vật chất trong một đơn vị thể tích chất lỏng đó. Ký hiệu là ủ. Tỷ trọng chất lỏng còn gọi là độ đậm đặc của chất lỏng. Đơn vị đo độ đậm đặc của chất lỏng là kg/m3 hoặc tấn/m3. Để xác định độ đậm đặc ngƣời ta dùng tỷ trọng kế. Tỷ trọng của chất lỏng phụ thuộc vào nhiệt độ, vì vậy để phân biệt tỷ trọng chất lỏng ở nhiệt độ nào đó ngƣời ta dùng thêm ký hiệu nhiệt độ. a. Nhiệt độ xác định tỷ trọng của chất lỏng: Để xác định tỷ tọng của chất lỏng ở nhiệt độ nào đó, sử dụng tỷ trọng chất lỏng ở điều kiện tiêu chuẩn đã biết (+15 0C hoặc + 20 0C) và phần điều chỉnh tỷ trọng theo nhiệt độ theo công thức: µt = µ20 + (20 - t) ( T/m3) 35
36. µ20 - Tỷ trọng tiêu chuẩn của chất lỏng đƣợc xác định ở nhiệt độ 202C - Độ điều chỉnh bình quân, xem phụ lục 2. b. Tỷ trọng tƣơng đỗi của chất lỏng. Tỷ số giữa khối lƣợng vật chất trong một thể tích chất lỏng với khối lƣợng chất tiêu chuẩn (nƣớc) cùng thể tích gọi là tỷ trọng tƣơng đối của chất lỏng. Nói cách khác, tỷ trọng chất lỏng là tỷ lệ số giữa tỷ lệ trọng chất đã có cho trong điều kiện xác định với tỷ trọng chất tiêu chuẩn. Theo qui định, ngƣời ta dùng tỉ trọng của nƣớc, ở nhiệt độ +40C làm tỷ trọng chất tiêu chuẩn và tỷ trọng chất đã cho trong điều kiện xác định là + 200C. Tỷ trọng của nƣớc ở +4 0C là µ4 = 1000 kg/m3 2.9.2. - Xác định thể tích hàng lỏng. Hàng lỏng thông thƣờng đƣợc bảo quản, vận chuyển bằng xi téc hoặc hầm chứa hàng đã đƣợc tiêu chuẩn hoá về thể tích chứa hàng. Do đó khi xác định thể tích hàng lỏng sử dụng các phƣơng pháp sau: - Đo chiều cao chất lỏng hay chiều cao khoảng trống trong kho hoặc trong hầm tàu. Xác định thể tích chất lỏng theo bảng hàng (theo lý lịch tàu hoặc hồ sơ kỹ thuật của kho). - Sử dụng các dụng cụ đo chuyên dùng. 2.9.3. Khối lượng hàng lỏng. Sau khi xác định đƣợc khối lƣợng riêng và thể tích hàng lỏng thì dễ dàng xác định đƣợc khối lƣợng hàng lỏng theo công thức: Q = µt.V t (Tấn) µt : tỷ trọng chất lỏng ở nhiệt độ t – (T/m3) V t : Thể tích của chất lỏng ở nhiệt độ t tƣơng ứng - (m3). 2.10. HÀNG NGUY HIỂM Những loại hàng trong quá trình bảo quản, vận chuyển, xếp dỡ có thể phát sinh những sự cố nhƣ ăn mòn, ngộ độc, bùng cháy, bùng nổ, phóng xạ gây thiệt hại lớn đến tính mạng con ngƣời, huỷ hoại hàng hoá, làm hƣ hỏng phƣơng tiện, công trình thì gọi là hàng nguy hiểm, phóng xạ. 2.10.1. Phân loại hàng nguy hiểm. Theo tính chất, hàng nguy hiểm gồm các loại sau đây : - Chất nổ. Là những chất phân giải chậm ở nhiệt độ bình thƣờng. Khi gặp nhiệt độ cao, ma sát, chấn động, va đập hoặc tiếp xúc với axit, kiềm thì tạo ra những phản ứng mạnh đồng thời sản sinh ra một lƣợng khí và nhiệt lƣợng lớn. Do chất khí dãn nở đột ngột, mạnh, gây ra một áp suất lớn vì vậy có tiếng nổ. Thí dụ: 1 kg bộc phá trong thời gian 0,00001 giây có thể xảy ra phản ứng hoàn toàn, 1 lít thuốc nổ sau khi thực hiện phản ứng sẽ sinh ra 1000 lít khí. Theo mức độ gây nổ, chất nổ đƣợc chia thành: + Vật dụng làm ngòi điểm lửa. 36
37. + Vật dẫn nổ. + Thuốc nổ Tôlit (TNT); Azotua Natri (NaN3) + Các loại khác. - Các chất ôxy hoá. Là các chất khi gặp axit, bị ẩm ƣớt, nhiệt độ cao, ma sát va đập hay tiếp xúc với chất dễ cháy thì xảy ra hiện tƣợng ôxy hoá, phân giải sẽ dẫn tới bùng cháy, bùng nổ. Mức độ ô xy hoá phụ thuộc vào tính chất của từng loại và điều kiện môi trƣờng. Thí dụ: Khi đánh que diêm vào vỏ bao diêm thì chất KClO3 ở đầu que diêm ma sát mạnh với chất P4 ở vỏ bao sinh ra lửa. Các chất ô xy hoá gồm 4 loại : + Chất ôxy hoá vô cơ cấp 1: Các chất này phần lớn là kim loại kiềm, kiềm thô nhƣ NaCO3, NaNO3, BaO2 . + Chất ôxy hoá hữu cơ cấp 1: Các chất này có tính chất phức tạp hơn nhiều chất oxy hoá vô cơ cấp I nhƣ: Co(NH2)2H2O2, Co (NH2)2.HNO3. + Chất ôxy hoá hữu cơ cấp II: Các chất này ổn định hơn chất ôxy hoá hữu cơ cấp I nhƣ: CH3COOH. Là những chất có tỷ trọng nhỏ, các chất này đƣợc đựng trong các bình cao áp hay đƣợc làm lạnh trong các bình đặc biệt thu nhỏ thể tích. - Khí nén và khí hóa lỏng Là những chất dễ bị nổ khi gặp nhiệt độ cao hay bị va đập, dễ cháy, có loại gây ngộ độc. Theo tính chất, khí nén và khí hoá lỏng đƣợc chia thành các loại: + Chất khí rất lỏng: Cl2, NH3, + Chất khí dễ cháy H2,CH3Cl + Chất khí duy trì sự cháy: N2, C02 - Các chất tự cháy. Là những chất rất dễ bị ôxy hoá và phân giải ở nhiệt độ tƣơng đối thấp. Phản ứng ôxy hoá mạnh và toả ra nhiệt lƣợng lớn. Theo tốc độ phản ứng và mức độ nguy hiểm, các chất tự cháy đƣợc chia thành. + Các chất tự cháy cấp 1 có phản ứng ôxy hoá mạnh, mức độ nguy hiểm lớn nhƣ: phốt pho xenluylô, phim ảnh. + Các chất tự cháy cấp II có phản ứng ô xy hoá chậm trong không khí, không nguy hiểm bằng các chất tự cháy cấp I. - Các chất gặp nước hay bị ẩm ướt thì sinh ra phản ứng nhanh và tạo ra khí dễ cháy toả nhiệt có thể tự bùng cháy hoặc nổ. Theo tính chất chúng đƣợc chia ra: + Các chất gặp nƣớc bùng cháy cấp 1 khi gặp nƣớc có phản ứng nhanh dẫn đến bùng cháy, bùng nổ nhƣ K,CaC2. 37
38. + Các chất gặp nƣớc bùng cháy câp II khi gặp nƣớc xảy ra phản ứng hoá học với tốc độ chậm hơn loại I nhƣ: Na2S04. - Các chất lỏng dễ cháy. Đa số là loại dễ bay hơi, dể cháy và nổ. Theo tính chất chúng đƣợc chia thành: +Chất lỏng dễ cháy cấp I: có điểm bắt lửa dƣới 280C, bay hơi nhanh, rất dễ cháy và nổ nhƣ ét xăng, cồn. + Cháy lỏng dễ cháy cấp II: có điểm bắt lửa từ 280 - 650C dễ bay hơi, dễ cháy nhƣ dầu hoả, dầu diezen. - Các chất rắn, dễ cháy: Là các chất cháy ở nhiệt độ thấp, khi gặp nhiệt, va đập hay ma sát hoặc tiếp xúc với chất ôxy hoá có thể cháy mạnh hoặc gây nổ. Theo mức độ dễ cháy các chất này đƣợc phân thành: + Chất rắn dễ cháy cấp I - có nhiệt độ bắt lửa tƣơng đối thấp, tốc độ cháy rất nhanh; khi cháy có thể giải phóng ra các chất khí rất độc. + Chất rắn dễ cháy cấp II - có nhiệt độ bắt lửa cao hơn loại I. Khi chảy có thể giải phóng ra các chất khí độc, gồm lƣu huỳnh, long não - Các chất độc là các chất dễ gây ngộ độc cho người và gia súc. Theo mức độ độc, chất độc đƣợc chia thành. + Chất rất độc vô cơ CaCN, As 2O3. + Chất rất độc hữu cơ nhƣ thuốc trừ sâu dùng trong nông nghiệp (666,DDT). + Chất có độc vô cơ nhƣ: Ph0, Hg BaCl2 + Chất có độc hữu cƣ nhƣ: CH2Cl, Na2C2O4. - Các chất ăn mòn. Chất ăn mòn là các chất khi tiếp xúc với chất hữu cơ, kim loại hoặc gặp các chất dễ cháy, các chất ôxy hoá có thể gây cháy và nổ vào da ngƣời hay động vật thì gây ra sát thƣơng theo mức độ nguy hiểm, các chất ăn mòn gồm : + Các chất ăn mong axit hữu cơ cấp II nhƣ: HCOOH + Các chất ăn mòn axit vô cơ cấp II nhƣ: H2SO3. + Các chất ăn mòn axit hữu cơ cấp II nhƣ CH3COOH + Các chất ăn mòn kiềm hữu cơ (CH3)4NOH, chất ăn mòn vô cơ khác nhƣ : C6H5OH 2.10. 2. Vận chuyển hàng nguy hiểm. Khi vận chuyển hàng nguy hiểm, chủ hàng và ngƣời vận chuyển phải cùng nhau giải quyết thủ tục theo đúng “Quy định vận chuyển hàng nguy hiểm” do Bộ giao thông vận tải ban hành. Các yêu cầu khi vận chuyển hàng nguy hiểm bằng đƣờng thuỷ: - Cảng khởi hành sau khi nhận giấy vận chuyển trong vòng 10 ngày phải duyệt và thông báo cho chủ hàng biết. Khi đã nhận vận chuyển thì phải thông báo thời gian và địa điểm xếp hàng cho chủ hàng biết và sau khi đã thoả thuận hợp đồng vận chuyển thì phải ƣu tiên vận chuyển trƣớc. Nếu hàng nguy hiểm phải qua cảng chuyển tải thì phải xin ý kiến của cảng chuyển tải. - Khi xếp hàng xuống tàu phải xếp theo đúng sơ đồ xếp hàng đã lập. 38
39. + Cảng khởi hành phải báo chính xác thời gian chủ hàng phải đƣa hàng tới cảng, chậm nhất là trƣớc 24 giờ khi chủ hàng đƣa hàng tới cảng. Khi hàng tới cảng, công an cùng ban kiểm tra của cảng vụ tiến hành kiểm tra và chứng minh hàng hoá với nội dung. + Tên hàng kê trong đơn vận chuyển. + Nhãn hiệu bao bì. + Khối lƣợng, chất lƣợng và quy cách bao bì. + Đối với hàng chƣa có danh mục thì phải tiến hành kiểm định kỹ thuật, nhân viên làm công việc này phải có đủ phòng hộ lao động . Sau khi kiểm tra xong, hàng phải đƣợc xếp ngay xuống tàu. Không đƣợc tập trung quá nhiều trên cầu tàu, những loại nguy hiểm lớn không quá 8 giờ, còn lại không quá 24 giờ. - Sau khi xếp hàng xuống tàu xong, phải điện báo ngay cho cảng mà tàu sẽ chở hàng tới biết. Khi nhận đƣợc tin hàng sẽ tới cảng, cảng này phải báo ngay cho ngƣời nhận hàng để chuẩn bị nhận hàng. Khi hàng đã tới cảng thì cảng phải yêu cầu ngƣời nhận hàng dỡ hàng ngay. - Khi xếp hay dỡ các loại hàng nguy hiểm cấp I phải tiến hành ở nơi xa khu đông dân cƣ, khu công nghiệp, trƣờng học. Nếu loại này có khối lƣợng quá ít hoặc là những loại ít nguy hiểm thì phải tiến hành xếp hay dỡ ở nơi xa của tàu lƣơng thực, thực phẩm. Hàng rất độc không đƣợc sang mạn ở vũng tàu, đặc biệt là ở các cảng sông. 2.10. 3. Xếp dỡ hàng nguy hiểm. - Phải kiểm tra công cụ mang hàng, thiết bị xếp dỡ, phƣơng tiện vận chuyển trƣớc khi tiến hành xếp dỡ. Công nhân làm việc trực tiếp phải có đủ phòng hộ lao động . - Tiến hành xếp dỡ vào ban ngày. Về mùa hè nóng đối với khí nén, khí hoá lỏng, chất oxy hoá, chất dễ cháy, khí nên tiến hành vào buổi sáng và chiều mát. Nếu xếp dỡ vào ban đêm phải có đủ ánh sáng. - Trƣớc khi xếp dỡ phải mắc lƣới an toàn giữa cầu tàu với mạn tàu, giữa mạn tàu với mạn tàu. Với hàng độc phải có thiết bị tiêu độc và phải có cán bộ y tế thƣờng trực. - Phải quy định phạm vi khu vực xếp dỡ, cần thiết phải bố trí cảnh giới. Tuyệt đối không làm phát sinh ra tia lửa ở khu vực xếp dỡ. - Trƣớc và sau khi xếp dỡ phải tiến hành kiểm tra hiện trƣờng. Các loại xe vận chuyển chạy trong khu vực xếp dỡ phải đảm bảo tốc độ chạy. - Khi xếp dỡ loại hàng dễ nổ, độc không đƣợc cẩu quá 50% nâng trọng của thiết bị, không dùng xe bánh xích, bánh bọc thép để vận chuyển hàng dễ nổ, dễ cháy và ô xy hoá cấp I, các bình ắc quy phải đƣợc bịt kín. - Tuyệt đối không đồng thời xếp dỡ với các loại hàng khác. - Trời mƣa ngƣời xếp dỡ hàng phải thông gió, thải chất độc khi thấy an toàn thì mới mở nắp hầm tàu để dỡ hàng. 2.10. 4. Bảo quản hàng nguy hiểm. - Hàng nguy hiểm phải đƣợc bảo quản trong kho chuyên dùng. Nếu bảo quản trong kho thông thƣờng thì với hàng đặc biệt nguy hiểm không quá 8 giờ, các loại hàng khác không quá 24 giờ. Kho phải có thiết bị chống sét, chống nổ, chống cháy và thiêt bị khống chế nhiệt độ, độ ẩm. Kho phải có nhãn hiệu “chú ý” to và rõ ràng có khu vực an toàn xung quanh kho, có bảo vệ canh phòng. Ngƣời làm việc ở khu vực bảo quản phải có trình độ chuyên môn. 39
40. - Không xếp chung loại hàng kỵ nhau (chất nổ với chất để cháy, chất kỵ nƣớc với chất bốc hơi nƣớc). Đống hàng phải đƣợc xếp bằng phẳng, giữa các đống hàng phải có đƣờng đi lại. Hàng xếp vào đống phải theo đúng chỉ dẫn trên bao bì, nhãn hiệu quay ra ngoài kho phải đảm bảo thông gió dễ dàng. - Tuyệt đối không đƣợc tiến hành thay thế hay sửa chữa bao bì, hàn xì hoặc làm các thao tác có khả năng phát sinh ra tia lửa ở trong kho. Khi bao bì rách vỡ, hƣ hỏng phải kịp thời sửa chữa, thay thế ở nơi quy định. - Trong qúa trình bảo quản, mỗi ngày kiểm tra định kỳ 3 lần để xác định tình vững chắc các bao hàng, sự ăn mòn, sự phá hoại, mùi vị, nhiệt độ và độ ẩm của hàng. Nếu phát hiện có hiện tƣợng không bình thƣờng phải kịp thời xử lý. 40
41. Chương 3 - CHUYÊN CHỞ HÀNG HOÁ BẰNG CONTAINER 3.1 - KHÁI QUÁT CHUNG VỀ CONTAINER. 3.1.1. Định nghĩa container. Container là một công cụ chứa hàng, thƣờng có dạng hình hộp, đƣợc làm bằng kim loại, hoặc bằng gỗ; có kích thƣớc đƣợc tiêu chuẩn hoá, sử dụng đƣợc nhiều lần và có sức chứa lớn. Theo ISO, container là một công cụ vận tải (Article of Transport) có các đặc điểm sau đây: - Có hình dáng cố định và bền chắc đáp ứng nhu cầu sử dụng đƣợc nhiều lần. - Đƣợc thiết kế đặc biệt để thuận tiện cho việc xếp hàng vào, dỡ hàng ra, cho việc vận chueyẻn bằng các phƣơng thức vận tải khác nhau: - Có cấu tạo đặc biệt để thuận tiện cho việc bốc, dõ và chuyển tải. - Có dung tích bên trong không ít hơn 1m3 Container ra đời là kết quả của quá trình đơn vị hoá hàng hoá (unitization), tức là quá trình biến những kiện, bó, thùng, đơn vị hàng hoá thành những đơn vị lớn hơn để tiện cho viẹc xếp, dỡ, vận chuyển Kết quả là những công cụ vận tải nhƣ: pallet (Tấm nâng hàng), trailer (Xe kéo moóc) và đặc biệt là container ra đời tạo điều kiện rất thuận lợi cho việc cơ giới hoá quá trình xếp dỡ hàng hoá, do đó giảm thời gian phƣơng tiện phải chờ đợi xếp dỡ tại các cảng, tăng vòng quay của phƣơng tiện, tăng năng lực vận tải. Container ra đời đƣợc coi là cuộc Cách mạng trong vận tải vì nó đã làm thay đổi nhiều mặt không những trong ngành vận tải mà còn tác động sâu sắc tới những ngành có liên quan khác. Container ra đời và quá trình container hoá tạo ra năng suất lao động cao và hiệu quả kinh tế lớn cho ngành vận tải và cho toàn xã hội. 3.1.2. Phân loại container. a. Theo vật liệu đóng container: - Container bằng gỗ. - Container bằng thép. - Container bằng nhôm. - Container bằng các vật liệu khác nhƣ nhựa, chất dẻo b. Theo cấu trúc của container. - Container kín, có cửa ở hai đầu. - Container kín, có cửa hai bên (Side - Open Container) 41
42. - Container thành cao (High Cube) - để chở hàng nhẹ và cồng kềnh. - Container hở trên (Open top Container) - có cửa ở một đầu và trên hở. - Container khung (Flat Rack Container): loại container này không có mái, không có thành, không có cửa, dùng để chở các hàng hoá quá nặng, quá dài, cồng kềnh, có hình thù bất kỳ . - Container mặt phẳng (Flatted Container) - dùng để chở ô tô, hàng quá dài, quá nặng - Container có lỗ thông hơi (Vented Container) - Container có hệ thống thông gió (Ventilated Container) - Container cách nhiệt (Thermal Insulated Container) - Container có máy lạnh (Refrigerated Container) - Container bồn (Tank Container) - dùng để vận chuyển hàng lỏng. c. Theo công dụng của container, có các loại: - Container hàng bách hoá. - Container hàng rời khô. - Container hàng lỏng. - Container hàng đặc biệt d. Theo kích thƣớc bên ngoài. Trong vận tải quốc tế chủ yếu sử dụng các loại container bằng thép hoặc nhôm có kích thƣớc (chiều dài, chiều rộng, chiều cao, trọng tải) đã đƣợc tiêu chuẩn hoá. Các loại container đƣợc sử dụng phổ biến hiện nay trong vận tải hàng hoá xuất nhập khẩu đƣợc thể hiện ở bảng sau: Chiều dài (feet) Chiều cao (feet) Chiều rộng (feet) Dung tích bên trong Trọng tải tịnh 3 20 8 8 30,8(m ) (t18ấn) 20 8‟6” 8 33,1 21,7 40 8‟6” 8 67,5 26,7 40 9‟6” 8 76,2 26,5 45 9‟6” 8 85,5 26,5 42