Luận văn Tự do hóa thương mại dịch vụ và ảnh hưởng của nó đối với sự phát triển của dịch vụ hàng hải Việt Nam

Nội dung text: Luận văn Tự do hóa thương mại dịch vụ và ảnh hưởng của nó đối với sự phát triển của dịch vụ hàng hải Việt Nam

1. BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG  LÊ THỊ BÍCH THỦY TỰ DO HÓA THƯƠNG MẠI DỊCH VỤ VÀ ẢNH HƯỞNG CỦA NÓ ĐỐI VỚI SỰ PHÁT TRIỂN CỦA DỊCH VỤ HÀNG HẢI VIỆT NAM Chuyên ngành : KINH TẾ THẾ GIỚI VÀ QUAN HỆ KINH TẾ QUỐC TẾ LUẬN VĂN THẠC SỸ KINH TẾ NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC: PGS. TS. VŨ SỸ TUẤN HÀ NỘI 2007
2. i MỤC LỤC Trang LỜI NÓI ĐẦU 1 CHƢƠNG I: TỔNG QUAN VỀ TỰ DO HÓA THƢƠNG MẠI DỊCH VỤ 1.1 Thƣơng mại dịch vụ và tự do hóa thƣơng mại dịch vụ 4 1.1.1 Khái niệm về thương mại dịch vụ và các hình thức cung cấp 4 dịch vụ 1.1.1.1 Khái niệm về thương mại dịch vụ 4 1.1.1.2 Các hình thức cung cấp dịch vụ 5 1.1.2 Khái quát về tự do hoá thương mại dịch vụ 6 1.1. 2.1 Bản chất của tự do hoá thương mại dịch vụ 6 1.1. 2.2 Các biện pháp của tự do hoá thương mại 7 1.1. 2.3 Các hình thức của tự do hoá thương mại 8 1.1. 2.4 Xu thế tự do hoá thương mại hiện nay 13 1.1.3 ảnh hưởng của thương mại dịch vụ trong thương mại quốc tế 17 1.1. 3.1 Lợi ích của tự do hoá thương mại dịch vụ 17 1.1. 3.2 Những hạn chế khi thực hiện chính sách tự do hoá 22 thương mại dịch vụ 1.2 Vài nét về các Hiệp định mà Việt Nam tham gia nhằm thực hiện 23 tự do hóa thƣơng mại dịch vụ 1.2.1 Hiệp định chung về thương mại dịch vụ GATS 23 1.2.2 Hiệp định khung về dịch vụ ASEAN (AFAS) 27 1.2.3 Hiệp định thương mại Việt Nam – Hoa Kỳ (BTA) 28 CHƢƠNG II: ẢNH HƢỞNG CỦA TỰ DO HÓA THƢƠNG MẠI DỊCH VỤ ĐỐI VỚI SỰ PHÁT TRIỂN CỦA DỊCH VỤ HÀNG HẢI VIỆT NAM 2.1 Thực trạng dịch vụ hàng hải Việt Nam 31 2.1.1 Dịch vụ vận tải biển 31 2.1.1.1 Tình trạng đội tàu biển Việt Nam 31
3. ii 2.1.1.2 Thị phần vận tải 31 2.1.2 Dịch vụ hàng hải phụ trợ 32 2.1.2.1 Phân loại dịch vụ hàng hải phụ trợ 32 2.1.2.2. Thực trạng các dịch vụ hàng hải phụ trợ tại Việt Nam 34 2.2 ảnh hƣởng của tự do hóa thƣơng mại dịch vụ đối với sự phát 38 triển của dịch vụ hàng hải tại Việt Nam 2.2.1 Ảnh h•ëng ®èi víi qu¸ tr×nh h×nh thµnh vµ söa ®æi nguån luËt 38 ®iÒu chØnh ho¹t ®éng cña dÞch vô hµng h¶i t¹i ViÖt Nam 2.2.1.1 C¸c quy ®Þnh liªn quan ®Õn dÞch vô vËn t¶i biÓn 38 2.2.1.2 C¸c quy ®Þnh liªn quan ®Õn c¸c dÞch vô hµng h¶i phô 45 trî 2.2.1.3 C¸c chÝnh s¸ch ®Çu t• c¬ së h¹ tÇng c¶ng biÓn 48 2.2.1.4 C¶i c¸ch thñ tôc hµnh chÝnh 48 2.2.1.5. C¸c cam kÕt cña ViÖt Nam vÒ tù do ho¸ th•¬ng m¹i 49 dÞch vô hµng h¶i 2.2.2 ¶nh h•ëng cña tù do ho¸ th•¬ng m¹i dÞch vô ®èi víi kh¶ 51 n¨ng c¹nh tranh cña dÞch vô hµng h¶i ViÖt Nam 2.2.2.1 Dịch vụ vận tải biển 52 2.2.2.2 Dịch vụ hàng hải phụ trợ 56 2.2.3 ảnh hưởng của tự do hoá thương mại dịch vụ lên các doanh 64 nghiệp cung cấp dịch vụ hàng hải Việt Nam 2.2.3.1 Đối với doanh nghiệp cung cấp dịch vụ vận tải biển 64 2.2.3.2 Đối với doanh nghiệp cung cấp dịch vụ hàng hải phụ 67 trợ CHƢƠNG III : ĐỊNH HƢỚNG VÀ MỘT SỐ GIẢI PHÁP NHẰM NÂNG CAO NĂNG LỰC CẠNH TRANH CỦA DỊCH VỤ HÀNG HẢI VIỆT NAM 3.1 Định hƣớng phát triển dịch vụ hàng hải ở Việt Nam đến năm 76 2010, tầm nhìn 2020 3.1.1 Mục tiêu phát triển 76
4. iii 3.1.2 Quan điểm phát triển 76 3.1.3 Định hướng phát triển 76 3.2 Lộ trình phát triển và nâng cao khả năng cạnh tranh của các 84 loại dịch vụ hàng hải Việt Nam 3.2.1 Dịch vụ vận tải biển 84 3.2.2 Dịch vụ hàng hải phụ trợ 84 3.3 Một số giải pháp nhằm nâng cao khả năng cạnh tranh của dịch 86 vụ hàng hải Việt Nam 3.3.1 Giải pháp vĩ mô 86 3.3.1.1. Phát triển đội tàu và dịch vụ vận tải biển 86 3.3. 1.2. Phát triển và quản lý khai thác hệ thống cảng biển 88 3.3. 1.3. Hoàn thiện cơ chế giá cho các dịch vụ hàng hải 90 3.3.1.4. Nâng cao chất lượng nguồn nhân lực của dịch vụ 90 hàng hải 3.3. 1.5. Hoàn thiện hệ thống luật pháp 91 3.3.1.6. Đẩy mạnh quá trình cổ phần hoá các doanh nghiệp 93 cung cấp dịch vụ hàng hải 3.3.1.7 Phát huy vai trò của các Hiệp hội ngành nghề 95 3.3.2 Giải pháp vi mô 95 3.3.2.1 Kiện toàn, đổi mới tổ chức doanh nghiệp cung cấp 95 dịch vụ hàng hải 3.3.2.2 Chú trọng đào tạo nguồn nhân lực theo tiêu chuẩn 96 quốc tế 3.3.2.3 Hình thành mạng lưới dịch vụ hàng hải toàn cầu 97 3.3.2.4 Đa dạng hoá trong cung cấp dịch vụ hàng hải 97 3.3.2.5 Chủ động áp dụng công nghệ tin học trong kinh 97 doanh dịch vụ hàng hải 3.3.2.6 Đẩy mạnh công tác hợp tác quốc tế và tuyên truyền 98 thông tin về hội nhập
5. iv KẾT LUẬN 100
6. iv DANH MỤC CÁC BẢNG, BIỂU Trang Bảng 1.1: Tăng trưởng bình quân của xuất khẩu dịch vụ theo khu vực 19 Bảng 2.1: Sản lượng vận chuyển của đội tàu Việt Nam 30 Bảng 2.2: Sản lượng hàng hoá thông qua cảng năm 2005 và 2006. 35 Bảng 2.3: Thay đổi trong những quy định áp dụng cho các thực thể kinh doanh 39 ngoài quốc doanh trong lĩnh vực dịch vụ vận tải biển Bảng 2.4: Thay đổi các quy định về đầu tư nước ngoài trong lĩnh vực dịch vụ 41 vận tải biển Bảng 2.5: Những thay đổi về lệ phí hàng hải và gía dịch vụ cảng biển 49 Bảng 2.6. Năng lực thông qua cảng container ở châu Á và của Việt Nam 58 Bảng 2.7: Số lượng doanh nghiệp tham gia kinh doanh dịch vụ vận tải biển 65 ở Việt Nam Bảng 2.8: Số lượng các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ hàng hải phụ trợ 68 Bảng 3.1. Kinh phí đầu tư cho các cảng trọng điểm dự kiến đến năm 2006 79 Bảng 3.2. Tóm tắt các nhóm cảng dự kiến quy hoạch 81
7. v DANH MỤC ĐỒ THỊ, HÌNH VẼ Trang Hình 2.1: Tăng trưởng thị phần của đội tàu Việt Nam 31 Hình 2.2: Tốc độ tăng trưởng của đội tàu Việt Nam 52 Hình 2.3: Đội tàu Việt Nam phân theo tuổi 53 Hình 2.4: Xu hướng đầu tư vào tàu container 54 Hình 2.5: Quy mô trung bình của đội tàu các nước ASEAN 55
8. vi DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT AFTA Asian Free Trade Area Khu vực mậu dịch tự do Asian AFAS Asian Framework Agreement Hiệp định Khung về dịch vụ on Services Asian ASEAN Association of Southeast Hiệp hội các quốc gia Đông Asian Nations Nam Á APEC Asia Pacific Economic Diễn đàn hợp tác kinh tế Corporation Châu Á-Thái Bình Dương BTA Bilateral Trade Agreement Hiệp định thương mại song phương EEC European Economic Community Cộng chung Châu Âu EU European Union Liên minh Châu Âu CEFTA Central Europe Free Hiệp hội buôn bán tự do Trade Association Trung Âu CEPT Common Effective Program Chương trình ưu đãi thuế On Tariffs quan có hiệu lực chung CIF Cost Insurance Freight Phương thức giao hàng trong Ngoại thương FOB Free on Board Phương thức giao hàng trong Ngoại thương GATT General Agreement on Tariffs Hiệp định chung về thuế And Trade quan và mậu dịch GATS General Agreement on Trade in Hiệp định chung về Services thương mại dịch vụ LAFTA Latin America Free Trade Khu vực mậu dịch tự do Mỹ La Area tinh NAFTA North America Free Trade Khu vực mậu dịch tự do Bắc
9. vii Area Mỹ NT National Treatment Chế độ đãi ngộ quốc gia MFN Most favoured Nation Nguyên tắc tối huệ quốc SADC South Africa Devolopment Cộng đồng phát triển Nam Phi Community TAFTA Tran- Atlantic Free Trade Khu vực mậu dịch tự do xuyên Area Đại Tây Dương TEU Twenty – foot equitvalent Đơn vị đo tải trọng UNCTAD United Nation Conference Hội thảo Liên Hiệp Quốc về On Trade and Development thương mại và phát triển WB World Bank Ngân hàng thế giới WTO World Trade Organization Tổ chức Thương Mại thế giới
10. 1 LỜI NÓI ĐẦU I. Tính cấp thiết của đề tài Toàn cầu hoá và khu vực hoá đang trở thành một xu thế phát triển, tạo cho ngành hàng hải nước ta nói chung và dịch vụ hàng hải nói riêng nhiều cơ hội cũng như thách thức. Nghị quyết 07/TW ngày 27/11/2001 của Bộ Chính trị đã nêu rõ chủ trương “ Chủ động hội nhập kinh tế quốc tế nhằm mở rộng thị trường, tranh thủ vốn, công nghệ, kiến thức quản lý để đẩy mạnh công nghiệp hoá, hiện đại hoá theo định hướng xã hội chủ nghĩa ” Dịch vụ hàng hải Việt Nam đã và đang trong quá trình hội nhập, tham gia các định chế khu vực và thế giới, chấp nhận và tuân thủ những quy định chung được hình thành của các tổ chức khu vực và thế giới như ASEAN, APEC và WTO, tiến hành việc mở cửa kinh doanh với bên ngoài. Thực hiện chính sách mở cửa của Đảng và Nhà nước ta, dịch vụ hàng hải nước ta đã có những bước phát triển nhanh chóng. Thị trường dịch vụ hàng hải đang dần được mở rộng theo nhịp độ chung của hội nhập kinh tế thế giới của nước ta. Đây là một đòi hỏi khách quan và là nhu cầu nội tại của sự phát triển dịch vụ hàng hải nước ta. Theo đó, dịch vụ hàng hải phục vụ đắc lực cho nhu cầu xuất nhập khẩu hàng hoá và vận tải biển của nước ta đang ngày một gia tăng với tốc độ cao. Các nước trong khu vực và trên thế giới có quan hệ kinh tế và vận tải biển với nước ta đang áp dụng chính sách mở cửa và tự do hoá thương mại hàng hoá, thương mại dịch vụ và đầu tư. Qúa trình tự do hoá đòi hỏi phải có sự điều chỉnh về chính sách và cơ cấu kinh tế, cắt giảm thuế quan và loại bỏ hàng rào phi thuế quan, tạo cơ hội kinh doanh thông thoáng với luật lệ rõ ràng, minh bạch. Trước trào lưu tự do hoá thương mại thế giới đang diễn ra mạnh mẽ đã đặt dịch vụ hàng hải của Việt Nam phải đối mặt với những thay đổi mang tính bước ngoặt bởi vì tự do hoá thương mại một mặt đem đến cho nền kinh tế của các quốc gia cũng như nền kinh tế toàn cầu nhiều cơ hội nhưng đồng thời cũng đặt ra rất nhiều thách thức. Tự do hoá thương mại dịch vụ mở ra cơ hội phát triển cho ngành
11. 2 dịch vụ hàng hải nước ta như nâng cao năng lực, trình độ chuyên môn và chất lượng dịch vụ, tăng cường tiếp cận thị trường cho các nhà đầu tư nước ngoài, cải thiện chất lượng các dịch vụ hàng hải phụ trợ và các dịch vụ cảng biển sẽ ra tăng số lượng các tàu ra vào cảng Việt Nam, nhờ đó sẽ làm tăng nguồn thu cho ngân sách nhà nước và doanh thu cho các đơn vị kinh doanh dịch vụ hàng hải. Bên cạnh đó, tự do hoá thương mại cũng sẽ đặt các doanh nghiệp Việt Nam hoạt động trong lĩnh vực hàng hải (hầu hết là các doanh nghiệp có quy mô vừa và nhỏ) trước sự cạnh tranh gay gắt của các doanh nghiệp nước ngoài. Xuất phát từ yêu cầu thực tiễn trên, tác giả xin chọn đề tài “ Tự do hoá thương mại dịch vụ và ảnh hưởng của nó đối với sự phát triển của dịch vụ hàng hải Việt Nam” làm đề tài nghiên cứu. II. Mục đích nghiên cứu Mục đích nghiên cứu của đề tài là: 1. Tìm hiểu, phân tích và hệ thống hoá những vấn đề cơ bản có liên quan đến xu thế tự do hoá thương mại nói chung và tự do hoá thương mại dịch vụ nói riêng. 2. Tìm hiểu thực trạng hoạt động của dịch vụ hàng hải Việt Nam trong những năm qua. Tuy nhiên, do các sản phẩm của dịch vụ hàng hải rất phong phú nên đề tài chỉ tập trung nghiên cứu 2 tiểu hệ thống chính của dịch vụ hàng hải là: dịch vụ vận tải biển và các dịch vụ hàng hải phụ trợ (bao gồm các dịch vụ hàng hải phụ trợ và các dịch vụ cảng biển). - Phân tích, đánh giá ảnh hưởng của dịch vụ hàng hải Việt Nam trước tác động của xu hướng tự do hoá thương mại dịch vụ. 3.Nêu lên một số giải pháp nhằm nâng cao khả năng cạnh tranh của dịch vụ hàng hải Việt Nam trước xu hướng tự do hoá thương mại dịch vụ. III. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
12. 3 Khoá luận tập trung nghiên cứu những vấn đề cơ bản về xu hướng tự do hoá thương mại dịch vụ và những tác động của tự do hoá thương mại dịch vụ đối với dịch vụ hàng hải Việt Nam trong phạm vi từ những năm đổi mới (1986) đến nay. IV. Phương pháp nghiên cứu Trong qúa trình nghiên cứu, người viết đã kết hợp sử dụng các phương pháp duy vật biện chứng, phương pháp tổng hợp, so sánh và phương pháp thống kê để tìm ra mối quan hệ qua lại giữa những hiện tượng kinh tế, tìm ra những tác động của xu hướng tự do hoá thương mại dịch vụ đối với ngành dịch vụ hàng hải Việt Nam, từ đó đề xuất 1 số giải pháp nhằm nâng cao khả năng cạnh tranh của dịch vụ hàng hải tại Việt Nam. Đồng thời, khoá luận có kế thừa có chọn lọc kết quả nghiên cứu của các thầy cô giáo, các học giả trong và ngoài nước liên quan đến dịch vụ hàng hải Việt Nam. V. Bố cục của đề tài. Ngoài phần mở đầu và kết luận, luận văn gồm 3 chương được kết cấu như sau: Chương I: Tổng quan về tự do hoá thương mại dịch vụ Chương II: Ảnh hưởng của tự do hoá thương mại dịch vụ đối với sự phát triển của dịch vụ hàng hải Việt Nam Chương III: Định hướng và một số giải pháp nhằm nâng cao khả năng cạnh tranh dịch vụ hàng hải Việt Nam
13. 4 CHƢƠNG I: TỔNG QUAN VỀ TỰ DO HOÁ THƢƠNG MẠI DỊCH VỤ 1.1. THƢƠNG MẠI DỊCH VỤ VÀ TỰ DO HOÁ THƢƠNG MẠI DỊCH VỤ 1.1.1 Khái niệm về thƣơng mại dịch vụ và các hình thức cung cấp dịch vụ 1.1.1.1 Khái niệm về thƣơng mại dịch vụ Dịch vụ trên thực tế đã tham gia vào thƣơng mại từ rất lâu. Để bán một mặt hàng sau khi đã sản xuất xong, các nhà sản xuất thƣờng phải viện đến một chiến lƣợc quảng cáo, sử dụng một mạng lƣới phân phối rộng khắp để đƣa hàng hoá tới ngƣời tiêu dùng. Thậm chí để giữ đƣợc khách hàng, các nhà kinh doanh còn phải đảm bảo một hệ thống dịch vụ sau bán hàng: sửa chữa, thay thế đối với những mặt hàng bị hỏng hóc và đôi khi chi phí cho dịch vụ bảo hành sản phẩm chiếm tới phân nửa bản thân giá trị hàng hoá. Nhƣ vậy dịch vụ đã hình thành và phát triển trong thƣơng mại. Tuy vậy, nó còn nhỏ bé và thƣờng tồn tại cùng với thƣơng mại hàng hoá nên dịch vụ chỉ đƣợc coi là hoạt động bổ trợ cho thƣơng mại, tức dịch vụ lúc này là dịch vụ cho thương mại. Cùng với sự phát triển của thƣơng mại hàng hoá, dịch vụ đã ngày càng tỏ rõ vị trí quan trọng của nó, làm thay đổi cơ cấu thƣơng mại quốc tế. Lúc này dịch vụ không còn tồn tại với tính chất là một ngành bổ trợ, là dẫn xuất cho thƣơng mại nữa mà trở thành một đối tƣợng của thƣơng mại, từ đó mà hình thành khái niệm về thƣơng mại dịch vụ. Trong Hiệp định GATS, không có điều khoản nào nói rõ bản chất của thƣơng mại dịch vụ mà thƣơng mại dịch vụ đƣợc định nghĩa bằng cách liệt kê 4 phƣơng thức cung cấp. Tuy nhiên, trên cơ sở định nghĩa về thƣơng mại hàng hoá, có thể hiểu Thương mại dịch vụ là sự trao đổi về dịch vụ giữa các cá nhân, tổ chức với nhau vì mục đích thương mại. Cần nhấn mạnh mục đích thương mại trong định nghĩa trên vì một dịch vụ có thể đƣợc trao đổi với tƣ cách là đối tƣợng chính mà hoàn toàn không phải là thƣơng mại dịch vụ vì không mang mục đích này. Chẳng hạn, bác sỹ có thể chữa bệnh cho
14. 5 bệnh nhân trên cơ sở từ thiện. Khi đó bác sỹ đã cung cấp dịch vụ chữa bệnh, bệnh nhân sử dụng dịch vụ này, nhƣng việc cung cấp và sử dụng dịch vụ trên không đƣợc tiến hành trên cơ sở thƣơng mại. Trên cơ sở định nghĩa về thƣơng mại dịch vụ trên ta có định nghĩa về thƣơng mại dịch vụ quốc tế. Với chú ý rằng, do bản chất của GATS là để điều chỉnh các mối quan hệ thƣơng mại giữa các nƣớc về dịch vụ, và xét theo 4 phƣơng thức cung cấp dịch vụ đƣợc dùng để định nghĩa về nó nên thƣơng mại dịch vụ đƣợc nhắc đến trong Hiệp định này chính là thƣơng mại dịch vụ quốc tế chứ không phải hoạt động thƣơng mại dịch vụ mà nhà cung cấp và ngƣời tiêu dùng bó hẹp trong phạm vi một quốc gia. Thương mại dịch vụ quốc tế là sự trao đổi về dịch vụ giữa pháp nhân hoặc thể nhân trong nước với pháp nhân hoặc thể nhân nước ngoài vì mục đích thương mại. 1.1.1.2 Các hình thức cung cấp dịch vụ Điều 1, khoản 2 của Hiệp định GATS liệt kê 4 phương thức cung cấp dịch vụ như là định nghĩa về thương mại dịch vụ. Bốn phƣơng thức cung cấp dịch vụ đó là: Phương thức 1: Cung ứng qua biên giới - dich vụ đƣợc cung cấp từ một nƣớc sang một nƣớc khác (ví dụ gọi điện thoại từ Việt Nam sang Mỹ); đặc điểm của loại hình cung cấp dịch vụ này là chỉ có bản thân dịch vụ đi qua biên giới, còn ngƣời cung cấp dịch vụ không có mặt tại nƣớc nhận dịch vụ. Phương thức 2: Tiêu thụ tại nƣớc ngoài - ngƣời tiêu dùng dịch vụ tại một nƣớc khác, ví dụ nhƣ đi du lịch nƣớc ngoài. Phương thức 3: Hiện diện thƣơng mại - một công ty nƣớc ngoài thành lập chi nhánh hoặc công ty con để cung cấp dịch vụ tại một nƣớc khác, ví dụ nhƣ một ngân hàng của Mỹ thành lập chi nhánh ở Canada. Phương thức 4: Hiện diện của các cá nhân trực tiếp cung cấp dịch vụ (hay còn gọi là hiện diện của các thể nhân). Tức là công dân nƣớc này trực tiếp cung ứng dịch vụ ở nƣớc khác.
15. 6 Cách phân loại trên đƣợc thực hiện dựa trên cơ sở xuất xứ của ngƣời cung cấp dịch vụ và ngƣời tiêu dùng và dựa trên vị trí địa lý lãnh thổ của họ khi dịch vụ đƣợc cung ứng. Mục tiêu chính của việc phân loại này là để tạo điều kiện thuận lợi cho việc xem xét các quy định của mỗi nƣớc thành viên ảnh hƣởng tới các loại hình cung cấp dịch vụ này. 1.1.2. Khái quát về tự do hoá thƣơng mại dịch vụ 1.1.2.1 Bản chất của tự do hoá thƣơng mại dịch vụ Thƣơng mại quốc tế những năm cuối thế kỉ XX bƣớc sang thế kỉ XXI đã phát triển với tốc độ vũ bão. Dƣới tác động của cuộc cách mạng khoa học công nghệ, lực lƣợng sản xuất đã phát triển một bƣớc nhảy vọt, làm cơ sở thúc đẩy nền kinh tế thị trƣờng các nƣớc phát triển tới mức cao độ. Thị trƣờng quốc gia trở nên quá chật hẹp và đặt ra yêu cầu phải mở cửa ra thị trƣờng khu vực và thế giới. Kết quả tuyệt vời và tất yếu của việc nối liền thị trƣờng của từng quốc gia riêng lẻ với thị trƣờng quốc tế rộng lớn là sự tăng trƣởng thần kì của thƣơng mại thế giới trong hàng thập kỉ qua. Trong gần 100 năm qua, kim ngạch xuất khẩu của thế giới đã tăng 27 lần. Nếu nhƣ trong giai đoạn 1900-1947, thƣơng mại thế giới tăng 2 lần thì từ năm1948 đến năm 2000 khối lƣợng thƣơng mại thế giới tăng gần 20 lần. Theo dự báo của Ngân hàng Thế giới trong giai đoạn 1998-2010, thƣơng mại thế giới sẽ tăng 7.5 %/năm so với 7.0 % trong những năm 90 của thế kỉ XX. Sự phát triển mạnh mẽ của thƣơng mại quốc tế và vai trò ngày càng quan trọng của thƣơng mại đối với sự ổn định và phát triển kinh tế của mỗi nƣớc đặt ra đòi hỏi phải phá bỏ các rào cản của thƣơng mại quốc tế, từng bƣớc tiến tới tự do hoá thƣơng mại toàn cầu để thúc đẩy thƣơng mại quốc tế phát triển mạnh mẽ hơn nữa. Vậy, về mặt bản chất, tự do hoá thương mại là gì? Theo Từ điển chính sách thƣơng mại quốc tế- Trung tâm nghiên cứu kinh tế quốc tế - Đại học Adelaide-Australia, tự do hoá thương mại là thuật ngữ dùng để
16. 7 chỉ hoạt động loại bỏ các cản trở hiện hành đối với thương mại hàng hoá và dịch vụ. Thuật ngữ này có thể bao trùm cả hành động loại bỏ những hạn chế về đầu tư nếu thị trường mục tiêu cần đầu tư để thực hiện tiếp cận thị trường. Theo khái niệm này, tự do hoá thƣơng mại là hƣớng tới xoá bỏ sự phân biệt đối xử giữa hàng hoá trong nƣớc và hàng nhập khẩu, tạo điều kiện cho sự tự do lƣu chuyển dòng hàng hoá . Nhƣ vậy, tự do hoá thương mại, xét về mặt bản chất, đó là hành động loại bỏ mọi cản trở đối với các hoạt động giao thương quốc tế nhằm mục tiêu tạo điều kiện cho thương mại quốc tế phát triển. Các rào cản gây trở ngại cho thƣơng mại quốc tế bao gồm: các rào cản thuế quan, phi thuế quan, các hàng rào kĩ thuật, và các rào cản khác mang tính chính trị-xã hội. Tự do hoá thƣơng mại chính là việc loại bỏ các rào cản nêu trên. Muốn dỡ bỏ các rào cản đó, các nƣớc phải đơn phƣơng hoặc thông qua các cam kết song phƣơng và đa phƣơng tiến hành từng bƣớc cắt giảm thuế quan, hạn chế và tiến tới xoá bỏ hành rào phi thuế quan (hạn ngạch, giấy phép, các quy định về tiêu chuẩn kĩ thuật ) để cho hàng hoá,dịch vụ trong nƣớc cũng nhƣ hàng hoá, dịch vụ nƣớc ngoài cùng đƣợc tự do cạnh tranh, đƣợc đối xử bình đẳng mà không vấp phải một rào cản bảo hộ nào, từ đó tạo ra những điều kiện thuận lợi nhất để thƣơng mại quốc tế đƣợc phát triển ở khả năng cao nhất có thể. Từ những năm 80 trở lại đây, cùng với sự tăng trƣởng mạnh mẽ của thƣơng mại quốc tế và sự gia tăng tính phụ thuộc lẫn nhau giữa các ngành kinh tế trên phạm vi toàn cầu, đặc biệt là sự ra đời của WTO, khái niệm tự do hoá thƣơng mại không còn bó hẹp trong phạm vi thƣơng mại hàng hoá mà đã mở rộng ra ở hầu hết các lĩnhvực nhƣ: lĩnh vực sở hữu trí tuệ, lĩnh vực đầu tƣ, thƣơng mại điện tử, và dịch vụ. 1.1.2.2 Các biện pháp của tự do hoá thƣơng mại Thực tiễn tiến trình tự do hoá thƣơng mại hơn nửa thế kỉ qua trên toàn cầu với nhiều sắc thái phát triển hết sức đa dạng cho thấy: việc thực hiện biện pháp thƣơng mại nào tuỳ thuộc vào sự lựa chọn của từng quốc gia trên cơ sở những điều
17. 8 kiện lịch sử và đặc điểm tình hình của quốc gia đó khi tiến hành tự do hoá thƣơng mại. Nhƣ vậy, trong những điều kiện tiến hành tự do hoá thƣơng mại khác nhau, mỗi nƣớc phải tự lựa chọn chƣơng trình, bƣớc đi biện pháp và các cách thức phù hợp để thực hiện chƣơng trình tự do hoá của mình. Có rất nhiều biện pháp khác nhau để dỡ bỏ các cản trở thƣơng mại toàn cầu, song cho đến nay, thực tiễn thực hiện tự do hoá trên thế giới mới đƣợc biết tới các nhóm biện pháp chủ yếu sau: 1) Cắt giảm dần thuế quan, tiến tới thực hiện thuế suất bằng 0 đối với hàng xuất khẩu, nhập khẩu. 2) Loại bỏ những hàng rào phi thuế quan, chuẩn mực hoá các biện pháp phi thuế phổ thông (bao gồm các biện pháp quản lí thƣơng mại nhƣ: giấy phép, tiêu chuẩn vệ sinh, kiểm dịch, kiểm tra trƣớc khi đƣa hàng xuống tàu, định giá tính thuế hải quan, các hạn chế định lƣợng ) theo các qui định chung của thông lệ quốc tế và khu vực. 3) Giảm các hạn chế đối với thƣơng mại dịch vụ, tiến tới tự do hoá hoạt động cung cấp và kinh doanh các hình thức dịch vụ. 4) Giảm các hạn chế đối với đầu tƣ để mở đƣờng cho tự do hoá thƣơng mại. 5) Thuế hoá các biện pháp phi thuế quan, đặc biệt là những biện pháp cấm nhập và hạn chế định lƣợng mang tính bảo hộ thuần tuý. 6) Đảm bảo nguyên tắc đối xử công bằng, đối xử quốc gia và tối huệ quốc trong thƣơng mại quốc tế, giảm bớt sự hỗ trợ, can thiệp của nhà nƣớc đối với các doanh nghiệp tham gia kinh doanh ngoại thƣơng. 7) Minh bạch và công khai hoá các chính sách pháp luật thƣơng mại, thuận lợi hoá các lĩnh vực liên quan đến giao dịch thƣơng mại nhƣ: thủ tục hải quan, quyền sở hữu trí tuệ liên quan đến thƣơng mại nhằm bổ trợ và nâng cao hiệu quả của tiến trình tự do hoá thƣơng mại. Tuỳ vào mục tiêu và lộ trình tiến hành tự do hoá thƣơng mại của nƣớc mình, mỗi nƣớc sẽ áp dụng một hoặc một số nhóm biện pháp trên đây, đôi khi có thể áp
18. 9 dụng tất cả các biện pháp kể trên - đó là khi mục tiêu tự do hoá đã đƣợc ƣu tiên ở mức cao độ. 1.1.2.3 Các hình thức của tự do hoá thƣơng mại Tự do hoá thƣơng mại trên toàn cầu đã trở thành làn sóng mạnh mẽ cuốn hút sự tham gia của nhiều quốc gia dƣới nhiều hình thức biểu hiện phong phú. Quan sát trào lƣu này trên bình diện toàn cầu, có thể thấy tự do hoá thƣơng mại đƣợc thực hiện dƣới những hình thức chủ yếu sau: +Tự do hoá thƣơng mại thông qua các diễn đàn thƣơng mại đa biên Đây là một trong những hình thức phổ biến nhất đƣợc đa số các quốc gia lựa chọn để tiến hành tự do hoá thƣơng mại. Biểu hiện sinh động nhất của tiến trình này là các vòng đàm phán thƣơng mại của GATT (1947-1994) và sau này là WTO với mục tiêu chung cao nhất là “tự do hoá thƣơng mại toàn cầu”. -GATT (1947-1994) Hiệp định chung về thuế quan và thƣơng mại GATT ra đời vào tháng 10- 1947 tại Geneva (Thuỵ Sĩ) do nỗ lực của 23 quốc gia thành viên nhằm mục tiêu ban đầu là thực hiện các nhân nhƣợng thuế quan tạo điều kiện thuận lợi cho thƣơng mại quốc tế phát triển. GATT là một khuôn khổ hợp tác đa phƣơng và đã trải qua 8 vòng đàm phán, vòng sau bao giờ cũng kéo dài hơn vòng trƣớc với nội dung phong phú và quy mô lớn hơn. Các nội dung đàm phán của GATT ngày càng sâu rộng và phức tạp. Ban đầu các cuộc đàm phán nhằm vào việc cắt giảm thuế quan, dành các ƣu đãi cho các nƣớc đang và chƣa phát triển và các quy chế thoả thuận khu vực, sau này đƣợc mở rộng sang hàng rào phi thuế quan, thuế hoá các biện pháp phi thuế quan, xem xét chính sách thƣơng mại của các bên tham gia, mở rộng sang lĩnh vực dịch vụ, sở hữu trí tuệ, đầu tƣ, môi trƣờng. Sự mở rộng trên quy mô ngày càng lớn của các vòng đàm phán trong GATT về nội dung đàm phán, cách thức đàm phán và số lƣợng các quốc gia tham gia đàm phán, đặc biệt là sự tham gia tích cực của các nƣớc đang phát triển và chậm phát triển là một minh chứng thuyết phục nhất chứng minh cho
19. 10 xu hƣớng tất yếu tự do hoá thƣơng mại trên toàn cầu và tính phổ biến của hình thức tiến hành tự do hoá thƣơng mại này. Xu hƣớng tham gia tự do hoá thƣơng mại dƣới hình thức các diễn đàn thƣơng mại đa biên tiếp thêm động lực mạnh mẽ với sự ra đời của một tổ chức kinh tế mới mang tính toàn cầu - đó là WTO. - WTO Sự suy giảm kinh tế–thƣơng mại thế giới và những bất ổn về xã hội vào đầu những năm 80 đã khiến cho chính phủ các nƣớc buộc phải tìm kiếm các thoả hiệp song phƣơng phân chia thị trƣờng với các đối thủ cạnh tranh và áp dụng một số hình thức bảo vệ thị trƣờng cho một số ngành kinh tế phải chịu sự cạnh tranh ngày càng gay gắt từ nƣớc ngoài. Thậm chí, đã xuất hiện dấu hiệu quay trở lại chủ nghĩa bảo hộ ở một số quốc gia. Thêm vào đó, những hạn chế không thể khắc phục đƣợc ngày càng bộc lộ rõ trong cơ chế của GATT càng làm cho nhiều quốc gia trở nên lo ngại. Tiến trình tự do hoá thƣơng mại có nguy cơ bị chững lại nếu không có những động lực phát triển mới. Các yếu tố trên và nhiều lí do khác đã khiến các thành viên của GATT cho rằng cần phải có nỗ lực cải cách để tiếp tục mục tiêu tối thƣợng mà họ đã theo đuổi ngay từ buổi đầu thiết lập hoạt động này. Những nỗ lực không ngừng của các nƣớc thành viên trong bối cảnh trên đã dẫn tới sự khởi động và thành công ngoài mong đợi của vòng đàm phán thứ 8 - vòng Uruguay mà sự ra đời chính thức của WTO ngày 4-1-1995 sau khi kết thúc vòng đàm phán đó là một trong những thành công rực rỡ nhất. Vẫn tiếp tục theo đuổi những mục tiêu đã đƣợc đề ra của hiệp định GATT, đó là: tự do hoá thƣơng mại toàn cầu, song WTO không phải là một sự mở rộng đơn thuần của GATT. So với GATT, WTO là một tổ chức toàn cầu có tổ chức chặt chẽ, có những thể chế, nguyên tắc và cách thức hoạt động rõ ràng.
20. 11 Sự mở rộng và lớn mạnh không ngừng của WTO cho thấy tính hiệu quả và phổ biến của hình thức tiến hành tự do hoá thƣơng mại thông qua các diễn đàn thƣơng mại đa biên này. +Tự do hoá thƣơng mại thông qua hội nhập khu vực Tự do hoá thƣơng mại thông qua hội nhập khu vực cũng là một hình thức của tự do hoá thƣơng mại đƣợc nhiều nƣớc lựa chọn. Đặc trƣng của tiến trình tự do hoá thƣơng mại thông qua hội nhập khu vực là dựa trên nguyên tắc có đi có lại giữa các quốc gia thành viên và tiến trình tự do hoá đƣợc tiến hành thông qua đàm phán trên một diện rộng các vấn đề liên quan đến thƣơng mại. Làn sóng hội nhập khu vực đƣợc khởi động vào những năm 50, 60 của thế kỉ này đƣợc đánh dấu bởi sự thành lập các tổ chức kinh tế khu vực nhƣ: cộng đồng chung châu Âu (EEC-1957), khu vực mậu dịch tự do Mĩ La tinh (LAFTA-1960), thị trƣờng chung châu Phi (1962), thị trƣờng chung Ả rập (1964), khu vực mậu dịch tự do Caribê (1965), hiệp hội các quốc gia Đông Nam Á (1967) Làn sóng hội nhập lần hai xuất hiện vào những năm 80 với đặc trƣng là tính chất liên kết ngày càng sâu rộng trong từng khu vực tiến hành hội nhập. Điển hình của làn sóng này là sự kiện thành lập của AFTA (ASEAN), APEC (1989). Làn sóng hội nhập lần thứ ba diễn ra đặc biệt mạnh mẽ vào những năm 90 với những bƣớc phát triển vƣợt bậc về chất. Giai đoạn này không chỉ chứng kiến sự ra đời và phát triển của hàng loạt những liên kết mới nhƣ: Liên minh châu Âu EU (1992), khu vực mậu dịch tự do Bắc Mĩ (NAFTA), Liên minh kinh tế, Hiệp hội buôn bán tự do Trung Âu (CEFTA, 1998), Cộng đồng phát triển Nam Phi (SADC), mà còn chứng kiến sự kết nối ngày càng gia tăng giữa các liên kết khu vực với nhau, thông qua các thoả thuận ƣu đãi liên khu vực, ví dụ nhƣ việc xúc tiến thành lập khu vực thƣơng mại tự do xuyên Đại Tây Dƣơng (TAFTA) Mục tiêu chủ yếu của các liên kết kinh tế khu vực là tạo ra một môi trƣờng thƣơng mại ƣu đãi trong khu vực trên cơ sở loại trừ các rào cản thuế quan và phi thuế quan, tạo điều kiện thuận lợi cho dòng thƣơng mại giữa các nƣớc thành viên.
21. 12 Bên cạnh các biện pháp giảm hàng rào thuế quan, các bên còn dành cho nhau những ƣu đãi về tiêu chuẩn xuất xứ, thủ tục hải quan góp phần giảm tối đa mọi rào cản thƣơng mại giữa các nƣớc, tiến tới tự do hoá thƣơng mại hoàn toàn trong khu vực. Thực tế và kinh nghiệm của nhiều nƣớc tiến hành tự do hoá thƣơng mại cho thấy: tự do hoá thƣơng mại trong phạm vi khu vực là một hình thức thích hợp đặc biệt đối với những nƣớc, nhóm nƣớc có nền kinh tế với sức cạnh tranh còn yếu, chƣa đủ cạnh tranh trên phạm vi toàn cầu- chủ yếu là các nƣớc đang phát triển và chậm phát triển. Tham gia vào xu thế tự do hoá thƣơng mại thông qua con đƣờng hội nhập kinh tế thƣơng mại khu vực, các nƣớc này có cơ hội tận dụng đƣợc lợi thế cạnh tranh của toàn khu vực, tránh đƣợc những sức ép cạnh tranh quá sức trên bình diện toàn cầu trên con đƣờng tự hoàn thiện mình. Một khi đã “đủ lông đủ cánh”, các nƣớc này sẽ hoà nhập vào tự do hoá thƣơng mại. Có thể nói, hội nhập khu vực là cầu nối để đƣa các quốc gia từng bƣớc tham gia thành công vào xu hƣớng tự do hoá thƣơng mại. + Tự do hoá thƣơng mại thông qua các hiệp định thƣơng mại song phƣơng Hình thức tiến hành tự do hoá thƣơng mại thông qua các hiệp định thƣơng mại song phƣơng tuy không diễn ra mạnh mẽ nhƣ hai hình thức kể trên, song đây là hình thức tỏ ra hiệu quả và có tính khả thi cao, bởi vì đặc trƣng của hình thức này là 2 bên kí kết hiệp định cùng nhau thoả thuận đƣa ra các cam kết loại bỏ các rào cản thƣơng mại song phƣơng và dành cho nhau những ƣu đãi về thƣơng mại trên cơ sở tính toán cân bằng lợi ích của cả hai phía, so với việc cân bằng quyền lợi của rất nhiều bên nhƣ trong trƣờng hợp các thoả thuận khu vực và đa biên thì dễ hơn rất nhiều. Hƣớng tới tiến trình tự do hoá thƣơng mại, rất nhiều các hiệp định thƣơng mại song phƣơng giữa các quốc gia đã đƣợc kí kết vào những năm 80 và 90. Theo các hiệp định này, hàng loạt các rào cản thuế quan, phi thuế quan, và các rào cản thƣơng mại khác đã đƣợc cắt giảm và gỡ bỏ. Theo các cam kết Mĩ-Nhật vào năm 1991, 1008 sản phẩm công nghiệp của cả hai bên (trị giá 13 tỉ đô la năm 1988) đã
22. 13 đƣợc giảm hoặc loại bỏ thuế nhập khẩu. Nhật cũng mở rộng các quotas nhập khẩu thịt bò từ Mĩ, và sau đó là thuế hoá các quotas này vào tháng 4-1991 Tuy nhiên, khi tiến hành tự do hoá thƣơng mại dƣới hình thức đàm phán thƣơng mại song phƣơng nhƣ trên, các quốc gia, đặc biệt là trong trƣờng hợp các nƣớc nhỏ đàm phán với các nƣớc lớn, cần phải có sự cân nhắc lợi hại một cách thận trọng trong khi đƣa ra các nhƣợng bộ, bởi vì đã có không ít trƣờng hợp, tự do hoá thƣơng mại theo cách này đã không đem lại lợi ích thực sự cho tất cả hai bên. +Tự do hoá thƣơng mại đơn phƣơng Nhận thức đƣợc những lợi ích rõ ràng mà tự do hoá mang lại cho nền kinh tế của quốc gia mình, nhiều quốc gia đã đơn phƣơng tự nguyện cắt giảm các hàng rào nhập khẩu đối với hàng hoá, dịch vụ nƣớc ngoài nhằm nâng cao hiệu quả sử dụng vốn và các nguồn tài nguyên thiên nhiên trên thị trƣờng thế giới, đồng thời tăng cƣờng cạnh tranh trên thị trƣờng nội địa, thúc đẩy quá trình tự lực trƣởng thành của các ngành sản xuất trong nƣớc, tạo mọi điều kiện phát triển thƣơng mại nhằm tạo nên động lực cho sự phát triển của toàn bộ nền kinh tế. Xu hƣớng này khởi đầu từ những năm 70-80, trƣớc các vòng đàm phán Uruguay của GATT, với các nƣớc tiêu biểu nhƣ: Hồng Kông, Singapore, Newzeland, Australia. Tuy đây không phải là hình thức phổ biến của tự do hoá thƣơng mại , song hình thức này góp phần làm cho tiến trình tự do hoá thƣơng mại trở nên phong phú, đầy màu sắc. 1.1.2.4. Xu thế tự do hoá thƣơng mại hiện nay Thực tiễn phát triển thƣơng mại quốc tế của nhân loại trong nhiều thế kỷ qua và yêu cầu phát triển của thƣơng mại quốc tế trong thế kỷ 21 đã chỉ ra rằng: tự do hoá thƣơng mại đã và đang là xu thế khách quan tất yếu của đời sống kinh tế quốc tế, là con đƣờng chung của cả thế giới thu hút mọi quốc gia tham gia vào xu thế này nếu quốc gia đó không muốn bị gạt ra ngoài lề của đời sống kinh tế-thƣơng mại quốc tế. Tính tất yếu của xu thế tự do hoá thƣơng mại ngày nay dựa trên các cơ sở sau đây:
23. 14 - Quá trình phát triển nhảy vọt của lực lƣợng sản xuất dƣới tác động của cuộc cách mạng khoa học công nghệ hiện đại Nền công nghệ truyền thống dựa trên kĩ thuật cơ khí, sử dụng các tài nguyên thiên nhiên có hạn không có khả năng tái tạo mà nhân loại đã sử dụng trong nhiều thế kỉ qua đã đƣa loài ngƣời thoát khỏi thời kì Trung cổ lạc hậu, xây dựng nên những thành phố công nghiệp hùng vĩ, tạo ra một nền công nghiệp vĩ đại chƣa từng có trong lịch sử. Song cho đến những thập kỉ gần đây, việc tiếp tục áp dụng nền công nghiệp này đang vấp phải những giới hạn to lớn trên hàng loạt các vấn đề nhƣ: tài nguyên thiên nhiên, ô nhiễm môi trƣờng, giới hạn về thị trƣờng. Để thoát ra khỏi những giới hạn đó và khắc phục tình trạng suy thoái kinh tế toàn cầu hiện nay nhân loại đang nỗ lực đẩy nhanh quá trình quá độ sang một nền công nghiệp mới về chất mang tính toàn cầu. Nền công nghiệp mới này đang đƣợc hình thành và củng cố với những hƣớng: phát triển công nghệ ngƣời máy và công nghệ thông tin, công nghệ vật liệu mới, công nghệ sinh học, công nghệ vũ trụ và đại dƣơng. Sự phát triển hƣng thịnh của nền công nghệ cơ khí truyền thống và những thành tựu to lớn của nền công nghề toàn cầu đang hình thành đã có những tác động cải biến mạnh mẽ các công cụ sản xuất, đƣa năng suất lao động lên một trình độ mới, cho ra đời hàng loạt những sản phẩm tiện ích mới. Sự phát triển của lực lƣợng sản xuất dƣới sự tác động của cuộc cách mạng công nghệ trên đây đã làm phá bung những khuôn khổ chật hẹp của nền sản xuất và thị trƣờng của từng quốc gia, làm cho các quốc gia xích lại gần nhau cùng nhau xoá bỏ các rào cản kinh tế-trƣớc hết là rào cản thƣơng mại, hình thành thị trƣờng liên quốc gia-liên khu vực và thị trƣờng toàn cầu. Có thể nói bƣớc phát triển nhảy vọt của lực lƣợng sản xuất lên một trình độ mới là một nhân tố làm cơ sở cho sự phát triển của tự do hoá thƣơng mại toàn cầu. - Sự phát triển cao độ của nền kinh tế thị trƣờng mở cửa ở các nƣớc trên thế giới
24. 15 Cuộc cách mạng khoa học-công nghệ đã làm cho lực lƣợng sản xuất phát triển ở trình độ cao. Và kết quả tuyệt vời của sự phát triển đó chính là đƣa kinh tế thế giới bƣớc sang một giai đoạn phát triển mới – giai đoạn phát triển kinh tế thị trƣờng. Kinh tế thị trƣờng đƣợc coi là một trong những thành quả lớn lao nhất của văn minh nhân loại. Nói đến cơ chế thị trƣờng, ngƣời ta thƣờng nói đến một cơ chế kinh tế trong đó mọi yếu tố của quá trình sản xuất đều đƣợc tự do lƣu thông trên thị trƣờng theo nguyên tắc tự do cạnh tranh, ở đó, các quan hệ hàng hoá tiền tệ đƣợc phát triển ở mức cao. Cơ chế thị trƣờng với những ƣu thế và sức mạnh của nó trong nền kinh tế mở ở các quốc gia trong nhiều thập kỉ qua đã khai thông thị trƣờng cho các sản phẩm, dịch vụ Phạm vi lƣu thông của hàng hoá này không còn bó hẹp trong khuôn khổ thị trƣờng một quốc gia mà đã đƣợc mở rộng, hoà nhập vào thị trƣờng thế giới. Thị trƣờng khu vực và thế giới đã đƣợc mở rộng trên mọi lĩnh vực. Một khi thị trƣờng thế giới đƣợc mở rộng, thì sẽ lại tạo ra động lực to lớn thúc đẩy phát triển sản xuất và trao đổi hàng hoá ở tốc độ cao, quy mô lớn. Trong bối cảnh đó, một chính sách gây trở ngại cho sự lƣu thông trao đổi hàng hoá trên thực tế sẽ làm suy giảm sức mạnh của cơ chế thị trƣờng - điều mà không một quốc gia nào đã nhận thức rõ vai trò và đã theo đuổi nền kinh tế thị trƣờng mong muốn. Hơn nữa, cơ chế thị trƣờng mở cửa đã buộc nền kinh tế của các quốc gia phải tự tôi luyện mình trƣớc áp lực cạnh tranh gay gắt trên thị trƣờng quốc tế. Một trong những kết quả của một nền kinh tế thị trƣờng mở cửa thành công đó là có đƣợc một sức cạnh tranh vững vàng và bền bỉ trên phạm vi quốc tế - đây là một trong những điều kiện để các quốc gia có thể tham gia thành công vào xu thế tự do hoá thƣơng mại. Nhƣ vậy, sự phát triển thành công của kinh tế thị trƣờng mở cửa trong hàng thế kỉ qua không chỉ làm nảy sinh nhu cầu tự do hoá thƣơng mại, mà còn tạo ra tiền đề cần thiết để các quốc gia tham gia tích cực vào xu hƣớng này. - Các quan hệ kinh tế, đặc biệt là quan hệ thƣơng mại đã vƣợt khỏi biên giới quốc gia và đang đòi hỏi một không gian toàn cầu không biên giới Cùng với sự phát triển mạnh mẽ của lực lƣợng sản xuất dƣới tác động của các cuộc cách mạng khoa học kĩ thuật và khoa học công nghệ mà loài ngƣời đã và
25. 16 đang tiến hành, sự phân công lao động và chuyên môn hoá lao động trên bình diện quốc tế ngày càng sâu sắc. Ngày nay, phân công lao động không chỉ thuần tuý diễn ra trong từng ngành từng sản phẩm, mà còn đi vào từng chi tiết của sản phẩm. Sự tăng cƣờng phân công lao động và chuyên môn hoá lao động trên phạm vi toàn cầu một mặt thúc đẩy năng suất lao động lên cao, hàng hoá đƣợc sản xuất ra với khối lƣợng lớn và chi phí thấp, đòi hỏi có một thị trƣờng tiêu thụ rộng lớn mà thị trƣờng nhỏ hẹp của một quốc gia không thể đáp ứng đƣợc. Mặt khác động thái này cũng làm gia tăng một cách cao độ các quan hệ phụ thuộc lẫn nhau trong nền kinh tế giữa các quốc gia, trƣớc hết là các quan hệ phụ thuộc về thƣơng mại. Các quan hệ kinh tế thƣơng mại đang đòi hỏi một không gian toàn cầu không biên giới để phát triển. Nhu cầu đó tất yếu dẫn tới việc phải loại bỏ mọi cản trở thƣơng mại mang tính quốc gia, tiến tới xây dựng một thị trƣờng không biên giới, một hệ thống thƣơng mại quốc tế tự do toàn cầu. Đáp ứng nhu cầu phát triển của các quan hệ thƣơng mại quốc tế đó bằng con đƣờng tự do hoá thƣơng mại đã trở thành tất yếu. -Xu hƣớng toàn cầu hoá kinh tế đang chi phối mọi quá trình kinh tế thƣơng mại toàn cầu, trong đó có tự do hoá thƣơng mại Toàn cầu hoá đang là xu thế bao trùm trong đời sống kinh tế quốc tế mà tất cả các quốc gia trên thế giới đều không thể không nhập cuộc. Xuất phát từ cơ sở khách quan là sự phát triển cao độ của quá trình quốc tế hoá các quan hệ kinh tế, toàn cầu hoá đang có những tác động sâu sắc đến mọi lĩnh vực của đời sống quốc tế, trƣớc hết là thƣơng mại quốc tế. Nhận thức rõ ràng những lợi ích và cơ hội có đƣợc khi tham gia vào thƣơng mại toàn cầu, các quốc gia trên thế giới bằng cách này hay cách khác đều có cách thức riêng để tham gia vào xu thế chung này. Một trong các cách thức tích cực để tham gia vào một thị trƣờng toàn cầu hoá là chủ động đƣa ra những thay đổi chiến lƣợc, xoá bỏ các cản trở thƣơng mại, thực hiện chính sách thƣơng mại tự do hơn. Vì thế, toàn cầu hoá kinh tế-thƣơng mại là một động lực kích thích quá trình tự do hoá thƣơng mại. -Sự thành lập các khối liên kết thƣơng mại quốc tế
26. 17 Thế kỉ XX đã chứng kiến sự ra đời của hàng trăm tổ chức hợp tác kinh tế- thƣơng mại quốc tế. Trên bình diện toàn cầu có diễn đàn thƣơng mại đa biên GATT-WTO, trên bình diện khu vực có hàng trăm hiệp hội mậu dịch tự do, khu vực thị thƣờng chung tự do nhƣ: AFTA, NAFTA, LAFTA, thậm chí đã thành lập và xúc tiến thành lập các tổ chức hợp tác thƣơng mại liên khu vực, liên châu lục nhƣ: APEC(1989), TAFTA mục tiêu chung của các tổ chức này đều là thúc đẩy thƣơng mại khu vực và toàn cầu thông qua một con đƣờng chung - đó là tiến hành tự do hoá thƣơng mại – tuy cách thức và lộ trình thực hiện tự do hoá thƣơng mại rất khác nhau giữa các tổ chức này. Có thể nói, sự thành lập các tổ chức thƣơng mại quốc tế trong thế kỉ qua là chất xúc tác mạnh mẽ cho tiến trình tự do hoá thƣơng mại toàn cầu. Những nhân tố vừa phân tích ở trên là cơ sở, tiền đề cho tiến trình tự do hoá thƣơng mại, tuy nhiên, điều khiến cho tự do hoá thƣơng mại phát triển mạnh mẽ trở thành một trào lƣu trên thế giới nhƣ hiện nay chính là nhờ nhận thức ngày càng rõ ràng của các quốc gia về những lợi ích của tự do hoá. Vậy tự do hoá thƣơng mại đƣa lại những lợi ích gì cho các quốc gia? Việc giảm bớt các rào cản về tiếp cận thị trƣờng sẽ đem lại nhiều lợi ích cho các quốc gia, chỉ có điều, những lợi ích đó lớn đến đâu và những bất lợi phải đánh đổi ở mức nào là phụ thuộc vào khả năng điều chỉnh và ứng phó của các quốc gia đó. Xoá bỏ các rào cản tiếp cận thị trƣờng và tự do hoá hoạt động xuất nhập khẩu, bao gồm cả lĩnh vực dịch vụ có thể thúc đẩy các cơ hội thị trƣờng mới và thu hút đầu tƣ nƣớc ngoài. Theo tính toán của các chuyên gia kinh tế, khu vực tự do Bắc Mĩ NAFTA và vòng đàm phán Urugoay (1986-1994) đã làm lợi cho mỗi gia đình có 4 ngƣời ở khu vực này từ 1200 đến 2000 USD mỗi năm qua việc khuyến khích tiếp cận các hàng hoá có chất lƣợng cao hơn và giá cả thấp hơn. Một vòng đàm phán thƣơng mại mới – Vòng Thiên niên kỉ sẽ tập trung vào việc vào việc giảm bớt thuế quan đối với hàng công nghiệp và nông nghiệp sẽ đem lại nhiều sự lựa chọn phong phú và giá cả cạnh tranh hơn. Vòng đàm phán thƣơng mại mới sẽ đầy tự do hoá thƣơng mại thêm một bƣớc và do đó sẽ có thể mang lại cho các nƣớc đang phát
27. 18 triển thêm 155 tỉ USD/năm, tức là gấp 3,6 lần số tiền 43 tỉ USD viện trợ hàng năm cho các nƣớc này. Hơn nữa, bởi vì rào cản thƣơng mại giữa các nƣớc đang phát triển lớn hơn rất nhiều so với giữa những nƣớc này và các nƣớc phát triển, và vì thƣơng mại giữa các nƣớc đang phát triển chiếm tới hơn 80% tổng giao thƣơng của họ, nên các nƣớc đang phát triển sẽ thu đƣợc lợi ích nhiều nhất từ việc tự do hoá thƣơng mại giữa các nƣớc này [8]. Trên bình diện toàn cầu, những lợi ích của tự do hoá thƣơng mại đã đƣợc chứng minh qua hơn nửa thế kỉ tồn tại của GATT/WTO và sau này là sự lớn mạnh của WTO, qua sự thàng công của EU và gần đây nhất là NAFTA. Ƣớc tính của các chuyên gia của Ngân hàng Thế giới (WB) đã chỉ ra rằng: các biện pháp hạ thấp thuế quan đồng loạt theo vòng Urugoay của GATT có thể làm tăng thu nhập toàn cầu từ 40 đến 214 tỉ USD. Đối với APEC, tác động của tự do hoá thƣơng mại trong thời gian qua đã mang lại cho khối này 208,7 tỉ USD, trong thập kỉ tới, thƣơng mại nội khối APEC có thể sẽ tăng trƣởng ở mức 4 %/năm. Rõ ràng, những cơ sở khách quan trên đây cùng với những lợi ích vô cùng hấp dẫn có đƣợc từ tự do hoá đã và đang là những xung lực chính lôi cuốn các quốc gia – chủ thể của đời sống kinh tế quốc tế tham gia vào một xu thế ngày càng mạnh mẽ - xu thế tự do hoá thƣơng mại toàn cầu. 1.1.3. Ảnh hƣởng của tự do hoá thƣơng mại dịch vụ trong thƣơng mại quốc tế 1.1.3.1 Lợi ích của tự do hoá thƣơng mại dịch vụ Dịch vụ là khu vực phát triển nhanh nhất trong nền kinh tế toàn cầu, mặc dù đến nay tỷ trọng của dịch vụ (so với công nghiệp) còn chƣa xứng với tiềm năng. Mặc dù vậy, có thể nói hiệu quả của khu vực dịch vụ chính là một trong những nhân tố quan trọng ảnh hƣởng đến thành tựu kinh tế và thƣơng mại của một quốc gia. Với một định nghĩa rộng, trong đó có dịch vụ lao động, khu vực dịch vụ có đóng góp đáng kể vào tạo việc làm và thu nhập cho nền kinh tế. Bên cạnh đó, nhiều ngành dịch vụ, nhƣ ngành dịch vụ tài chính, vận tải, đã và đang trở thành những đầu vào
28. 19 không thể thiếu với các khu vực trong nền kinh tế nói chung và thƣơng mại quốc tế nói riêng. Hội nhập kinh tế quốc tế và những tiến bộ về khoa học kỹ thuật đã không ngừng mở rộng các lĩnh vực dịch vụ có thể trao đổi đƣợc, bao gồm cả những giao dịch giữa công dân và ngƣời ngoại quốc, cũng nhƣ những giao dịch qua biên giới địa lý. Nếu nhƣ trƣớc đây, các giao dịch quốc tế gần nhƣ là không thể hoặc là quá tốn kém - do những lý do về pháp lý cũng nhƣ thể chế, hay cản trở về kỹ thuật và về mặt kinh tế - thì giờ đây đã trở nên dễ dàng vì khả năng di chuyển và liên lạc của mọi ngƣời đã không còn bị giới hạn bởi các khoảng cách về không gian địa lý. Cùng với xu hƣớng chung của hội nhập kinh tế, thƣơng mại dịch vụ không ngừng tăng trƣởng. Năm 2003, tổng giá trị thƣơng mại dịch vụ của thế giới đã tăng ở mức 13%, mức tăng cao nhất kể từ năm 1995. Trung bình trong giai đoạn từ 1995 đến 2000, tăng trƣởng bình quân của xuất khẩu dịch vụ là 4,5%/năm (Bảng 1.1). Điều đáng nói là tăng trƣởng cũng là xu thế của thƣơng mại dịch vụ ở các nƣớc đang phát triển chứ không chỉ ở các nƣớc phát triển. Trong giai đoạn từ 2000 đến 2005, tăng trƣởng xuất khẩu thƣơng mại của các nƣớc đang phát triển trung bình là 4%/năm, cao hơn so với mức trung bình của giai đoạn từ 1995 đến năm 2000 (3%/năm). Mặc dù vậy, các nƣớc đang phát triển nhìn chung vẫn là những nƣớc chịu thâm hụt trong thƣơng mại dịch vụ, và mức độ thƣơng mại dịch vụ của các nƣớc này là thấp hơn so với mức trung bình của toàn thế giới [19]. Mặc dù tổng giá trị thƣơng mại dịch vụ tăng rất nhanh, tỷ trọng của thƣơng mại dịch vụ trong ngoại thƣơng vẫn còn tƣơng đối nhỏ so với tiềm năng của nó. Có thể nói, dịch vụ – với quan niệm truyền thống là một ngành ít di chuyển và ít đƣợc trao đổi hơn – vẫn chƣa thể thay thế đƣợc vị trí của hàng hoá. Ngay cả ở Hoa Kỳ, một quốc gia với gần 80% sản phẩm quốc nội là từ khu vực dịch vụ, thƣơng mại dịch vụ cũng chỉ đóng góp 25% vào tổng xuất khẩu và khoảng 18% vào tổng nhập khẩu. Ở mức độ tổng thể, số liệu thống kê cán cân thanh toán quốc tế cũng cho thấy, tỷ lệ thƣơng mại dịch vụ trong tổng giá trị thƣơng mại chiếm khoảng 20% [19].
29. 20 Bảng 1.1: Tăng trƣởng bình quân của xuất khẩu dịch vụ theo khu vực (%) 1990- 1995- 1990- 1990- 1995 2000 2000 2005 Châu Phi 6,89 3,39 5,14 4,59 Châu á 14,79 3,41 9,10 8,16 Các nƣớc Châu á có thu nhập trung 20,30 5,23 12,76 12,30 bình và thấp Trung và Đông Âu, Khu vực Baltic và 17,58 2,61 10,09 10,03 khối thịnh vƣợng chung của các quốc gia độc lập Mỹ Latinh America và khu vực 8,30 6,48 7,39 5,61 Caribê Thế giới 8,80 4,51 6,66 6,10 Nguồn: Marchetti, J A. 2006 Tự do hoá thƣơng mại dịch vụ là một xu hƣớng tất yếu vì những lợi ích không thể phủ nhận của nó. Xét từ góc độ kinh tế, dịch vụ và hàng hoá là tƣơng đƣơng về mục đích cung cấp, động lực và các hạn chế Nhiệm vụ của một đơn vị kinh tế cung cấp hàng hoá và dịch vụ đều là sử dụng các nhân tố đầu vào một cách hiệu quả nhất nhằm đáp ứng nhu cầu của ngƣời tiêu dùng, đồng thời, tối đa hoá lợi nhuận của mình. Một khi không có những cản trở thƣơng mại, cả cung và cầu của thị trƣờng đều đƣợc hƣởng lợi. Do vậy, cũng nhƣ thị trƣờng hàng hoá, tự do hoá thị trƣờng dịch vụ sẽ mang lại lọi ích cho cả nhà cung cấp lẫn ngƣời tiêu dùng và cả xã hội nói chung.
30. 21 - Đối với ngƣời tiêu dùng Những ngƣời tiêu dùng dịch vụ sẽ có điều kiện tiếp cận với các dịch vụ một cách dễ dàng hơn. Tính đa dạng của các dịch vụ đƣợc cung cấp cũng sẽ làm cho những nhu cầu khác nhau của ngƣời dân đƣợc thoả mãn ở mức độ cao nhất. Ví dụ, trên thị trƣờng “ ngân hàng”, với một số lƣợng ít các nhà cung cấp cũng nhƣ loại hình cung cấp, một số ngƣời dân có nhƣ cầu sử dụng các dịch vụ nhất định của ngân hàng có thể sẽ không đƣợc thoả mãn nhu cầu ở mức cao nhất, và “phải” tiêu thụ dịch vụ ngân hàng không phải loại mình thích nhất. Với việc thị trƣờng ngân hàng đƣợc tự do hoá, cạnh tranh giữa các nhà cung cấp sẽ tăng lên, và một kết quả là sự phân chia đối tƣợng phục vụ của các doanh nghiệp. Khi ấy, nhu cầu sử dụng các tiện ích của dịch vụ ngân hàng sẽ đƣợc đáp ứng tốt hơn. Hơn nữa, việc tự do hoá thị trƣờng dịch vụ sẽ môi trƣờng tốt khuyến khích các nhà cung cấp đƣa ra những loại hình dịch vụ mới, phục vụ tốt hơn nhu cầu của ngƣời dân. Bên cạnh đó, việc một số thị trƣờng dịch vụ nhƣ hạ tầng, nhƣ dịch vụ tài chính, viễn thông, vận tải đƣợc tự do hoá sẽ tác động tích cực đến mọi ngành nghề trong nền kinh tế nói chung và các lĩnh vực nói riêng. Điều này thể hiện dẫn đến việc các chi phí cho sản xuất kinh doanh dịch vụ giảm, khiến ngƣời tiêu dùng sẽ đƣợc tiếp cận dịch vụ với chi phí thấp hơn. Ngoài ra, các dịch vụ hạ tầng còn là đầu vào cho các ngành sản xuất hàng hoá khác, nên chi phí sản xuất và giá cả hàng hoá cũng giảm theo. Nhƣ vậy, nhờ có tự do hoá thƣơng mại dịch vụ, lợi ích của ngƣời tiêu dùng sẽ đƣợc nâng lên qua hai kênh: giảm giá cả hàng hoá - dịch vụ, và gia tăng mức độ đa dạng của dịch vụ đƣợc cung cấp. - Đối với nhà cung cấp dịch vụ Về phía ngƣời sản xuất, tự do hoá thị trƣờng dịch vụ sẽ tạo điều kiện cho các nhà cung cấp nâng cao lợi nhuận của mình. Do tự do hoá thị trƣờng dịch vụ sẽ dẫn đến việc gia tăng cạnh tranh và mức độ hiệu quả của các thị trƣờng dịch vụ hạ tầng, qua đó làm giảm chi phí cho các nhà cung cấp. Chẳng hạn, xoá bỏ độc quyền trên thị trƣờng viễn thông và nâng cao cạnh tranh, khiến chi phí liên lạc của các doanh
31. 22 nghiệp giảm. Điều này sẽ góp phần làm tăng sức cạnh tranh trên thị trƣờng và lợi nhuận doanh nghiệp. Thêm vào đó, tự do hoá thị trƣờng dịch vụ sẽ giảm khả năng xuất hiện các nhà độc quyền mua. Nếu không, một số nhà cung cấp dịch vụ sẽ bị thua thiệt vì bị chèn ép khi họ chỉ có thể cung cấp hàng hoá cho một đơn vị duy nhất. Hơn nữa, với cam kết tự do hoá thƣơng mại dịch vụ, tính minh bạch trong chính sách của Chính phủ sẽ đƣợc nâng cao đáng kể. Qúa trình đƣa ra quyết định sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp sẽ phần nào trở nên dễ dàng hơn, vì các doanh nghiệp không phải tốn chi phí để theo dõi những thay đổi về chính sách. Do đó các nhà cung cấp dịch vụ sẽ mạnh dạn hơn trong các quyết sách về đầu tƣ dài hạn và khi đó những rủi ro về mặt chính sách, dẫn đến việc bỏ qua những lợi ích từ việc đầu tƣ dài hạn cũng sẽ đƣợc giảm thiểu. Nói tóm lại, tự do hoá thị trƣờng dịch vụ sẽ làm giảm chi phí, nâng cao lợi nhuận và tăng cƣờng sức cạnh tranh của mình, đồng thời không bị ép buộc phải cung cấp cho một đầu mối duy nhất. - Đối với toàn bộ nền kinh tế Nhìn từ khía cạnh tổng thể của nền kinh tế, tự do hoá thị trƣờng dịch vụ sẽ làm tăng hiệu quả sử dụng các nguồn lực. Trƣớc hết, mở cửa thị trƣờng dịch vụ sẽ khuyến khích quá trình chuyển giao công nghệ. Thông qua cạnh tranh giữa các doanh nghiệp, các nguồn lực đầu vào nhƣ sức lao động, vốn, công nghệ cũng nhƣ các tài nguyên khác sẽ đƣợc phân bổ một cách hiệu quả. Tự do hoá thị trƣờng dịch vụ, do đó, có thể đóng góp vốn cho tăng trƣởng và phát triển bằng cách khuyến khích nhập khẩu dịch vụ với giá rẻ hơn và thay thế cho các dịch vụ mà trong nƣớc cung cấp kém hiệu quả. Điều này sẽ giúp giải phóng các tài nguyên và nguồn lực cho các mục đích khác. Hơn nữa, bản thân tự do hoá dịch vụ cũng có vai trò củng cố và xúc tiến xuất nhập khẩu hàng hoá. Điều này là do các chi phí liên quan đến xuất nhập khẩu hàng hoá, nhƣ chi phí thanh toán, bảo hiểm, vận tải đƣợc giảm đáng kể nhờ các rào cản với những dịch vụ này đã bị dỡ bỏ.
32. 23 Tự do hoá thị trƣờng dịch vụ sẽ tạo môi trƣờng cạnh tranh cho các dịch vụ hạ tầng nhƣ viễn thông, giao nhận, vận tải Chi phí giao dịch quốc tế có thể đƣợc giảm đáng kể. Do vậy, một số loại dịch vụ đƣợc cung cấp ra thị trƣờng quốc tế với doanh thu và lợi nhuận cao hơn trƣớc đây. Nhƣ vậy, thu nhập cho ngƣời lao động và chủ sở hữu các doanh nghiệp trong các ngành này sẽ đƣợc cải thiện, do các cơ hội kinh doanh đƣợc gia tăng. Mặt khác, việc xoá bỏ độc quyền và tạo sân chơi bình đẳng sẽ khuyến khích các doanh nghiệp cạnh tranh không ngừng với nhau, thông qua việc nâng cao hiệu quả sản xuất kinh doanh. Các doanh nghiệp làm ăn kém hiệu quả sẽ bị loại ra khỏi cuộc chơi và các nhân tố sản xuất sẽ đƣợc chuyển sang các doanh nghiệp có hiệu quả tốt nhất. Nhƣ vậy, xét trên khía cạnh hiệu quả của tổng thể nền kinh tế, điều này là có lợi vì các nguồn lực sẽ đƣợc tận dụng với hiệu quả kinh tế cao nhất. 1.1.3.2 Những hạn chế khi thực hiện chính sách tự do hoá thƣơng mại dịch vụ -Về mặt kinh tế Trên khía cạnh kinh tế, thay đổi chính sách thƣơng mại nói chung và thƣơng mại dịch vụ nói riêng trƣớc hết sẽ ảnh hƣởng đến nguồn thu ngân sách, qua đó tác động đến cân đối ngân sách của chính phủ. Nhƣ vậy, khả năng huy động nguồn lực - tiết kiệm – của chính phủ sẽ bị ảnh hƣởng. Trên lý thuyết, việc mở cửa thị trƣờng dịch vụ sẽ dẫn đến việc tăng nhu cầu nhập khẩu và điều này sẽ phần nào giảm bớt tác động làm giảm thu ngân sách của tự do hoá thƣơng mại. Bên cạnh đó, vấn đề giảm thu ngân sách này, còn có thể đƣợc giải quyết thông qua việc cải cách hệ thống thuế gián thu trong nƣớc, chẳng hạn nhƣ sử dụng và nâng cao hiệu quả thuế gía trị gia tăng, cải thiện hệ thống quản lý thuế Tuy nhiên, nhiều nghiên cứu thực nghiệm đã cho thấy tác động tiêu cực của tự do hoá thƣơng mại, trong đó có thƣơng mại dịch vụ, đối với thu ngân sách của chính phủ, đặc biệt là với các quốc gia có thu ngân sách phụ thuộc chủ yếu vào nhập khẩu.
33. 24 Bên cạnh đó, một tác động kinh tế khác của việc tự do hoá thƣơng mại có thể dẫn đến việc gia tăng thâm hụt cán cân vãng lai. Về mặt ngắn hạn, sau khi mở cửa thị trƣờng dịch vụ, các nhà cung cấp trong nƣớc sẽ phải đối mặt với sức ép cạnh tranh gay gắt từ các công ty nƣớc ngoài, vốn có nhiều kinh nghiệm và lợi thế so sánh trong cung cấp các dịch vụ hơn. Trong trƣờng hợp năng lực cạnh tranh của các doanh nghiệp trong nƣớc không đƣợc nâng cao một cách đáng kể, họ sẽ chịu thua các công ty nƣớc ngoài ngay cả trên sân nhà. Khi đó, xuất khẩu dịch vụ cũng chịu ảnh hƣởng nghiêm trọng, với việc khả năng tạo vị trí và chiếm lĩnh thị trƣờng của doanh nghiệp trong nƣớc là kém hơn. Qúa trình thích nghi của khu vực dịch vụ càng lâu thì ảnh hƣởng của thâm hụt càng nặng nề. Và đây chính là nguy cơ của việc chuyển thu nhập từ nƣớc nghèo sang nƣớc giàu, khoét sâu thêm vào hồ ngăn cách giữa nƣớc giàu và nƣớc nghèo. -Về mặt xã hội Bên cạnh các tác động về mặt kinh tế, tự do hoá thƣơng mại dịch vụ còn có thể có tác động tiêu cực về mặt xã hội, thể hiện ở ảnh hƣởng đối với các nhóm lợi ích. Nhiều cơ quan công quyền muốn cản trở quá trình tự do hoá thƣơng mại, vì lo ngại rằng họ sẽ mất ảnh hƣởng và vai trò quản lý khi mà thị trƣờng dịch vụ sẽ đƣợc mở cửa và phải thực hiện những quy định của quốc tế. Ngoài ra, trong ngắn hạn, tự do hoá thƣơng mại dịch vụ sẽ dẫn đến việc một loạt doanh nghiệp làm ăn thiếu hiệu quả sẽ không còn đƣợc bảo hộ nữa, và sẽ phá sản nếu không nỗ lực tự nâng cao năng lực cạnh tranh của mình. Số lao động của các doanh nghiệp này, vì vậy sẽ bị mất việc làm, và mất nguồn thu nhập. Mặt khác, trên thị trƣờng lao động, ngƣời lao động trong nƣớc sẽ phải đối mặt với cạnh tranh từ những ngƣời di cƣ từ nƣớc khác sau khi tự do hoá, và khả năng mất việc làm là cao hơn. 1.2 VÀI NÉT VỀ CÁC HIỆP ĐỊNH MÀ VIỆT NAM THAM GIA NHẰM THỰC HIỆN TỰ DO HOÁ THƢƠNG MẠI DỊCH VỤ . 1.2.1 Hiệp định chung về thƣơng mại dịch vụ GATS
34. 25 Hiệp định chung về thƣơng mại dịch vụ (GATS) lần đầu tiên đƣợc đƣa ra đàm phán tại Vòng đàm phán đa phƣơng Uruguay và sau đó đã trở thành một phần không thể tách rời của hệ thống luật lệ WTO. GATS nhằm 4 mục tiêu: -Mở rộng thƣơng mại dịch vụ -Từng bƣớc tự do hoá thông qua các vòng đàm phán nhằm thúc đẩy tăng trƣởng và phát triển. -Minh bạch các quy định và luật lệ. -Tăng cƣờng sự tham gia của các nƣớc đang phát triển. GATS gồm hai phần: Phần Hiệp định khung, đa phần tƣơng tự nhƣ Hiệp định chung về thuế quan và thƣơng mại (GATT) và phần lộ trình các cam kết cụ thể của các nƣớc thành viên và các ngoại trừ tối huệ quốc. Đặc điểm nổi bật của GATS là Chính phủ các nƣớc thành viên WTO đƣợc quyền tự do lựa chọn các lĩnh vực dịch vụ để đƣa vào danh mục cam kết và trong từng lĩnh vực dịch vụ đƣa vào cam kết, các nƣớc có quyền duy trì các hạn chế về tiếp cận thị trƣờng và đối xử quốc gia. Thêm vào đó, các nƣớc thành viên còn có thể đƣợc miễn trừ thực hiện Đối xử quốc gia nếu các miễn trừ này đƣợc quy định cụ thể trong danh mục miễn trừ tối huệ quốc. Các quy định vô điều kiện: GATS đƣa ra 5 quy định vô điều kiện, áp dụng cho mọi thành viên và mọi lĩnh vực dịch vụ, bất kể các cam kết cụ thể của các thành viên nhƣ thế nào. Các quy định đó là: Đối xử quốc gia (MFN- Most Favoured Nation treeatment), Minh bạch, Đánh giá lại các thủ tục hành chính, các quy tắc về sự độc quyền và cung cấp độc quyền và Hội đàm liên Chính phủ về các thông lệ hạn chế kinh doanh. *Đối xử quốc gia: Đối xử quốc gia (MFN treatment) đƣợc quy định ở Điều II GATS. Đối xử quốc gia có nghĩa là việc dành cho một nƣớc những ƣu đãi không kém hơn những
35. 26 ƣu đãi dành cho một nƣớc thứ ba. Đây là nguyên tắc cơ bản nhất của GATS, thể hiện tính không phân biệt đối xử trong thƣơng mại dịch vụ. Tuy nhiên, GATS cho phép các nƣớc thành viên đƣợc duy trì những biện pháp trái với nguyên tắc Đối xử quốc gia, tức là dành cho một số thành viên khác những ƣu đãi về dịch vụ lớn hơn những ƣu đãi dành cho các thành viên còn lại. Để đƣợc hƣởng các miễn trừ tối huệ quốc, các nƣớc thành viên phải đƣa ra danh mục các miễn trừ này trƣớc khi GATS có hiệu lực. Đối với các thành viên mới, các miễn trừ này phải đƣợc đƣa ra đàm phán cùng với danh mục cam kết tại thời điểm gia nhập. Danh mục miễn trừ tối huệ quốc phải chỉ rõ miễn trừ trong lĩnh vực dịch vụ nào, dành cho thành viên nào, trong thời gian bao lâu và đối với những biện pháp gì. Mọi miễn trừ tối huệ quốc đều chỉ đƣợc kéo dài tối đa là 10 năm. Ngoài ra, GATS còn cho phép các nƣớc thành viên tham gia vào các thoả thuận kinh tế khu vực hoặc cùng chấp nhận các tiêu chuẩn quy định nào đó nếu các đáp ứng đƣợc các điều kiện do GATS đặt ra. *Minh bạch: GATS yêu cầu các nƣớc thành viên phải công khai mọi biện pháp sẽ áp dụng nhằm thực hiện các quy định và các cam kết trong khuôn khổ GATS, thành lập các đIểm hỏi đáp nhằm giải đáp các yêu cầu về thông tin của các thành viên khác. *Các quy định khác: Các quy định khác bao gồm: rà xoát lại các thủ tục hành chính, xây dựng các quy trình khiếu nại, các quy tắc về sự độc quyền và cung cấp độc quyền và hội đàm liên Chính phủ về các thông lệ hạn chế kinh doanh. Các quy định có điều kiện Bên cạnh các quy định vô điều kiện áp dụng cho mọi thành viên và mọi lĩnh vực dịch vụ, GATS còn đƣa ra các quy định có điều kiện, chỉ áp dụng đối với các lĩnh vực dịch vụ đƣợc đƣa vào lộ trình cam kết. Các quy định này bao gồm: Tiếp cận thị trƣờng, Đối xử quốc gia, Tự do thanh toán và chuyển tiền quốc tế, Minh bạch về những thay đổi luật pháp, quy định ảnh hƣởng tới việc thƣơng mại các lĩnh
36. 27 vực dịch vụ đã cam kết và những quy định về độc quyền. Hai quy định có điều kiện quan trọng nhất là Tiếp cận thị trƣờng và Đối xử quốc gia. *Tiếp cận thị trƣờng là các hạn chế mà một nƣớc thành viên muốn duy trì. Khi đã đƣa ra một cam kết nào đó về tiếp cận thị trƣờng trong một lĩnh vực dịch vụ nào đó, thì nƣớc thành viên đó sẽ không có quyền áp dụng bất cứ một biện pháp nào kém ƣu đãi hơn các điều kiện, điều khoản và hạn chế đã đƣợc quy định trong bản cam kết đối với nhà cung cấp dịch vụ của các nƣớc thành viên khác. GATS quy định 6 loại điều kiện và hạn chế tiếp cận thị trƣờng: -Hạn chế về số lƣợng nhà cung cấp dịch vụ -Hạn chế về tổng giá trị các giao dịch dịch vụ hoặc tàI sản -Hạn chế về tổng số giao dịch dịch vụ hoặc tổng khối lƣợng dịch vụ -Hạn chế về tổng số nhân viên của nhà cung cấp -Hạn chế về hình thức pháp nhân -Hạn chế về tỉ lệ tham gia góp vốn *Đối xử quốc gia là việc một nƣớc thành viên dành cho các nhà cung cấp nƣớc ngoài và các dịch vụ của nƣớc ngoài những ƣu đãi không kém hơn những ƣu đãi dành cho các nhà cung cấp trong nƣớc và các dịch vụ trong nƣớc. Yêu cầu chính là tránh áp dụng các biện pháp có thể dẫn tới việc sửa đổi luật pháp hoặc các điều kiện thực tế, các điều kiện cạnh tranh có lợi cho lĩnh vực dịch vụ đã cam kết của các nƣớc thành viên. Theo quy định của GATS, đối với cả Tiếp cận thị trƣờng và Đối xử quốc gia, các cam kết và hạn chế của từng lĩnh vực dịch vụ phải đƣợc quy định cho từng phƣơng thức cung cấp dịch vụ, bao gồm: -Phƣơng thức 1: Cung cấp dịch vụ qua biên giới -Phƣơng thức 2: Tiêu thụ dịch vụ ở nƣớc ngoài -Phƣơng thức 3: Hiện diện thƣơng mại
37. 28 -Phƣơng thức 4: Hiện diện thể nhân. Đối với cả Tiếp cận thị trƣờng và Đối xử quốc gia, các cam kết có thể dƣới một trong năm hình thức sau: -Không một hạn chế nào (None): nghĩa là nhà cung cấp dịch vụ nƣớc ngoài không bị áp đặt giới hạn hay điều kiện gì khi muốn cung cấp dịch vụ theo phƣơng thức đã định. Đây là mức độ cam kết cao nhất. -Chƣa cam kết (Unbound): nghĩa là chƣa cam kết. Nƣớc chủ nhà chƣa dành ƣu đãi gì cho các nhà cung cấp dịch vụ nƣớc ngoài thuộc ngành dịch vụ này và cũng không cam kết một lịch trình cụ thể cho việc dành ƣu đãi sau này. -Quy định giới hạn: Hình thức này thƣờng đƣợc sử dụng nhất ở Phƣơng thức 3: Hiện diện thƣơng mại. Giới hạn thƣờng đƣợc quy định cho tỉ lệ tham gia vốn của bên nƣớc ngoài trong doanh nghiệp liên doanh. -Dựa vào các vòng đàm phán trong khuôn khổ GATS để dần dần tự do hoá một lĩnh vực dịch vụ. -Duy trì trần vốn góp của nhà cung cấp dịch vụ nƣớc ngoài ở mức thấp hơn quy định hiện hành. Miễn trừ tối huệ quốc Tối huệ quốc là một quy định chung áp dụng đối với mọi biện pháp ảnh hƣởng tới thƣơng mại dịch vụ. Tuy nhiên, GATS cũng cho phép duy trì một số biện pháp không áp dụng tối huệ quốc. Về nguyên tắc, các biện pháp này chỉ đƣợc duy trì trong vòng 10 năm và phải đƣợc đánh giá lại sau 5 năm. Các biện pháp này phải đƣợc quy định cụ thể trong Danh mục miễn trừ tối huệ quốc. 1.2.2 Hiệp định khung về dịch vụ ASEAN (AFAS) Nhận thức đƣợc tầm quan trọng ngày càng tăng của thƣơng mại dịch vụ, các nƣớc ASEAN đã nỗ lực tiến tới tự do hoá thƣơng mại dịch vụ trong khu vực. Hiệp
38. 29 định khung về dịch vụ ASEAN (AFAS) đƣợc ký ngày 15/12/1995 tại cuộc họp thƣợng đỉnh ASEAN V tại Bangkok, Thái Lan. Mục tiêu của AFAS là đẩy mạnh hợp tác dịch vụ giữa các nƣớc ASEAN nhằm tăng cƣờng hiệu quả và tính cạnh tranh của các quốc gia thành viên, và loại bỏ các hạn chế về thƣơng mại dịch vụ giữa các nƣớc ASEAN. Các luật lệ và nguyên tắc của AFAS đều thống nhất với các luật lệ và nguyên tắc thƣơng mại dịch vụ quốc tế do đƣợc quy định trong GATS. Trên thực tế, việc tự do hoá thƣơng mại dịch vụ trong khuôn khổ AFAS hƣớng tới các cam kết cao hơn các cam kết của các thành viên trong khuôn khổ GATS. Cho đến nay, ASEAN đã kết thúc 3 vòng đàm phán với 4 lƣợt bản chào, bao gồm 7 lĩnh vực dịch vụ: Du lịch, Hàng không, các dịch vụ kinh doanh, Xây dựng, Tài chính, Viễn thông và Hàng hải. Nhằm đẩy nhanh tiến độ đàm phán giữa các nƣớc ASEAN, vòng đàm phán thứ ba đã đƣa vào nguyên tắc ASEAN X. Nguyên tắc này hoạt động dựa trên nguyên tắc có đi có lại, theo đó, chỉ cần tối thiểu hai nƣớc ASEAN cam kết với nhau trên cơ sở có đi có lại và các cam kết này không ràng buộc các thành viên ASEAN khác. 1.2.3 Hiệp định thƣơng mại Việt Nam - Hoa Kỳ (BTA) Thực hiện đƣờng lối đối ngoại độc lập, tự chủ, đa phƣơng hoá, đa dạng hoá quan hệ, đến nay Việt Nam đã ký kết Hiệp định thƣơng mại song phƣơng với 81 nƣớc và vùng lãnh thổ, và có thoả thuận chế độ đãi ngộ tối huệ quốc với trên 76 nƣớc và vùng lãnh thổ trên toàn thế giới. Tuy nhiên, cho đến nay Hiệp định Thƣơng mại Việt Nam - Hoa Kỳ là hiệp định song phƣơng mang tính chất tổng thể và bao quát nhất. Đƣợc đàm phán trên cơ sở các nguyên tắc của Tổ chức Thƣơng mại thế giới, Hiệp định này không chỉ đề cập đến thƣơng mại hàng hoá mà còn chứa đựng cả những điều khoản về thƣơng mại dịch vụ, đầu tƣ và sở hữu trí tuệ.
39. 30 Hiệp định thƣơng mại Việt Nam – Hoa Kỳ đƣợc ký ngày 13/07/2000 và có hiệu lực ngày 11/12/2001. Hiệp định bao gồm: -Chƣơng 1: Thƣơng mại hàng hoá. -Chƣơng 2: Quyền sở hữu trí tuệ -Chƣơng 3: Thƣơng mại dịch vụ -Chƣơng 4: Phát triển quan hệ đầu tƣ Theo Hiệp định, Việt Nam đƣa ra các cam kết nhƣ sau: +Cam kết chung: Công ty Hoa Kỳ đƣợc tiến hành hoạt động thƣơng mại tại Việt Nam theo Luật Đầu tƣ nƣớc ngoàI tại Việt Nam dƣới hình thức: Hợp đồng hợp tác kinh doanh, xí nghiệp liên doanh, xí nghiệp 100% vốn Hoa Kỳ, BOT và BTO. Các công ty Hoa Kỳ đƣợc phép đặt văn phòng đại diện tại Việt Nam. Các văn phòng này không đƣợc tiến hành hoạt động thu lợi nhuận tại Việt Nam. Các công ty có vốn đầu tƣ trực tiếp của Hoa Kỳ đƣợc Chính phủ và Chính quyền địa phƣơng cho thuê đất. +Cam kết theo lĩnh vực: Việt Nam cam kết 8 ngành trên 12 ngành của WTO. 8 ngành này gồm 53 phân ngành trên 1555 phân ngành của WTO với lộ trình từ 3-9 năm sẽ mở cửa cho Hoa Kỳ. Các lĩnh vực dịch vụ mà Việt Nam cam kết bao gồm -Dịch vụ pháp lý -Dịch vụ kế toán, kiểm toán -Dịch vụ kiến trúc, Dịch vụ kỹ thuật -Dịch vụ về vi tính và các dịch vụ liên quan -Dịch vụ quảng cáo -Dịch vụ nghiên cứu thăm dò thị trƣờng -Dịch vụ tƣ vấn pháp lý
40. 31 -Dịch vụ viễn thông -Dịch vụ nghe nhìn -Dịch vụ xây dựng và các dịch vụ đồng bộ liên quan -Dịch vụ phân phối -Dịch vụ giáo dục -Dịch vụ bảo hiểm -Dịch vụ ngân hàng và các dịch vụ tài chính liên quan -Các dịch vụ y tế và xã hội -Dịch vụ du lịch và lữ hành.
41. 30 CHƢƠNG II: ẢNH HƢỞNG CỦA TỰ DO HOÁ THƢƠNG MẠI DỊCH VỤ ĐỐI VỚI SỰ PHÁT TRIỂN CỦA DỊCH VỤ HÀNG HẢI VIỆT NAM 2.1. THỰC TRẠNG DỊCH VỤ HÀNG HẢI VIỆT NAM 2.1.1. Dịch vụ vận tải biển 2.1.1.1 Sản lƣợng vận chuyển Trong những năm gần đây, trọng tải tàu tăng tƣơng đối cao cả về tàu vận tải quốc tế lẫn tàu vận tải nội địa (Xem Bảng 2.1). Năm 2005, sản lƣợng vận chuyển tăng trƣởng với tốc độ cao 25,7%, trong đó của vận tải quốc tế là 19,8% và vận tải nội địa là 35%. Trong vòng 5 năm qua, tốc độ tăng trƣởng của vận tải quốc tế tăng dần từ 3% năm 2002 lên 19,5% năm 2005 và ƣớc khoảng 37,1% năm 2006. Tuy nhiên, tốc độ tăng trƣởng của vận tải nội địa giảm mạnh từ 56,2% năm 2004 xuống còn 35% năm 2005 và ƣớc chỉ còn 8,4% năm 2006. Đây là tín hiệu tốt của đội tàu Việt Nam trong quá trình phát triển vƣơn lên giành thị phần vận tải quốc tế. Bảng 2.1: Sản lƣợng vận chuyển của đội tàu Việt Nam Đơn vị: Nghìn tấn STT Hạng mục 2002 2003 2004 2005 ƣớc 2006 Tổng sản lƣợng 18.700 19.358 23.655 29.728 37.217 1 Vận chuyển quốc tế 13.100 13.498 14.501 17.367 23.813 2 Vận chuyển nội địa 5.600 5.860 9.154 12.361 13.404 3 Hàng chở thuê 3.500 3.542 4.944 4.872 5.000 Nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam, 2006. Về chủng loại hàng hoá chuyên chở, tuy các loại hàng hoá xuất nhập khẩu chủ yếu của Việt Nam rất phong phú từ dầu thô, nông sản, thuỷ hải sản, khoáng sản đến clinker, phân bón, máy móc thiết bị phụ tùng, nguyên phụ liệu dệt may da, hoá
42. 31 chất nhƣng đội tàu Việt Nam chỉ chiếm thị phần lớn ở mặt hàng clinker nhập khẩu do đây là loại mặt hàng có giá trị thấp, cƣớc thấp và ít tàu nƣớc ngoài nhận chuyên chở. Với mặt hàng có giá trị cao nhƣ dầu thô, đội tàu chở hàng của Việt Nam chỉ tham gia với một tỷ lệ khiêm tốn. Nhƣ vậy, có thể thấy rằng khả năng chuyên chở hàng hoá giá trị cao của đội tàu Việt Nam còn rất hạn chế. Một vấn đề nữa cũng ảnh hƣởng đến số lƣợng vận chuyển hàng hoá của đội tàu Việt Nam, đó là đa số các doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam có thói quen mua CIF, bán FOB vì tâm lý ngại rủi ro đối với hàng hoá trong quá trình vận chuyển. Do vậy, quyền ký hợp đồng thuê tàu chủ yếu thuộc về đối tác nƣớc ngoài, họ thƣờng duy trì mối quan hệ lâu dài với một số hãng tàu từ trƣớc đó hơn là muốn thuê tàu Việt Nam. Điều này làm giảm đáng kể các cơ hội vận chuyển cho đội tàu Việt Nam. 2.1.1.2 Thị phần vận tải Với thị phần chuyên chở ƣớc tính khoảng 18,5% tổng lƣợng hàng hoá xuất nhập khẩu hàng năm của Việt Nam (Cục Hàng hải Việt Nam), thị phần của đội tàu Việt Nam đang tăng dần theo từng năm. Điểm đáng lƣu ý là tốc độ tăng thị phần chuyên chở lớn hơn tốc độ tăng trƣởng về lƣợng hàng xuất nhập khẩu cũng nhƣ tải trọng của tàu (Xem Hình 2.1). Điều này đánh dấu bƣớc tiến bộ về năng lực cạnh tranh của đội tàu Việt Nam. % T¨ng tr•ëng thÞ phÇn cña ®éi tµu ViÖt Nam 70.0 T¨ng 60.0 tr•ëng s¶n l•îng xuÊt 50.0 nhËp khÈu T¨ng 40.0 tr•ëng s¶n l•îng vËn 30.0 chuyÓn T¨ng 20.0 tr•ëng träng t¶i ®éi 10.0 tµu 0.0 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003
43. 32 Hình 2.1: Tăng trƣởng thị phần của đội tàu Việt Nam Nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam, 2005. Điều đáng chú ý là thay vì coi các hãng tàu nƣớc ngoài là đối thủ cạnh tranh chính của mình, các hãng tàu Việt Nam lại coi các hãng tàu Việt Nam khác là đối thủ chính. Nhƣ đã nói ở trên, hiện nay đội tàu biển Việt Nam chỉ chiếm đƣợc khoảng 18,5% tổng thị phần hàng xuất nhập khẩu, còn lại trên 80% thị trƣờng là do các hãng tàu nƣớc ngoài độc chiếm. Nhƣ vậy, các hãng tàu Việt Nam hiện đang cố gắng cạnh tranh với nhau để chia sẻ một phần rất nhỏ của thị trƣờng mà không chú ý tới việc nâng cao khả năng cạnh tranh của mình với các hãng tàu nƣớc ngoài để chia sẻ phần lớn hơn của thị trƣờng. Thêm nữa, giữa các hãng tàu Việt Nam, chỉ có những công ty lớn của nhà nƣớc mới nghĩ tới việc cạnh tranh với các hãng tàu nƣớc ngoài hay các hãng có vốn đầu tƣ nƣớc ngoài. Điều này phản ánh tâm lý của các hãng tàu Việt Nam là chƣa tự tin để khẳng định mình trong cạnh tranh quốc tế để giành vị thế cao hơn. Đây hiển nhiên là một trong những rào cản của đội tàu Việt Nam trong bối cảnh tự do hoá. 2.1.2. Các dịch vụ hàng hải phụ trợ 2.1.2.1Phân loại dịch vụ hàng hải phụ trợ tại Việt Nam Theo quy định của Tổ chức thƣơng mại thế giới (WTO) ngành dịch vụ vận tải đƣợc chia thành các phân ngành: dịch vụ vận tải (trong đó có vận tải biển) và dịch vụ phụ trợ vận tải. Phân ngành dịch vụ vận tải biển (Maritime transport service) và dịch vụ phụ trợ vận tải đƣợc chia thành nhiều loại dịch vụ cụ thể nhƣ: vận tải hành khách, vận tải hàng hoá, cho thuê tàu có thuyền bộ, bảo dƣỡng và sửa chữa tàu, dịch vụ bảo dƣỡng và sửa chữa tàu, dịch vụ kéo đẩy, dịch vụ hỗ trợ cho vận tải biển, dịch vụ khai thác cảng và đƣờng thuỷ, dịch vụ phụ trợ cho các loại hình vận tải. Tuy nhiên, WTO thấy rằng việc phân loại hiện hành nhƣ trình bày còn phức tạp nên tại vòng đàm phán Uruguay đã đề xuất việc phân loại dịch vụ vận tải biển thành 3 nhóm chính:
44. 33 .Nhóm 1: Vận tải biển quốc tế (International maritime transport) .Nhóm 2: Dịch vụ phụ trợ hàng hải (maritime auxiliarry serrvice) .Nhóm 3: Tiếp cận/sử dụng dịch vụ cảng (access to/ use of port service) Trong đó, Nhóm 2 bao gồm 6 dịch vụ: 1.Xếp dỡ hàng hoá. 2.Lƣu kho bãi và cho thuê kho bãi. 3.Dịch vụ hải quan. 4.Dịch vụ trạm làng hàng container 5.Đại lý tàu biển 6. Dịch vụ giao nhận hàng hoá. Nhóm 3: Tiếp cận / sử dụng dịch vụ cảng (access to/ use of port serrvice) bao gồm 9 dịch vụ: 1.Hoa tiêu 2.Lai dắt và hỗ trợ kéo tàu biển 3.Cung cấp thực phẩm, dầu, nƣớc 4.Thu gom đổ rác và xử lý nƣớc balast thải 5.Dịch vụ cảng vụ 6. Bảo đảm hàng hải 7. Dịch vụ khai thác trên bờ phục vụ cho hoạt động của tàu nhƣ cung cấp thông tin liên lạc, nƣớc và điện công cộng.
45. 34 8. Sửa chữa khẩn cấp trang thiết bị 9. Dịch vụ neo đậu và cập cầu cảng Căn cứ theo Nghị định số 10/2001/NĐ-CP ngày 19/3/2001 về kinh doanh dịch vụ hàng hải thì dịch vụ hàng hải bao gồm 9 loại sau: 1.Dịch vụ đại lý tàu biển 2.Dịch vụ đại lý vận tải đƣờng biển. 3.Dịch vụ môi giới hàng hải 4.Dịch vụ cung ứng tàu biển 5.Dịch vụ kiểm đếm hàng hoá 6.Dịch vụ lai dắt tàu biển 7.Dịch vụ sửa chữa tàu biển tại cảng 8.Dịch vụ vệ sinh tàu biển 9.Dịch vụ bốc dỡ hàng hoá tại cảng biển 2.1.2.2 Thực trạng các dịch vụ hàng hải phụ trợ tại Việt Nam Hiện nay ở Việt Nam có khoảng 90 cảng biển. Mức tăng trƣởng của các dịch vụ hàng hóa tại cảng biển Việt Nam từ năm 95 đến nay luôn ở mức cao, đã đóng góp không nhỏ vào ngân sách nhà nƣớc và góp phần thúc đẩy nền kinh tế phát triển đặc biệt là ngoại thƣơng. Bằng chứng là khối lƣợng hàng hóa thông qua các cảng liên tục tăng qua các năm. Cụ thể là:
46. 35 -Năm 2004, có tới 74,527 lƣợt tàu ra vào cảng, tăng 3,61% so với năm 2003. Trong đó, có 26.199 lƣợt tàu nội địa và 48.408 lƣợt tàu nƣớc ngoài. Sản lƣợng hàng hoá thông qua cảng đạt 127,67 triệu tấn, tăng 11,96% so với năm 2003. Bảng 2.2: Sản lƣợng hàng hoá thông qua cảng năm 2005 và 2006. Đơn vị: tấn Mặt hàng Năm 2005 Năm 2006 2006/2005(%) Hàng lỏng Xuất 13.761.978 34.981.219 2,54 Nhập 7.957.132 79.436.483 9,98 Nội địa 2.015.048 2.550.627 1,27 Tổng 23.734.158 1.169.688.329 4,93 Hàng khô Xuất 17.895.510 23.812.690 1,33 Nhập 12.792.797 10.418.065 0,81 Nội địa 11.724.635 21.081.807 1,80 Tổng 42.412.942 55.312.562 1,30 Hàng Xuất 2.264.821 3.812.858 1,68 container Nhập 3.333.928 5.355.728 1,61 Nội địa 2.471.587 3.789.495 1,53 Xuất TEU 258.979 420.119 1,62 Nhập TEU 286.550 482.605 1,68 Nội địa TEU 172.428 242.473 1,41 Tổng 8.788.293 14.103.278 1,60 Hàng quá cảnh 8.783.790 4.547.531 0,52 Tổng cộng 83.719.183 190.931.700 2,28 Nguồn: Cục Hàng Hải Việt Nam, 2006
47. 36 Qua bảng 2.2 ta thấy sản lƣợng hàng hoá thông qua cảng trong năm 2006 tăng mạnh so với năm 2005. Tổng sản lƣợng hàng hoá thông qua cảng năm 2006 tăng 128% so với năm 2005. Việc tăng sản lƣợng này đƣợc thể hiện ở tất cả các mặt hàng đặc biệt là hàng lỏng tăng 393%, hàng khô tăng 30%, hàng container tăng 60%. Điều này cho thấy tiềm năng phát triển của ngành dịch vụ hàng hải trong tƣơng lai. Nhìn chung, tình trạng kinh doanh dịch vụ hàng hải bổ trợ ở Việt Nam còn manh mún, tự phát, sự gắn kết nghề nghiệp giữa các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ này còn lỏng lẻo, mặc dù các hiệp hội ngành nghề ra đời đã trên dƣới 10 năm (Hiệp hội đại lý môi giới hàng hải: VISABA, Hiệp hội giao nhận kho vận: VIFFAS, Hiệp hội cảng biển: VPA và Hiệp hội chủ tàu Việt Nam: VSA). Các doanh nghiệp Việt Nam kinh doanh dịch vụ này mới chỉ dừng lại ở mức làm đại lý cho nƣớc ngoài (agents) chứ chƣa tự mình phấn đấu trở thành ngƣời cung cấp dịch vụ (service providers- principals). Hệ quả là cho đến nay chƣa một doanh nghiệp dịch vụ hàng hải nào của Việt Nam có thể tự mình độc lập xuất khẩu dịch vụ này sang các thị trƣờng Mỹ hoặc EU mặc dù hàng hoá Việt Nam đã có mặt tại những thị trƣờng này từ lâu (nhất là EU). Những dịch vụ hàng hải mà Việt Nam cung cấp mới chỉ ở dạng đơn giản, cắt khúc từng đoạn, chƣa thể cung cấp chuỗi dịch vụ gắn liền kết nối chặt chẽ với nhau (logistic service) theo đúng nghĩa của nó và theo đúng yêu cầu của thƣơng mại quốc tế ngày nay. Thống kê theo 09 dịch vụ hàng hải của Nghị Định 10/2001/NĐ-CP thì tính đến tháng 5/2006 (nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam), số doanh nghiệp kinh doanh trong lĩnh vực đại lý tàu biển là 272 (tăng 277,22% so với năm 2000); đại lý giao nhận vận tải là 130 (tăng 307,32%); môi giới hàng hải là 200 (tăng 216,67%); cung ứng tàu biển là 96 (tăng 489,47%); kiểm đếm hàng hoá là 106 (tăng 575%); lai dắt tàu biển là 50 (tăng 66,67%); sửa chữa tàu biển tại cảng là 52 (tăng 250%); vệ sinh tàu biển là 40 (tăng 42%), xếp dỡ hàng hoá là 80 (tăng 60%).
48. 37 Về chất lƣợng, theo đánh giá của đa số các chủ tàu và chủ hàng, từ khi dịch vụ hàng hải đƣợc tự do cạnh tranh theo cơ chế thị trƣờng thì chất lƣợng phục vụ đã đƣợc nâng lên rất nhiều, thời gian cung cấp và độ tin cậy của dịch vụ cũng đƣợc đảm bảo. Hiện nay, về cơ bản tại hầu hết các cảng biển Việt Nam đã có đầy đủ các loại hình dịch vụ hàng hải đáp ứng nhu cầu hoạt động của vận tải biển với chất lƣợng chấp nhận đƣợc đã phần nào đáp ứng đƣợc yêu cầu của các chủ tàu và chủ hàng, kể cả các tàu nƣớc ngoài sử dụng dịch vụ tại cảng Việt Nam. Tuy nhiên, xét trên từng tiêu chí cụ thể thì còn nhiều tồn tại nhƣ bộ máy quản lý còn cồng kềnh, nhiều khâu trung gian, nhiều doanh nghiệp chƣa khai thác ứng dụng tối đa công nghệ tin học, một số doanh nghiệp còn thiếu kinh nghiệm hoạt động, đặc biệt là trong việc tìm đối tác, phát triển mối quan hệ, trình độ ngoại ngữ còn hạn chế -Về giá dịch vụ: về cơ bản là ổn định. Đối với một số dịch vụ do Nhà nƣớc (Bộ Tài chính) công bố giá chuẩn nhƣ Đại lý tàu biển, Xếp dỡ hàng hoá, còn lại một số dịch vụ khác do doanh nghiệp tự công bố theo cơ chế thị trƣờng. Tuy nhiên, do mặt trái của cơ chế thị trƣờng, đã có lúc, có nơi một số doanh nghiệp còn cạnh tranh không lành mạnh ảnh hƣởng trực tiếp đến doanh thu của doanh nghiệp và gây thất thoát cho ngân sách nhà nƣớc. Mặc dù có Hiệp hội Đại lý và Môi giới hàng hải Việt Nam, song Hiệp hội này về cơ bản không kiểm soát đƣợc giá dịch vụ và chƣa tạo ra một tiếng nói thống nhất để bảo vệ quyền lợi chung cho các thành viên Hiệp hội. Nhìn chung yếu tố bao cấp trong giá dịch vụ cảng biển ở Việt Nam còn cao và khá nặng nề: thông thƣờng các khoản mục không đƣợc tính đủ là: khấu hao (đa số tài sản cố định do nhà nƣớc cung cấp đã khấu hao hết từ lâu), giá trị sử dụng mặt đất, mặt nƣớc, phí tài chính, phí bảo hiểm v.v Do sức ép cạnh tranh, các cảng ở Việt Nam thƣờng phải chấp nhận mức giá thực tế chỉ đủ bù đắp chi phí lao động và chi phí quản lý. Điều này dẫn tới hậu quả là các cảng không có điều kiện để duy tu bảo dƣỡng cơ sở hạ tầng, không đủ tích luỹ để mở rộng sản xuất.
49. 38 -Về phí và lệ phí hàng hải: còn cao so với mặt bằng chung của khu vực. Thật vậy, đại lý phí ở Việt Nam còn cao hơn các cảng khu vực quảng 30% trong khi đó phí cầu bến tính theo phƣơng tiện lại còn cao hơn nhiều, ngƣợc lại phí cầu bến tính cho hàng container lại thấp hơn 3 đến 5 lần so với các cảng trong khu vực. -Về thời gian phục vụ: mặc dù đã có nhiều cải thiện do các doanh nghiệp chủ động sắp xếp lại tổ chức, biện pháp điều hành, thủ tục hành chính tại cảng biển đã đƣợc cải tiến, đơn giản hoá. Song vẫn còn một số tồn tại dẫn đến thời gian phục vụ còn kéo dài, làm tăng thời gian, chi phí tàu đỗ tại cảng. Việc kiểm tra, quản lý của các cơ quan quản lý về hàng hải không thƣờng xuyên và đủ mạnh để hạn chế các mặt tiêu cực, cạnh tranh không lành mạnh của doanh nghiệp và đảm bảo các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực này phải chấp hành đúng quy định của pháp luật. 2.2 ẢNH HƢỎNG CỦA TỰ DO HOÁ THƢƠNG MẠI DỊCH VỤ ĐỐI VỚI SỰ PHÁT TRIỂN CỦA DỊCH VỤ HÀNG HẢI VIỆT NAM 2.2.1.Ảnh hƣởng đối với quá trình hình thành và sửa đổi nguồn luật điều chỉnh hoạt động của dịch vụ hàng hải tại Việt Nam 2.2.1.1Các quy định liên quan đến dịch vụ vận tải biển +Các quy định về việc thành lập doanh nghiệp Hiện trạng: Điều kiện cung cấp dịch vụ vận tải biển của các đơn vị kinh doanh thuộc mọi loại hình đƣợc quy định trong Nghị định 57/2001/NĐ-CP của Chính phủ. Theo Nghị định này, các đơn vị kinh doanh đƣợc phép cung cấp dịch vụ vận tải biển là các doanh nghiệp hoạt động theo Luật Doanh Nghiệp, hợp tác xã hoạt động theo Luật Hợp tác xã và công ty liên doanh hoạt động theo Luật Đầu tƣ nƣớc ngoài. Nghị định này không hạn chế tỷ lệ góp vốn của các nhà đầu tƣ nƣớc ngoài trong liên
50. 39 doanh. Tuy nhiên, Quyết định 149/2003/QĐ-TTg của Thủ tƣớng ngày 21/07/2003 về chính sách khuyến khích phát triển đội tàu Việt Nam, giới hạn mức vốn góp tối đa của các nhà đầu tƣ nƣớc ngoài trong các liên doanh vận tải biển ở mức 49%. Các nhà đầu tƣ vẫn tuân theo các thủ tục thông thƣờng để thành lập các thực thể kinh doanh. Liên quan đến đầu tƣ nƣớc ngoài, dịch vụ vận tải biển đƣợc xếp vào nhóm A, có nghĩa là việc ban hành Giấy phép kinh doanh phải đƣợc sự chấp thuận của Thủ tƣớng. Liên quan đến vận tải nội địa, Quyết định số 149/20036/QĐ-TTg bảo lƣu quyền ƣu tiên này cho các doanh nghiệp nội địa. Tuy nhiên, vẫn có một vài ngoại lệ. Hiện có một số công ty liên doanh đƣợc phép vận chuyển hàng hoá trên các tuyến nội địa. Qúa trình sửa đổi và bổ sung các quy định pháp luật Trƣớc khi ban hành Nghị định 57/2001/NĐ-CP, chƣa hề có một văn bản pháp quy đặc biệt nào đƣa ra các điều kiện để đƣợc cung cấp các dịch vụ vận tải hàng hải đối với các doanh nghiệp Nhà nƣớc và các doanh nghiệp có vốn đầu tƣ nƣớc ngoài. Tuy nhiên, hoạt động của các doanh nghiệp ngoài quốc doanh trong lĩnh vực này đƣợc điều chỉnh bởi Nghị định số 40/1998/NĐ-CP ngày 10/06/1998. Bảng dƣới đây sẽ tóm lƣợc lại các điều kiện kinh doanh đƣa ra theo Nghị định 57/2001 (áp dụng cho tất cả các đối tƣợng kinh doanh) và Nghị định 40/1998 (chỉ áp dụng cho các đơn vị kinh doanh ngoài quốc doanh). Bảng 2.3: Thay đổi trong những quy định áp dụng cho các thực thể kinh doanh ngoài quốc doanh trong lĩnh vực dịch vụ vận tải biển Nghị định 40/1998 Nghị định 57/2001 Điều kiện 1.Vốn pháp định (tối thiểu 2 tỷ 1.Chủ tàu phải là ngƣời Việt kinh đồng đối với vận tải nội địa và 10- Nam. doanh 15 tỷ đồng đối với vận tải quốc tế) 2.Có Hợp đồng lao động với
51. 40 2.Các điều kiện về tính chuyên các thuyền viên. nghiệp của ngƣời quản lý. 3.Phải mua bảo hiểm cho chủ 3.Các điều kiện về tính chuyên tàu và thuỷ thủ. nghiệp của kế toán trƣởng. 4.Đăng ký mẫu hoá đơn 4.UBND tỉnh có công văn yêu cầu 5.Có đƣợc các chứng chỉ cần sự chấp thuận của Bộ Giao thông thiết liên quan đến sự an toàn Vận tải của tàu. 6.Thuyền trƣởng và thuyền viên phải có các chứng chỉ chuyên môn phù hợp. Giấy phép 1.Chủ tàu là một doanh nghiệp Không cần thiết để đƣợc đƣợc thành lập theo Giấy phép của kinh UBND. doanh dịch vụ 2.Bảo đảm đƣợc vấn đề an toàn của vận tải tàu. biển 3.Mua bảo hiểm Có 3 loại giấy phép: -Vận tải duyên hải quốc tế. -Vận tải quốc tế tuyến đƣờng gần -Vận tải quốc tế tuyến viễn dƣơng. Các doanh nghiệp chỉ có thể hoạt động theo phạm vi đã quy định trong giấy phép đƣợc cấp. Thủ tục 1.UBND cấp tỉnh tiếp nhận đơn Các nhà đầu tƣ thành lập thành lập doanh nghiệp theo Luật doanh một đơn vị 2.UBND tỉnh gửi công văn đề nghị nghiệp, Luật Doanh nghiệp kinh Bộ Giao thông Vận tải chấp thuận. Nhà nƣớc và Luật đầu tƣ nƣớc doanh ngoài nhƣ đã nêu ở trên. 3.Bộ Giao thông Vận tải thông báo phản hồi lại UBND tỉnh. 4.Sau khi nhận đƣợc chấp thuận của Bộ Giao thông Vận tải, UBND
52. 41 tỉnh cấp Giấy phép thành lập Thủ tục áp Sau khi nhận đƣợc Giấy phép thành dụng để có lập từ UBND tỉnh, gửi đơn đăng ký giấy phép tới Cục Hàng hải Việt Nam. kinh doanh dịchvụ vận tải biển Bảng so sánh trên cho thấy trƣớc khi có Nghị định 57/2001, chƣa có một sân chơi bình đẳng cho tất cả các doanh nghiệp trong việc cung cấp dịch vụ vận tải biển. Việc thâm nhập thị trƣờng là hết sức hạn chế đối với các doanh nghiệp ngoài quốc doanh. Không chỉ điều kiện kinh doanh ngày càng khắt khe mà thủ tục thành lập cũng rất phức tạp. Để có thể thành lập doanh nghiệp, nhà đầu tƣ phải đƣợc sự chấp thuận của Bộ Giao thông Vận tải nhƣng sau khi thành lập, doanh nghiệp còn phải gửi đơn đăng ký xin phép đặc biệt của Cục Hàng hải trực thuộc Bộ Giao thông Vận tải để có thể đƣợc cung cấp dịch vụ. Ngoài ra, giấy phép này còn xác định một số tuyến quốc tế nhất định (vận tải quốc tế duyên hải, vận tải quốc tế tuyến gần, vận tải quốc tế tuyến viễn dƣơng) mà ngƣời cầm giấy phép có thể hoạt động. Thời kỳ này, các quy định đối với các nhà đầu tƣ nƣớc ngoài thậm chí còn đơn giản hơn so với các quy định áp dụng đối với các nhà đầu tƣ ngoài quốc doanh trong nƣớc. Trƣớc khi có Nghị định 57/2001, đầu tƣ trong lĩnh vực dịch vụ chỉ đƣợc điều chỉnh bởi Luật Đầu tƣ Nƣớc ngoài. Việc cấp giấy phép đầu tƣ phải đƣợc sự chấp thuận của Thủ tƣớng, nhƣng nhà đầu tƣ không có nghĩa vụ phải thành lập liên doanh với mức góp vốn hữu hạn.
53. 42 Bảng 2.4: Thay đổi các quy định về đầu tƣ nƣớc ngoài trong lĩnh vực dịch vụ vận tải biển Luật đầu tƣ nƣớc ngoài 1996 và Nghị Các dự án đƣợc xếp vào nhóm A, phải định 12/1997 đƣợc sự chấp thuận của Thủ tƣớng. Luật bổ sung Luật Đầu tƣ nƣớc ngoài Không quy định cụ thể 1996, Nghị định 24/2000 thay thế Nghị định 12/1997 Nghị định 27/2003 bổ sung Nghị định Các dự án đƣợc xếp vào nhóm A, phải 24/2000 đƣợc sự chấp thuận của Thủ tƣớng. Nghị định 57/2001 Đầu tƣ nƣớc ngoài chỉ có thể theo hình thức liên doanh Quyết định 149/2003 Đầu tƣ nƣớc ngoài chỉ có thể theo hình thức liên doanh và cổ phần tối đa của nhà đầu tƣ nƣớc ngoài là 49% Qua bảng trên ta thấy, theo thời gian, điều kiện kinh doanh của đầu tƣ nƣớc ngoài trong lĩnh vực dịch vụ vận tải biển ngày càng chặt chẽ hơn từ chỗ không hạn chế mức cổ phần của nhà đầu tƣ nƣớc ngoài đến chỗ mức vốn góp tối đa không quá 49%. Các quy định này đƣợc ban hành nhƣ là một phần của cơ chế khuyến khích đầu tƣ phát triển đội tàu Việt Nam.
54. 43 +Các chính sách khuyến khích phát triển đội tàu Việt Nam (Quyết định 149/2003/QĐ-TTg) Năm 2003, Thủ tƣớng ban hành Quyết định 149/2003/QĐ-TTg đƣa ra các chính sách nhằm khuyến khích phát triển đội tàu Việt Nam. Các doanh nghiệp thuộc đối tƣợng hƣởng ƣu đãi là những doanh nghiệp thành lập theo Luật Doanh nghiệp Nhà nƣớc hoặc Luật Doanh Nghiệp và sở hữu tàu có cắm cờ Việt Nam. Quyết định đƣa ra những ƣu đãi sau: *Quyền vận tải -Quyền vận tải đƣợc dành cho các doanh nghiệp trong nƣớc đối với hàng hoá xuất/ nhập khẩu từ nguồn ngân sách nhà nƣớc, trừ những trƣờng hợp có quy định khác trong các Công ƣớc quốc tế mà Việt Nam tham gia hoặc các doanh nghiệp Việt Nam không đủ năng lực chuyên chở. -Vận tải nội địa đƣợc dành cho các doanh nghiệp trong nƣớc trừ những trƣờng hợp có quy định khác trong các Công ƣớc quốc tế mà Việt Nam tham gia hoặc các doanh nghiệp Việt Nam không đủ năng lực chuyên chở. -Việc chuyên chở các tài nguyên thiên nhiên đƣợc bảo lƣu dành cho các doanh nghiệp trong nƣớc. *Hỗ trợ tài chính cho các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ vận tải biển -Các doanh nghiệp thuê tàu trần hay thuê có kèm thuyền viên đều đƣợc miễn thuế thu nhập doanh nghiệp trong suốt thời hạn của hợp đồng thuê tàu. -Các doanh nghiệp phải đi vay để mua tàu hoặc thuê tài chính đƣợc miễn thuế thu nhập doanh nghiệp trong 2 năm đầu và giảm 50% thuế thu nhập doanh nghiệp cho hai năm tiếp theo.
55. 44 -Các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam đƣợc ƣu tiên vay vốn từ Quỹ Hỗ trợ phát triển để phát triển đội tàu của mình. Ngoài chính sách chung hỗ trợ các doanh nghiệp vận tải Việt Nam phát triển đội tàu. Chính phủ còn hỗ trợ đặc biệt về mặt tài chính cho Vinalines, cụ thể: -Quỹ Hỗ trợ phát triển cung cấp tài chính cần thiết để Vinalines có thể mua tàu theo nhu cầu. -Đƣợc phép giữ lại thuế thu nhập doanh nghiệp của các công ty thành viên, thuế thu nhập doanh nghiệp phát sinh trong các đơn vị liên doanh và cổ phần. Khoản tiền này đƣợc tính vào ngân sách hỗ trợ hàng năm cho Vinalines. Hai cơ chế này nhằm hỗ trợ Vinalines thực hiện hợp đồng đóng mới 32 tàu với Vinashin (Tổng công ty đóng tàu Việt Nam). Chính sách này thể hiện sự quan tâm đặc biệt của Chính phủ Việt Nam với việc phát triển Vinalines thành một công ty vận tải biển lớn nhất Việt Nam và đội tàu của Vinalines sẽ là nòng cốt của đội tàu Việt Nam. *Hỗ trợ tài chính đối với các nhà kinh doanh xuất nhập khẩu -Các nhà kinh doanh ký hợp đồng với các công ty vận tải biển Việt Nam đƣợc đăng ký miễn giảm thuế xuất nhập khẩu. -Các nhà kinh doanh, hiện đang đƣợc hƣởng mức thuế xuất / nhập khẩu là 0% đƣợc đăng ký hỗ trợ tài chính cho chi phí vận chuyển từ Quỹ Hỗ trợ xuất khẩu. Quyết định 149/2003 có hiệu lực đã hơn 2 năm qua nhƣng hiệu quả thực tế vẫn còn rất hạn chế. Quyết định nhằm hỗ trợ các công ty kinh doanh dịch vụ vận tải biển Việt Nam giải quyết hai vấn đề lớn nhất của mình đó là: -Khó khăn trong việc đạt đƣợc hợp đồng chuyên chở thậm chí là với các doanh nghiệp xuất khẩu Việt Nam.
56. 45 -Thiếu vốn để đổi mới và nâng cấp đội tàu. Tuy nhiên, các cơ chế đƣa ra bởi Quyết định 149/2003 chƣa thật sự hiệu quả. Trƣớc hết, Quyết định 149/2003 bảo lƣu quyền chuyên chở đối với hàng hoá có nguồn gốc ngân sách nhà nƣớc và các loại tài nguyên thiên nhiên cho các công ty vận tải Việt Nam nhƣng trên thực tế quy định này chƣa phát huy tác dụng bởi những nguyên nhân sau: -Chƣa có cơ chế buộc các chủ hàng theo quy định phải ký hợp đồng thuê công ty vận tải biển Việt Nam, trong khi các cơ quan chức năng nhƣ cảng vụ, hải quan lại không thể kiểm soát chi tiết tất cả các hợp đồng mua bán để bảo đảm việc thực thi quy định. -Chƣa có cơ chế thông tin rộng rãi về nhu cầu chuyên chở các loại hàng này cho các công ty vận tải biển Việt Nam, trong khi các công ty này lại không chủ động tìm kiếm các hợp đồng này. Thứ hai, Quyết định 149/2003 quy định rằng các chủ hàng ký kết hợp đồng vận tải với các công ty kinh doanh dịch vụ vận tải biển Việt Nam đƣợc hƣởng giảm thuế xuất nhập khẩu hoặc hỗ trợ chi phí chuyên chở. Tuy nhiên, do chƣa có các hƣớng dẫn cụ thể về cách thức xin ƣu đãi, nên các doanh nghiệp không biết phải làm gì để đƣợc hƣởng những ƣu đãi đó. Những ƣu đãi này chƣa trở nên hấp dẫn đối với chủ hàng. Những đơn vị quen bán giá FOB và mua theo giá CIF không quan tâm đến việc dành thời gian tìm kiếm những thông tin và hƣớng dẫn cần thiết. 2.2.1.2 Các quy định liên quan đến các dịch vụ hàng hải phụ trợ +Quy định về thành lập doanh nghiệp Nghị định Nghị định 10/2001/NĐ-CP quy định các điều kiện cung cấp dịch vụ hàng hải áp dụng cho các doanh nghiệp thuộc tất cả các loại hình pháp lý khác nhau. Tất cả các doanh nghiệp trong nƣớc thoả mãn các điều kiện này đều có thể
57. 46 đăng ký các ngành nghề kinh doanh này. Tuy nhiên, đối với đầu tƣ nƣớc ngoài thì chỉ đƣợc thành lập doanh nghiệp liên doanh với mức vốn góp tối đa của nhà đầu tƣ nƣớc ngoài là 49%. Dịch vụ đại lý tàu biển và lai dắt chỉ có thể đƣợc cung cấp bởi doanh nghiệp 100% vốn Việt Nam. Cho tới nay, các nhà đầu tƣ nƣớc ngoài đều chƣa đƣợc phép tham gia vào thị trƣờng này. Trƣớc khi ban hành Nghị định 10/2001, ngoại trừ đại lý tàu biển, tất cả các dịch vụ phụ trợ và dịch vụ cảng khác đều không đƣợc quy định rõ trong bất cứ một văn bản pháp quy nào. +Quy định về lệ phí hàng hải và giá dịch vụ cảng *Hiện trạng Hiện có hai loại chi phí tại cảng: lệ phí hàng hải và giá dịch vụ cảng biển. Lệ phí hàng hải đƣợc quy định trong Quyết định 61 và Quyết định 62 ngày 25/04/2003 của Bộ Tài Chính điều chỉnh các loại lệ phí sau: -Phí trọng tải -Phí neo đậu -Phí đảm bảo hàng hải -Phí hoa tiêu -Lệ phí chứng thực -Lệ phí thủ tục ra vào cảng Sau Nghị Định 170/2003/NĐ-CP hƣớng dẫn thi hành Pháp lệnh giá đƣợc ban hành, giá dịch vụ cảng không còn chịu sự điều chỉnh của nhà nƣớc nữa. Hiện nay, giá các dịch vụ cảng biển do Giám đốc doanh nghiệp cảng quyết định. Các dịch vụ chính bao gồm:
58. 47 -Gía lai dắt -Gía làm vệ sinh -Cung cấp lƣơng thực, nhiên liệu và nƣớc ngọt -Làm hàng -Kiểm đếm hàng -v.v Hiện nay vẫn tồn tại song song 3 biểu giá áp dụng đối với: -Tàu vận tải quốc tế -Tàu vận tải nội địa -Một số trƣờng hợp đặc biệt Mặc dù đã có sự cải thiện đáng kể trong quá trình cải cách thủ tục hành chính hƣớng tới sự hội nhập kinh tế quốc tế ngày càng sâu rộng song vẫn còn sự phân biệt đối xử giữa vận tải quốc tế và vận tải nội địa, và trong một số trƣờng hợp đặc biệt, vẫn có sự phân biệt đối xử giữa các tàu Việt Nam với các tàu của các hãng nƣớc ngoài hoặc giữa hàng của các doanh nghiệp trong nƣớc với hàng của các doanh nghiệp có vốn đầu tƣ nƣớc ngoài tại Việt Nam. *Qúa trình thay đổi các quy định pháp luật Các quy định về lệ phí hàng hải và giá dịch vụ cảng biển đã đƣợc thay đổi nhiều lần. Những thay đổi chính bao gồm: -Giảm lệ phí hàng hải đối với hầu hết các loại dịch vụ áp dụng cho tàu vận tải quốc tế và tăng lệ phí hàng hải đối với hầu hết các dịch vụ áp dụng cho tàu vận tải nội địa. Tuy nhiên, mặc dù có những thay đổi này song vẫn còn khoảng cách lớn
59. 48 giữa lệ phí hàng hải áp dụng cho tàu vận tải quốc tế và lệ phí hàng hải áp dụng cho tàu vận tải nội địa. Chi tiết những thay đổi về lệ phí hàng hải và giá đƣợc nêu trong Bảng 2.5. -Hiện nay Chính phủ chỉ quy định lệ phí hàng hải. Các Giám đốc cảng đƣợc phép quyết định mức giá của tất cả các dịch vụ còn lại. Bảng sau đây tổng kết những thay đổi quy định về lệ phí hàng hải và giá dịch vụ cảng biển qua các năm. Bảng 2.5: Những thay đổi về lệ phí hàng hải và gía dịch vụ cảng biển Quyết định 127/1997/VGCP ngày 28 Quy định lệ phí hàng hải và giá của một số tháng 10/1997 dịch vụ Quyết định 85, 86, 87/2000/QĐ- Quy định giá của một số dịch vụ BVGCP ngày 10/11/2000 Quyết định 48/2001/QĐ-BTC ngày Quy định lệ phí hàng hải của một số dịch 25/08/2001 vụ. Không thay thế Quyết định trƣớc nhƣng bãi bỏ một số điều khoản mâu thuẫn. Quyết định 61, 62/2003/QĐ-BTC Thay thế Quyết định 48/2001 ngày 25/04/2003 Quy định lệ phí hàng hải của một số dịch vụ cảng. Quy định giá một số dịch vụ cảng áp dụng cho tàu vận tải quốc tế. Cho phép Giám đốc doanh nghiệp cảng đƣợc tự quy định giá dịch vụ cảng áp dụng cho tàu vận tải nội địa.
60. 49 Nghị định 170/2003/NĐ-CP ngày Quy định giá dịch vụ cảng áp dụng cho cả 25/12/2003 tàu vận tải nội địa và tàu vận tải quốc tế đều không do Chính phủ quy định. +Quy định về thuế áp dụng đối với các hãng tàu nƣớc ngoài Các hãng tàu nƣớc ngoài chuyên chở hàng hoá từ /đến Việt Nam hoặc giữa các cảng Việt Nam đều phải chịu thuế quy định trong Thông tƣ 16/1999/TT-BTC ngày 04/02/1999 của Bộ Tài Chính. Theo Thông tƣ này, mức thuế là 3% trên tổng số cƣớc vận chuyển. Tuy nhiên, theo các Hiệp định về tránh đánh thuế hai lần giữa Việt Nam và một số nƣớc, các hãng tàu nƣớc ngoài đƣợc ƣu đãi giảm từ 0,5 đến 1%. Cũng theo Thông tƣ 16/1999, các công ty Việt Nam hoạt động với tƣ cách là đại lý hãng tàu nƣớc ngoài thì đƣợc Bộ Tài Chính uỷ nhiệm thu số thuế này và nộp lại vào Ngân sách Nhà nƣớc. 2.2.1.3 Các chính sách đầu tƣ cơ sở hạ tầng cảng biển Hiện nay, việc đầu tƣ phát triển cơ sở hạ tầng cảng biển không hạn chế đối với bất kỳ hình thức pháp lý nào. Tất cả các đơn vị đƣợc khuyến khích đầu tƣ phát triển cảng biển theo quy hoạch Chính phủ thông qua. Liên quan đến đầu tƣ nƣớc ngoài vào cơ sở hạ tầng cảng biển, không có một quy định nào hạn chế tỷ lệ vốn góp của nhà đầu tƣ nƣớc ngoài. Tuy nhiên, hầu hết các dịch vụ cảng (bốc xếp hàng hóa, đại lý tàu biển, lai dắt, cung ứng tàu biển ) chỉ có thể đƣợc cung cấp bởi các công ty 100% vốn Việt Nam hoặc các liên doanh với phần vốn góp tối đa của phía nƣớc ngoài là 49%. Trong những năm qua, đầu tƣ xây dựng hạ tầng cơ sở cảng biển rất manh mún, hạn chế hiệu quả hoạt động của các cảng. Bởi vậy, Chính phủ đã tập trung vào phát triển một số cảng lớn nhƣ cảng trung chuyển Vân phong ở Khánh Hoà, cảng Thị Vải – Cái Mép ở Bà Rịa – Vũng Tàu. Chính phủ sẽ là chủ đầu tƣ của những cảng lớn này và cho các nhà khai thác cảng thuê cơ sở hạ tầng cảng để khai thác và vận hành.
61. 50 2.2.1.4 Cải cách thủ tục hành chính Việc cải cách thủ tục hành chính ở các cảng biển hiện đang là vấn đề đƣợc quan tâm để từng bƣớc thực hiện việc tạo thuận lợi cho giao thông vận tải hàng hải. Năm 2000, sau khi ban hành Luật Doanh nghiệp, Thủ tƣớng đã ban hành Quyết định 19/2000/QĐ-TTg ngày 03/02/2000 bãi bỏ một loạt giấy phép, trong đó có giấy phép đại lý tàu biển. Ngày 23/04/2002, Thủ tƣớng Chính phủ đã ra Quyết định 55/2002/QĐ-TTg về thực hiện thí điểm cải cách thủ tục hành chính ở các cảng biển Việt Nam. Theo đó, tàu thuyền đến, rời cảng thực hiện chế độ thủ tục hành chính công khai, " một cửa", giảm các thủ tục phiền hà, chồng chéo. Hải Phòng và Thành phố Hồ Chí Minh là hai thành phố đƣợc chọn để thí điểm việc thực hiện chế độ cải cách hành chính công khai, một cửa đầu tiên trong cả nƣớc . Việc thực hiện thí điểm cải cách thủ tục hành chính tại các cảng biển bƣớc đầu đã thu đƣợc những kết quả khả quan, đƣợc các doanh nghiệp trong và ngoài nƣớc, đại diện tổ chức hàng hải thế giới đánh giá cao. Đây có thể đƣợc coi là một trong những nỗ lực của Việt Nam trong tiến trình đƣa ngành dịch vụ hàng hải Việt Nam hội nhập với khu vực và thế giới. 2.2.1.5. Các cam kết của Việt Nam về tự do hoá thƣơng mại dịch vụ hàng hải + Hiệp định khung về dịch vụ ASEAN (AFAS) Trong khuôn khổ AFAS, dịch vụ hàng hải đƣợc phân loại theo hệ thống CPC. Các quy định vô điều kiện và có điều kiện hoàn toàn giống các quy định này của GATS. *Các cam kết của Việt Nam theo AFAS bao gồm: Cho đến nay, các nƣớc ASEAN đã hoàn thành vòng đàm phán thứ ba và đã ký Nghị định Thƣ vào ngày 3 tháng 9 năm 2004. Sau vòng đàm phán thứ 3, các cam kết Việt Nam đƣa ra trong lĩnh vực hàng hải bao gồm:
62. 51 -Vận tải biển quốc tế (không bao gồm vận tải nội địa): Tự do hoá hoàn toàn phƣơng thức 1 và phƣơng thức 2 đối với tiếp cận thị trƣờng và đối xử quốc gia. Ở phƣơng thức 3, Việt Nam đã cam kết cho phép các nhà đầu tƣ nƣớc ngoài thành lập văn phòng đại diện và liên doanh với tỷ lệ vốn góp tối đa của bên nƣớc ngoài là 49%. Ở phƣơng thức 4, số thuyền viên nƣớc ngoài làm việc trên tàu đăng ký ở Việt Nam và thuộc sở hữu của các công ty liên doanh tại Việt Nam bị giới hạn ở 1/3 số thuỷ thủ trên tàu. Thuyền trƣởng phải là ngƣời có quốc tịch Việt Nam. Việc thuê tuyển lao động nƣớc ngoài phải đƣợc chứng minh bằng nhu cầu thực tế. -Thuê tàu có thuyền viên: Phƣơng thức 1 đƣợc tự do hoá đối với Tiếp cận thị trƣờng, nhƣng chƣa có cam kết đối với Đối xử quốc gia. Phƣơng thức 2 đƣợc tự do hoá đối với cả Tiếp cận thị trƣờng và Đối xử quốc gia. Ở phƣơng thức 3, các hãng vận tải nƣớc ngoài đƣợc phép mở văn phòng đại diện tại Việt Nam, nhƣng phải chỉ định một đại lý tàu biển của Việt Nam làm đại lý. Việt Nam chƣa đƣa ra cam kết ở phƣơng thức 3 đối với Đối xử quốc gia, cũng nhƣ ở phƣơng thức 4 đối với cả Tiếp cận thị trƣờng và Đối xử quốc gia. -Bảo dƣỡng và sửa chữa tàu biển: Phƣơng thức 1 không thực hiện đƣợc. Phƣơng thức 2 đƣợc tự do hoá hoàn toàn. ở phƣơng thức 3, các công ty nƣớc ngoài đƣợc thành lập liên doanh tại Việt Nam với tỷ lệ vốn góp không vƣợt quá 49%. Chƣa có cam kết về phƣơng thức 3 Đối xử quốc gia và phƣơng thức 4. -Dịch vụ môi giới hàng hải: Phƣơng thức 2 đã đƣợc tự do hoá hoàn toàn, còn ở các phƣơng thức còn lại, Việt Nam chƣa đƣa ra cam kết nào. + Hiệp định chung về thƣơng mại dịch vụ GATS Phụ lục Nhận xét: So sánh các cam kết Việt Nam đã đƣa ra trong khuôn khổ AFAS, WTO và các cam kết của các nƣớc khác trong khu vực cho thấy, Việt Nam thuộc nhóm các nƣớc tƣơng đối bảo hộ các doanh nghiệp trong nƣớc. Việt Nam đã đƣa ra
63. 52 cam kết trong 4 lĩnh vực, ít hơn Nhật Bản, Hàn Quốc, Trung Quốc, Philippines, nhƣng nhiều hơn Indonesia và Malaysia. Thêm vào đó, các lĩnh vực mà Việt Nam chƣa cam kết và rất đƣợc cộng đồng quốc tế quan tâm bao gồm: Đại lý tàu biển, Bốc xếp hàng hoá, Đại lý vận tải, Thủ tục hải quan, Bãi container. Đối với các hạn chế Tiếp cận thị trƣờng và Đối xử quốc gia, các cam kết của Việt Nam tƣơng tự nhƣ các hạn chế trong các bản cam kết của các quốc gia khác. 2.2.2Ảnh hƣởng của tự do hoá thƣơng mại dịch vụ đối với khả năng cạnh tranh của dịch vụ hàng hải Việt Nam Cạnh tranh là khả năng của các doanh nghiệp, ngành, quốc gia và vùng trong việc tạo ra việc làm và thu nhập cao hơn trong điều kiện cạnh tranh quốc tế. Sức cạnh tranh của một doanh nghiệp hay một dịch vụ hàng hải đƣợc thể hiện ở 3 tiêu thức chính: Chất lƣợng dịch vụ, giá cả phục vụ và thời gian phục vụ và độ tin cậy trong quá trình phục vụ. Kết quả của tự do hoá thƣơng mại dịch vụ là việc mở cửa thị trƣờng dịch vụ hàng hải cho các nhà đầu tƣ nƣớc ngoài đã góp phần nâng cao khả năng cạnh tranh của dịch vụ hàng hải Việt Nam. Dƣới góc độ doanh nghiệp, có đƣợc điều đó một phần là do học hỏi đƣợc kinh nghiệm, một phần do sức ép cạnh tranh, nhiều doanh nghiệp Việt Nam đã cố gắng vƣơn lên khẳng định vị trí của mình trên thị trƣờng. Ở góc độ quốc gia, năng lực cạnh tranh đƣợc nâng cao một mặt là do sức ép của hội nhập kinh tế quốc tế mặt khác là do đòi hỏi của những cam kết mà Việt Nam đƣa ra trong quá trình tham gia các tổ chức quốc tế. Dƣới đây là những phân tích về khả năng cạnh tranh của dịch vụ hàng hải trong bối cảnh tự do hoá thƣơng mại dịch vụ: 2.2.2.1 Dịch vụ vận tải biển + Tình trạng đội tàu: Trong vòng 5 năm gần đây, Chính phủ Việt Nam và ngành vận tải biển đã có những nỗ lực đáng kể trong việc tăng cƣờng năng lực đội tàu của mình. Tính đến
64. 53 tháng 10/2004, đội tàu Việt Nam có 994 chiếc với tổng trọng tải đạt 2,852,613 DWT. Số liệu thống kê của Cục Hàng hải cho thấy trong những năm vừa qua, đội tàu của Việt Nam đã có những tiến bộ cả về số lƣợng tàu cũng nhƣ về tải trọng. Tốc độ tăng trƣởng thay đổi theo từng loại tàu và dao động hàng năm, tuy nhiên có xu hƣớng giảm dần từ năm 2002 (Xem Hình 2.2) T¨ng tr•ëng sè l•îng tµu T¨ng tr•ëng träng t¶i ®éi tµu 100.0% 100.0% Total Tæng 80.0% number of 80.0% träng t¶i ships Tµu dÇu 60.0% Tµu dÇu 60.0% 40.0% 40.0% Tµu Tµu container 20.0% container 20.0% Tµu hµng 0.0% kh« Tµu hµng 0.0% 2001 2002 2003 kh« 2001 2002 2003 Hình 2.2: Tốc độ tăng trƣởng của đội tàu Việt Nam Nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam Mặc dù đã có những nỗ lực đáng kể trong việc trẻ hoá đội tàu, container hoá và tăng tải trọng, tình trạnh xuống cấp hiện nay của đội tàu Việt Nam vẫn phần nào ảnh hƣởng tiêu cực đến khả năng cạnh tranh của ngành dịch vụ vận tải biển Việt Nam. Đội tàu Việt Nam có tuổi trung bình cao, trang thiết bị lạc hậu (Xem hình 2.3): Hiện nay, tuổi trung bình của đội tàu biển Việt Nam là 18,5 so với tuổi trung bình của đội tàu biển trên thế giới là 14 và của các nƣớc đang phát triển là 15. Đa số tàu dƣới 15 tuổi đều dƣới 1.000 DWT. Có tới 173 tàu trên 20 tuổi, chiếm trên 26% tổng số tàu trên 20 DWT (651 tàu). Do tuổi tàu cao nhƣ vậy nên công nghệ của tàu đã lạc hậu, thiết kế không còn phù hợp với vận tải hiện đại ngày nay. Có thể nói rằng đội tàu già nua, lạc hậu là yếu tố quan trọng nhất ảnh hƣởng tới khả năng cạnh tranh của doanh nghiệp.
65. 54 Breakdown of Vietnamese fleet by age 9% 16% 7% 1-5 6-10 11-15 10% 16-20 19% 21-25 26-30 >30 18% 21% Hình 2.3: Đội tàu Việt Nam phân theo tuổi Nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam, 2006. Ghi chú: Số liệu dựa trên 651 tàu có công suất trên 20 DWT Trên thực tế, đa số các doanh nghiệp đều gặp khó khăn trong việc mua tàu mới. Khả năng đóng mới của các công ty đóng tàu trong nƣớc có hạn, chƣa đáp ứng đƣợc nhu cầu của các doanh nghiệp vận tải biển cả về số lƣợng lẫn chất lƣợng, kỹ thuật Thứ hai, Việt Nam hiện vẫn chƣa có đủ tàu container mà hầu hết đội tàu Việt Nam là tàu chở hàng rời và hàng khô. Điều này đi ngƣợc với xu hƣớng chung hiện nay là ngày càng sử dụng nhiều tàu container. Với chủ yếu tàu hàng rời và tàu hàng bách hóa, các hãng tàu của Việt Nam khó có khả năng sử dụng tối ƣu thể tích trên tàu nên khó có khả năng giảm đơn giá vận tải, dẫn đến làm giảm tính cạnh tranh của đội tàu Việt Nam. Thêm vào đó, các tàu hàng rời và hàng bách hoá thƣờng mang hình ảnh lạc hậu, cũ kỹ, chất lƣợng thấp nên khó có thể thu hút đƣợc khách hàng. Cho tới tháng 10/2004, trong số 994 tàu, chỉ có 18 tàu container với tổng tải trọng là 176,402 DWT (chiếm 1,8% số tàu và 6,2% tổng tải trọng). Thêm vào đó, trong những năm qua, mức độ đầu tƣ vào tàu container đã giảm cả về số lƣợng lẫn tải trọng (Xem Hình 2.3). Tốc độ tăng trƣởng số tàu giảm từ 83% năm 2001 xuống còn 13,3% vào năm 2004; tải trọng tính theo TEU giảm từ 95% năm