Luận văn Một số dịch vụ trong giao nhận vận tải quốc tế và giải pháp phát triển ở Việt Nam

Nội dung text: Luận văn Một số dịch vụ trong giao nhận vận tải quốc tế và giải pháp phát triển ở Việt Nam

1. BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐẠI HỌC TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG NGUYỄN XUÂN TRƯỜNG MỘT SỐ DỊCH VỤ TRONG GIAO NHẬN VẬN TẢI QUỐC TẾ VÀ GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN Ở VIỆT NAM C0B huyªn ngµnh: Kinh1B tÕ thÕ giíi vµ quan hÖ kinh tÕ quèc tÕ LUẬN VĂN THẠC SĨ KINH TẾ Người hướng dẫn khoa học: PGS.TS. Vũ Sỹ Tuấn Hà nội 2004
2. MỤC LỤC Trang LỜI NÓI ĐẦU CHƢƠNG 1: NHỮNG VẤN ĐỀ CHUNG VỀ GIAO NHẬN VẬN TẢI QUỐC TẾ VÀ MỘT SỐ DỊCH VỤ TRONG GIAO NHẬN VẬN TẢI QUỐC TẾ I/ KHÁI QUÁT CHUNG VỀ GIAO NHẬN VẬN TẢI QUỐC TẾ 5 1. Khái niệm, quá trình hình thành và phát triển của GNVTQT 5 1.1. Những khái niệm chung về GNVTQT 5 1.2. Quá trình hình thành và phát triển các dịch vụ trong GNVTQT 6 2. ý nghĩa của hoạt động cung cấp dịch vụ trong GNVTQT 8 3. Mét sè tæ chøc liªn quan ®Õn GNVTQT. 10 3.1. Liên đoàn các Hiệp hội giao nhận Quốc tế - FIATA 10 3.2. Tổ chức Hải quan Thế giới - WCO 11 3.3. Hiệp hội giao nhận kho vận Việt Nam - VIFFAS 12 II/ CƠ SỞ PHÁP LÝ CỦA DỊCH VỤ GIAO NHẬN VẬN TẢI QUỐC TẾ 15 1. Quy định Quốc tế về giao nhận vận tải đƣờng biển. 15 1.1. Công ước Liên hợp quốc về chuyên chở hàng hoá bằng VTĐPT 15 1.2. Quy tắc về chứng từ VTĐPT của UNCTAD/ICC 1992 16 1.3. Công ước Quốc tế để thống nhất một số quy tắc về vận đơn đường biển 17 1.4. Công ước LHQ về chuyên chở hàng hoá bằng đường biển - Hamburg 1978 17 2. Quy định của Việt Nam về dịch vụ trong giao nhận vận tải quốc tế 18 2.1 Bộ luật hàng hải Việt Nam 18 2.2 Luật thương mại Việt Nam 19 2.3 Nghị định 10/2001/NĐ-CP 21 III/ MỘT SỐ DỊCH VỤ TRONG GIAO NHẬN VẬN TẢI QUỐC TẾ 22 1. Dịch vụ khai thuê hải quan (Customer Broker) 23 2. Đại lý vận tải (Agent) 28 3. Dịch vụ chuyên chở, kinh doanh cƣớc vận chuyển (Freight Forwarder) 31 4. Dịch vụ gom hàng (Cargo Consolidation) 35 i
3. 5. Tổ chức vận tải đa phƣơng thức (Multimodal Transport) 39 CHƢƠNG 2: THỰC TRẠNG VIỆC TRIỂN KHAI CÁC DỊCH VỤ TRONG GIAO NHẬN VẬN TẢI QUỐC TẾ Ở VIỆT NAM I/ THỰC TRẠNG VỀ THỊ TRƢỜNG, HÀNG HOÁ 44 1. Thực trạng về thị trƣờng dịch vụ trong GNVTQT ở Việt Nam 44 2. Thực trạng về hàng hóa GNVTQT ở Việt Nam 48 3. Đánh giá thực trạng thị trƣờng, hàng hoá của dịch vụ GNVTQT ở Việt Nam 49 II/ THỰC TRẠNG VỀ CƠ SỞ VẬT CHẤT KỸ THUẬT 51 1. Thực trạng về cảng biển 51 2. Thực trạng về đội tàu của Việt Nam 55 III/ THỰC TRẠNG VỀ CÁC CHI PHÍ LIÊN QUAN ĐẾN DỊCH VỤ TRONG GIAO NHẬN VẬN TẢI QUỐC TẾ 57 1. Các loại chi phí liên quan đến dịch vụ trong giao nhận vận tải quốc tế 57 2. Thực trạng về phí và chi phí giao nhận vận tải quốc tế 62 2.1 Xu hướng giảm giá để cạnh tranh 62 2.2 Chi phí hoa hồng trong kinh doanh dịch vụ GNVTQT 63 2.3 Hoa hồng đại lý vận tải 64 IV/ ĐÁNH GIÁ THỰC TRẠNG VIỆC TRIỂN KHAI CÁC DỊCH VỤ GIAO NHẬN VẬN TẢI QUỐC TẾ Ở VIỆT NAM 65 1. Những khó khăn chung 65 2. Vấn đề về quản lý và khai báo thuế 74 3. Các vấn đề trong việc hoàn thiện nghiệp vụ 77 4. Sự phối kết hợp kém hiệu quả với các ngành khác 78 5. Một số nguyên nhân của những tồn tại trên 79 CHƢƠNG 3: MỘT SỐ GIẢI PHÁP NHẰM PHÁT TRIỂN CÁC DỊCH VỤ TRONG GIAO NHẬN VẬN TẢI QUỐC TẾ Ở VIỆT NAM TRONG THỜI GIAN TỚI I/ PHƢƠNG HƢỚNG PHÁT TRIỂN CÁC DỊCH VỤ GIAO NHẬN VẬN TẢI QUỐC TẾ Ở VIỆT NAM TRONG THỜI GIAN TỚI 81 1. Sự cần thiết phải đƣa ra giải pháp nhằm phát triển, nâng cao chất lƣợng dịch vụ trong GNVTQT ở Việt Nam 81 ii
4. 2. Phƣơng hƣớng phát triển dịch vụ GNVTQT ở Việt Nam 83 2.1. Mục tiêu của ngành GNVTQT trong giai đoạn từ năm 2005 cho tới 2020. 83 2.2. Triển vọng phát triển dịch vụ GNVTQT ở Việt Nam 83 II/ CÁC GIẢI PHÁP NHẰM PHÁT TRIỂN CÁC DỊCH VỤ TRONG GIAO NHẬN VẬN TẢI QUỐC TẾ Ở VIỆT NAM TRONG THỜI GIAN TỚI 86 1. Các giải pháp vĩ mô 86 1.1. Cải tổ hành lang pháp lý và quản lý vĩ mô của Nhà nước 86 1.2. Tổ chức lại quy mô các doanh nghiệp cung cấp các dịch vụ GNVTQT 89 1.3 Lành mạnh hoá cạnh tranh trong lĩnh vực GNVTQT 90 1.4. Quản lý thống nhất hoạt động kinh doanh 91 2. Các giải pháp vi mô 92 2.1. Nâng cấp cơ sở hạ tầng 92 2.2 Tăng thêm nguồn hàng hoá, mở rộng thị trường cho GNVTQT 98 2.3. Nâng cao chất lượng cán bộ giao nhận và dịch vụ GNVTQT 101 2.4. Kiểm soát hiệu quả các chi phí trong GNVTQT 105 2.5. Phối hợp hài hoà hoạt động của các ngành liên quan 107 2.6. Nâng cao vai trò của Hiệp hội giao nhận kho vận Việt Nam 110 KẾT LUẬN 112 DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO iii
5. LỜI NÓI ĐẦU Trong xu thế quốc tế hoá nền kinh tế thế giới, hoạt động ngoại thƣơng đƣợc xem nhƣ một công cụ hữu hiệu để đẩy mạnh tốc độ tăng trƣởng và phát triển kinh tế của đất nƣớc. Gắn liền với việc XNK hàng hoá luôn là các thủ tục rắc rối, những khó khăn do việc di chuyển qua biên giới với một khoảng cách địa lý thƣờng là rất lớn so với buôn bán trong nội địa mang lại. Tuy nhiên "gánh nặng" XNK này lại thƣờng đƣợc chuyển một phần thậm chí là tất cả sang vai của một ngƣời đó là "Ngƣời giao nhận". Với những sự phát triển của thƣơng mại quốc tế ngành giao nhận ngày càng phát triển và giữ một vị trí quan trọng trong sự lƣu chuyển hàng hoá giữa các nƣớc và giữa các châu lục. Trên thế giới, giao nhận vận tải quốc tế (GNVTQT) thực sự phát triển mạnh mẽ vào những năm 60, 70 của thế kỷ XX. Tuy vậy, tại Việt Nam giao nhận mới chỉ đƣợc thật sự quan tâm trong khoảng 15 năm trở lại đây. GNVTQT là một khâu vô cùng quan trọng thúc đẩy quá trình dịch chuyển hàng hoá từ ngƣời bán đến ngƣời mua diễn ra đƣợc nhanh chóng, thuận tiện hơn, giảm chi phí và thời gian cho các bên tham gia kinh doanh, góp phần không nhỏ vào việc thực hiện có hiệu quả các hợp đồng mua bán ngoại thƣơng. Cho nên, tuy mới ra đời nhƣng nó đã trở thành một bộ phận không thể thiếu trong ngành vận tải và trong nền kinh tế quốc dân. 1. Tính cấp thiết của đề tài: Kể từ năm “Đổi mới” 1986 đến nay, chúng ta đã trải qua gần 20 năm tăng trƣởng, nền kinh tế nƣớc ta đang trong quá trình chuyển dần sang nền kinh tế sản xuất hàng hoá nhiều thành phần, một nền kinh tế mở cửa và vận hành theo cơ chế thị trƣờng có sự điều tiết của nhà nƣớc. Nền kinh tế mở cửa này đã tạo điều kiện cho thƣơng mại quốc tế phát triển nhằm đảm bảo sự lƣu thông hàng hóa với nƣớc ngoài, khai thác tiềm năng và thế mạnh của nƣớc ta và thế giới. Bằng việc thu hút ngày càng nhiều các nguồn vốn đầu tƣ trực tiếp từ nƣớc ngòai cộng với việc phát huy mạnh mẽ nội lực của nền kinh tế trong nƣớc, tốc độ tăng trƣởng kinh tế của nƣớc ta, đặc biệt quan hệ buôn bán với nƣớc ngoài ngày càng tăng, lƣợng hàng hoá XNK hàng năm tăng mạnh. Năm 2003 vừa qua đƣợc đánh giá là một năm thành công của Việt Nam với tốc độ tăng trƣởng đạt gần 7,2%, cao nhất trong khu vực Châu Á Thái Bình Dƣơng. Chính sách mở cửa hội nhập với nƣớc ngoài đã tạo ra những cơ hội mới cho
6. - 2 - nền kinh tế Việt Nam, tạo ra thị trƣờng to lớn đầy tiềm năng nhƣng cũng đang đặt ra nhiều thách thức cho các doanh nghiệp thuộc các thành phần kinh tế nói chung và doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ giao nhận vận tải nói riêng. Việt Nam có điều kiện địa lý thuận lợi với hơn 3000 km bờ biển chạy dài theo đất nƣớc nằm dọc bờ biển Thái Bình Dƣơng, nhiều cảng biển tự nhiên, rất thuận lợi cho sự phát triển ngành vận tải biển. Do vậy, ngành vận tải biển Việt Nam đã xuất hiện từ rất lâu và đóng một vai trò vô cùng quan trọng trong nền kinh tế quốc dân và trong việc mua bán trao đổi hàng hóa giữa Việt Nam và phần còn lại của thế giới. Giao thƣơng bằng đƣờng biển đã hình thành và phát triển, ngành vận tải biển đã đƣợc chú trọng nhƣ một phƣơng thức vận chuyển phổ biến nhất. Kể từ khi Việt Nam thực hiện chính sách mở cửa nền kinh tế, đáng chú ý là từ năm 1990 trở lại đây, ngành nghề dịch vụ GNVTQT đã phát triển mạnh cả về số lƣợng kim ngạch, quy mô hoạt động cũng nhƣ phạm vi thị trƣờng với nƣớc ngoài. Đây là một loại dịch vụ thƣơng mại không cần đầu tƣ nhiều vốn nhƣng lợi nhuận tƣơng đối ổn định. Chúng ta có thể nhận định rằng việc phát triển kinh doanh dịch vụ GNVTQT ở nƣớc ta đã mang lại những hiệu quả kinh tế thiết thực. GNVTQT tạo ra đƣợc sự chuyên môn hóa cao trong các khâu của họat động kinh tế ngoại thƣơng, qua đó giảm thiểu đƣợc các chi phí phát sinh trong quá trình vận chuyển. Đây cũng là một ngành nghề còn đang đƣợc bỏ ngỏ, do vậy nó có khả năng tạo ra đƣợc thêm công ăn việc làm cho ngƣời dân lao động. Phát triển các dịch vụ GNVTQT ở Việt Nam tạo sức mạnh cho nền kinh tế chống lại việc nhập siêu ồ ạt các sản phẩm vô hình này từ nƣớc ngoài. Tuy nhiên, bên cạnh những thuận lợi nêu trên thì hiện nay công tác giao nhận hàng hóa XNK nói chung và kinh doanh dịch vụ GNVTQT nói riêng đang gặp phải một số khó khăn nhƣ sau: - Do đây là một lĩnh vực, một loại hình kinh doanh còn nhiều mới mẻ và ngƣời kinh doanh trong lĩnh vực này còn thiếu nhiều kinh nghiệm thực tế trong giai đoạn mà nền kinh tế của nƣớc ta đang tìm cách hội nhập với kinh tế thế giới. - Chủ trƣơng chuyển đổi nền kinh tế từ tập trung bao cấp sang nền kinh tế thị trƣờng theo định hƣớng XHCN vẫn còn chƣa đƣợc thực thi một cách triệt để, nền kinh tế vẫn còn mang nặng tính bao cấp, độc quyền trong kinh doanh vẫn là một thực tế, do đó việc kết hợp giữa các ngành, các cấp với công tác giao nhận hàng hóa XNK vẫn còn nhiều hạn chế và bất cập cần sửa đổi.
7. - 3 - - Cơ sở hạ tầng phục vụ cho công tác giao nhận hàng hóa XNK nhìn chung là thiếu thốn và lạc hậu. - Nhiều văn bản pháp luật còn chồng chéo và không thống nhất về quan điểm nên chƣa tạo ra đƣợc một hành lang pháp lý thông thoáng cho công tác giao nhận, phát sinh nhiều khó khăn cho doanh nghiệp trong kinh doanh giao nhận hàng hóa XNK. - Do đặc điểm của nền kinh tế và thói quen của ngƣời XNK nên chúng ta đang gặp phải sự cạnh tranh gay gắt về hàng hóa và thị trƣờng đối với các công ty giao nhận nƣớc ngoài trong quá trình hội nhập kinh tế quốc tế. Chính vì lẽ đó việc nghiên cứu, nhằm phát họa rõ nét về lĩnh vực giao nhận hàng hóa thông qua việc mô tả các hình thức dịch vụ GNVTQT cũng nhƣ những lợi ích mà nó đem lại, đánh giá thực trạng những thuận lợi và khó khăn của GNVTQT, từ đó đề xuất những giải pháp để phát triển các dịch vụ trong hoạt động GNVTQT ở Việt Nam trong quá trình hội nhập kinh tế quốc tế là một việc làm thiết thực và cần thiết. Trên cơ sở nhận thức nhƣ vậy, tôi đã chọn đề tài cho luận văn thạc sỹ là: “Một số dịch vụ trong giao nhận vận tải quốc tế và giải pháp phát triển ở Việt Nam” 2. Tình hình nghiên cứu đề tài này trong và ngoài nƣớc: Tới nay cũng đã có một số tác giả tập trung nghiên cứu về lý luận giao nhận hàng hóa và tình hình giao nhận hàng hóa XNK trên thế giới nói chung, tuy nhiên chƣa có một tác giả nào nghiên cứu về các dịch vụ trong GNVTQT tại Việt Nam cũng nhƣ về các dịch vụ sẵn có mà ngƣời giao nhận có thể cung cấp để từ đó có thể xây dựng chiến lƣợc nhằm áp dụng vào môi trƣờng kinh tế-xã hội của Việt Nam. Đây cũng chính là một trong những lý do mà tác giả đã chọn đề tài này để làm luận văn thạc sỹ của mình. Hơn nữa, đây là luận văn nghiên cứu một cách toàn diện, hệ thống, khoa học, đánh giá thực trạng về một số dịch vụ trong GNVTQT, lấy các ví dụ minh họa từ một số công ty giao nhận tại Việt Nam trong giai đoạn vừa qua nhằm đƣa ra một số giải pháp nâng cao hiệu quả của công tác này trong thời gian tới. 3. Mục đích của đề tài Trên cơ sở đánh giá khách quan thực trạng dịch vụ GNVTQT tại Việt Nam trong thời gian qua, tác giả muốn thông qua đó đƣa ra một số giải pháp vĩ mô và vi mô nhằm hoàn thiện và phát triển các dịch vụ liên quan đến GNVTQT trong quá trình hội nhập kinh tế quốc tế của nƣớc nhà.
8. - 4 - 4. Đối tƣợng và phạm vi nghiên cứu - Đối tƣợng nghiên cứu của luận văn: là các dịch vụ trong hoạt động GNVTQT tại Việt Nam, chủ yếu là trong vận tải đƣờng biển. - Phạm vi nghiên cứu của luận văn: Một số dịch vụ GNVTQT trên thế giới nói chung và thực trạng GNVTQT ở Việt Nam trong những năm vừa qua. Về các dịch vụ, luận văn chỉ tập trung nghiên cứu 5 dịch vụ chủ yếu đó là: Dịch vụ khai thuê hải quan; dịch vụ đại lý vận tải; dịch vụ chuyên chở, kinh doanh cƣớc vận tải; dịch vụ gom hàng; dịch vụ tổ chức vận tải đa phƣơntg thức. Về nội dung của các dịch vụ, luận văn không đi sâu và khía cạnh nghiệp vụ của các dịch vụ mà chỉ nghiên cứu các vấn đề về thị trƣờng hàng hoá, cơ sở vật chất kỹ thuật, và các chi phí liên quan đến dịch vụ trong GNVTQT. 5. Phƣơng pháp nghiên cứu Để thực hiện đƣợc mục đích và nhiệm vụ trên tôi đã viết nghiên cứu dựa trên cơ sở phép duy vật biện chứng và duy vật lịch sử của chủ nghĩa Mác-Lênin, phân tích, tổng hợp, so sánh, thống kê, thực hiện trao đổi, nhằm tìm ra những bất cập, khó khăn của những ngƣời kinh doanh dịch vụ trong lĩnh vực GNVTQT, nghiên cứu lý luận kết hợp với khảo sát, tìm hiểu tình hình thực tế. 6. Kết cấu của luận văn Luận văn được bố cục gồm có 3 phần chính: Chƣơng 1: Những vấn đề chung về giao nhận vận tải quốc tế và một số dịch vụ trong giao nhận vận tải quốc tế. Chƣơng 2: Thực trạng việc triển khai các dịch vụ trong giao nhận vận tải quốc tế ở Việt Nam. Chƣơng 3: Một số giải pháp nhằm hoàn thiện và phát triển dịch vụ trong giao nhận vận tải quốc tế ở Việt Nam. Bài viết chỉ là những lý luận ban đầu, những ý kiến đóng góp cũng chỉ là ý kiến bản thân ngƣời viết. Thêm nữa, do thời gian và trình độ có hạn nên bài viết chỉ đề cập đến một số dịch vụ nổi bật nhất trong lĩnh vực GNVTQT, đặc biệt chỉ chú trọng đến vận tải biển mà thôi. Chắc chắn còn nhiều khiếm khuyết, còn nhiều điểm cần đƣợc bổ sung, chỉnh sửa, do vậy ngƣời viết rất mong nhận đƣợc những góp ý của các thầy cô, các bạn và các độc giả để có đƣợc một bài viết hoàn chỉnh hơn.
9. - 5 - CHƢƠNG 1 NHỮNG VẤN ĐỀ CHUNG VỀ GIAO NHẬN VẬN TẢI QUỐC TẾ VÀ MỘT SỐ DỊCH VỤ TRONG GIAO NHẬN VẬN TẢI QUỐC TẾ I/ KHÁI QUÁT CHUNG VỀ GIAO NHẬN VẬN TẢI QUỐC TẾ. 1. Khái niệm, quá trình hình thành và phát triển của giao nhận vận tải quốc tế. 1.1. Những khái niệm chung về giao nhận vận tải quốc tế. Đặc điểm nổi bật của buôn bán hàng hoá quốc tế là ngƣời mua và ngƣời bán ở các nƣớc khác nhau. Sau khi hợp đồng mua bán đƣợc ký kết, ngƣời bán thực hiện việc giao hàng, tức là hàng hoá đƣợc chuyển từ ngƣời bán sang ngƣời mua. Để cho quá trình vận chuyển đó bắt đầu, tiếp tục và kết thúc đƣợc, tức là hàng hoá đến tay ngƣời mua đƣợc, cần phải thực hiện một loạt các công việc khác nhau liên quan đến quá trình chuyên chở nhƣ đóng gói, lƣu kho, đƣa hàng ra cảng, làm các thủ tục gửi hàng, xếp hàng lên tàu, chuyển tải hàng hoá ở dọc đƣờng, dỡ hàng ra khỏi tàu và giao cho ngƣời nhận Những công việc đó đƣợc gọi là dịch vụ giao nhận. Dịch vụ giao nhận vận tải (Freight Forwarding Service), theo “Quy tắc mẫu của FIATA về dịch vụ giao nhận”, là bất kỳ loại dịch vụ nào liên quan đến vận chuyển, gom hàng, lƣu kho, bốc xếp, đóng gói hay phân phối hàng hoá cũng nhƣ các dịch vụ tƣ vấn hay có liên quan đến các dịch vụ trên, kể cả các vấn đề hải quan, tài chính, mua bảo hiểm, thanh toán, thu nhập chứng từ liên quan đến hàng hoá. Theo Luật Thƣơng mại Việt Nam thì Giao nhận hàng hoá là một hành vi thƣơng mại, theo đó ngƣời cung cấp dịch vụ giao nhận vận tải nhận hàng từ ngƣời gửi, tổ chức vận chuyển, lƣu kho, lƣu bãi, làm các thủ tục giấy tờ và các dịch vụ khác có liên quan để giao hàng cho ngƣời nhận theo sự uỷ thác của chủ hàng, của ngƣời vận tải hoặc của ngƣời giao nhận khác. Ngƣời giao nhận vận tải là một cá nhân hay một tổ chức, một công ty đứng ra thực hiện các công việc liên quan đến việc chuyên chở hàng hoá. Trong giao nhận hàng hoá nội địa, việc chuyên chở này thƣờng bắt đầu từ nhà xƣởng của ngƣời xuất khẩu đến nơi khai báo hải quan ở nƣớc của ngƣời xuất khẩu hoặc quy trình ngƣợc lại với ngƣời nhập khẩu tại nƣớc của ngƣời nhập khẩu. Theo định nghĩa của Liên đoàn quốc tế các hiệp hội giao nhận (FIATA): “Ngƣời giao nhận (Fowarder, Freight Fowarder hay Forwading Agent) là ngƣời thu xếp chuyên chở toàn bộ hàng hoá theo hợp đồng uỷ thác và hành động vì lợi ích của ngƣời uỷ thác mà bản thân họ không phải là ngƣời chuyên chở. Ngƣời giao nhận cũng
10. - 6 - đảm nhận thực hiện mọi công viêc liên quan đến hợp đồng giao nhận nhƣ đảm bảo quản lƣu kho, chung chuyển, làm thủ tục hải quan kiểm hoá”. [9] Do vậy, ngƣời kinh doanh dịch vụ GNVTQT là một cá nhân hay một tổ chức, một công ty đứng ra thực hiện các công việc liên quan đến việc chuyên chở hàng hoá từ nhà xƣởng hoặc từ cảng xuất hàng của ngƣời xuất khẩu đến cảng nhận hàng hoặc đến nhà xƣởng của ngƣời nhập khẩu hoặc đến một địa điểm đƣợc quy định trƣớc tại nƣớc của ngƣời nhập khẩu. Các công việc liên quan đến việc chuyên chở hàng hoá này có thể là những việc nhƣ đàm phán cƣớc phí vận chuyển, thực hiện việc vận chuyển, nhận và giao hàng hoá, đóng gói, bốc xếp, gom hàng, khai báo hải quan, bảo hiểm hàng hoá, kiểm tra, kiểm định hàng hoá, chuẩn bị chứng từ XNK, lƣu trữ, cất giữ và phân phối hàng hoá và nhiều dịch vụ hỗ trợ khác nữa. 1.2. Quá trình hình thành và phát triển các dịch vụ trong GNVTQT. a. Quá trình hình thành các dịch vụ giao nhận vận tải quốc tế Khi nền kinh tế thế giới chƣa phát triển, khối lƣợng hàng hoá trao đổi còn nhỏ, các nhà buôn tự lo liệu các khâu trong công việc kinh doanh của họ, tự tìm nguồn hàng, chuyên chở hàng về nơi tiêu thụ đến khâu bán hàng thu hồi vốn. Lúc này chƣa có những ngƣời kinh doanh dịch vụ giao nhận vận tải vì khối lƣợng hàng hoá chuyên chở bằng đƣờng biển chƣa nhiều, sức chở của các con tàu còn nhỏ và kỹ thuật thông tin liên lạc còn thấp kém, công việc giao nhận đƣợc thực hiện trực tiếp bởi ngƣời XNK hoặc ngƣời chuyên chở. Cách đây gần 500 năm, năm 1522, hãng giao nhận đầu tiên trên thế giới đã xuất hiện ở Badiley (Thuỵ Sỹ) với tên gọi E. VANSAI. Hãng này kinh doanh cả vận tải, giao nhận và thu phí giao nhận rất cao, khoảng 1/3 trị giá hàng hoá. Sau này, nghiệp vụ giao nhận tách khỏi vận tải và buôn bán, dần đƣợc chuyên môn hoá do các tổ chức, công ty giao nhận tiến hành. Cùng với sự phát triển của thƣơng mại quốc tế, giao nhận vận tải ngày càng phát triển, các công ty giao nhận cạnh tranh gay gắt với nhau dẫn đến sự ra đời các Hiệp hội giao nhận trong hoàn cảnh một cảng, một thành phố cùng tồn tại nhiều công ty giao nhận khác nhau. Sự cạnh tranh gay gắt giữa các công ty giao nhận dẫn đến sự hình thành các Liên đoàn giao nhận trong phạm vi một khu vực, một nƣớc hay trên phạm vi quốc tế. Ví dụ: Liên đoàn những ngƣời giao nhận Bỉ, Hà Lan, Mỹ Các liên đoàn ra đời nhằm hạn chế sự cạnh tranh giữa các hãng GNVTQT, bảo vệ quyền lợi của các hãng giao nhận trƣớc ngƣời chuyên chở, ngƣời chủ hàng.
11. - 7 - b. Phạm vi các dịch vụ trong hoạt động kinh doanh giao nhận vận tải quốc tế Lúc đầu, ngƣời giao nhận thƣờng chỉ cung cấp dịch vụ đại lý (Agent). Đại lý là một thƣơng nhân đƣợc một ngƣời khác (thƣờng gọi là ngƣời ủy thác - Principal) giao cho làm một hoặc một số công việc nhất định và đƣợc hƣởng thù lao cho việc thực hiện những công việc đó. Ngƣời giao nhận thực hiện một số công việc do các nhà XNK uỷ thác nhƣ xếp dỡ, lƣu kho hàng hoá, làm thủ tục giấy tờ, lo liệu vận tải nội địa, thủ tục thanh toán tiền hàng và đƣợc hƣởng hoa hồng từ những công việc đó. Hiện nay do sự mở rộng của thƣơng mại quốc tế và sự phát triển của các phƣơng thức vận tải mà các dịch vụ trong GNVTQT cũng đƣợc mở rộng hơn rất nhiều. Ngƣời giao nhận đóng một vai trò rất quan trọng trong thƣơng mại và vận tải quốc tế. Ngƣời giao nhận không chỉ làm các dịch vụ về thủ tục hải quan, hoặc thuê tàu mà còn cung cấp dịch vụ trọn gói toàn bộ quá trình vận tải và phân phối hàng hoá. [3] Trừ phi bản thân ngƣời gửi hàng (hoặc ngƣời nhận hàng) muốn tham gia vào bất kỳ khâu thủ tục, chứng từ nào đó, thông thƣờng ngƣời giao nhận thay mặt ngƣời gửi hàng (hoặc ngƣời nhận hàng) lo liệu quá trình vận chuyển hàng hoá qua các cung đoạn cho đến tay ngƣời nhận cuối cùng. Ngƣời giao nhận vận tải hàng hoá có thể làm các dịch vụ trực tiếp hoặc thông qua các đại lý và thuê dịch vụ của ngƣời thứ ba khác. Vì hoạt động giao nhận là việc tổ chức quá trình chuyên chở hàng hoá từ nơi gửi đến nơi nhận hàng nên nghiệp vụ này bao gồm nhiều công việc, cụ thể là: - Chuẩn bị, đóng gói bao bì hàng hoá để chuyên chở - Tổ chức chuyên chở hàng hoá trong phạm vi cảng - Tổ chức thu gom, lƣu trữ và xếp dỡ hàng hoá - Tƣ vấn cho chủ hàng trong việc chuyên chở hàng hoá - Ký kết hợp đồng vận tải với ngƣời chuyên chở, thuê tàu, lƣu cƣớc - Thực hiện các thủ tục gửi hàng, nhận hàng - Làm thủ tục hải quan, kiểm tra, kiểm dịch, đối chiếu - Liên hệ với hãng bảo hiểm để mua bảo hiểm cho hàng hoá - Chuẩn bị chứng từ cần thiết trong quá trình gửi hàng, nhận hàng, thanh toán - Thanh toán cƣớc, phí dịch vụ, thu đổi ngoại tệ - Nhận hàng từ ngƣời chủ hàng giao cho ngƣời chuyên chở tại điểm đi - Thu xếp các công việc để chuyển tải hàng hoá - Nhận hàng từ ngƣời chuyên chở giao cho ngƣời nhận hàng tại điểm đến
12. - 8 - - Gom hàng, lựa chọn tuyến đƣờng vận tải, phƣơng thức vận tải và ngƣời chuyên chở thích hợp nhất, chi phí tiết kiệm - Đóng gói bao bì, phân loại, tái chế hàng hoá - Lƣu kho, bảo quản hàng hoá - Nhận, kiểm tra các chứng từ cần thiết liên quan đến sự luân chuyển hàng hoá - Thanh toán cƣớc phí, chi phí xếp dỡ, lƣu kho, lƣu bãi - Thông báo tình hình đi và đến của các phƣơng tiện vận tải - Thông báo tổn thất với ngƣời chuyên chở - Giúp chủ hàng trong việc khiếu nại đòi bồi thƣờng bảo hiểm Các công việc liệt kê trên đây đƣợc coi là công việc của ngƣời chủ hàng, ngƣời giao nhận sẽ thay mặt họ thực hiện những công việc này nếu đƣợc uỷ thác. Ngoài ra, ngƣời giao nhận còn cung cấp các dịch vụ đặc biệt theo yêu cầu của chủ hàng nhƣ vận chuyển máy móc thiết bị cho các công trình xây dựng lớn, vận chuyển quần áo may sẵn treo trong các container đến thẳng các cửa hàng, đƣa hàng từ nhà máy sản xuất đến kho tập kết hàng hoặc đến các cửa hàng bán lẻ, các siêu thị, vận chuyển hàng triển lãm, hàng tham dự hội chợ ra nƣớc ngoài Đặc biệt là trong giai đoạn hiện nay thì ngƣời giao nhận còn cung cấp dịch vụ vận tải đa phƣơng thức đóng vai trò ngƣời kinh doanh VTĐPT MTO và phát hành cả chứng từ vận tải mà sẽ đƣợc trình bày cụ thể ở phần sau. 2. Ý nghĩa của hoạt động cung cấp dịch vụ trong giao nhận vận tải quốc tế. 2.1. Ý nghĩa về mặt kinh tế. - Giảm chi phí vận tải cho người XNK. Hoạt động kinh tế đối ngoại giữa các nƣớc và các khu vực trên bình diện toàn thế giới diễn ra một cách nhộn nhịp và ngày càng phát triển đa dạng. Điều này có đóng góp một phần không nhỏ của ngành vận tải nói chung và giao nhận vận tải nói riêng, do sự phát triển của ngành đã làm giảm đáng kể chi phí vận tải trong buôn bán quốc tế, tác động trực tiếp đến giá cả của hàng hoá, và từ đó thúc đẩy kinh tế phát triển. Trong hoạt động kinh tế đối ngoại, việc chuyên chở hàng hoá XNK đƣợc thực hiện thông qua ngƣời kinh doanh giao nhận là một yêu cầu khách quan và cần thiết. Cơ sở của yêu cầu này là do chuyên môn hoá và phân công lao động sâu sắc, nên ngƣời giao nhận vận tải nắm chắc về xu hƣớng phát triển của thị trƣờng giá cƣớc, họ thành thạo những điều khoản, thuật ngữ trong các loại hợp đồng trong kinh doanh thƣơng mại và thuê tàu, nắm vững các luật lệ hàng hải, các tập quán thƣơng mại, xếp
13. - 9 - dỡ hàng hoá ở các nƣớc trên thế giới, các yêu cầu cụ thể về chuyên chở đối với từng loại hàng hoá trên từng luồng tuyến tàu, các giấy tờ, các chứng từ, thủ tục thƣơng mại và hải quan cần phải có, đồng thời biết kết hợp nhiều phƣơng thức vận tải Do nắm chắc nghiệp vụ gom hàng nên ngƣời giao nhận tính toán tiết kiệm đƣợc dung tích trọng tải của công cụ và phƣơng tiện vận tải, nhờ đó mà giảm đƣợc chí phí vận tải cho ngƣời gửi hàng, tức là giảm chi đối với hàng xuất khẩu và tăng khả năng cạnh tranh của hàng hoá trên thị trƣờng quốc tế. [9] Ngoài ra, do có quan hệ nghề nghiệp nên ngƣời giao nhận biết đựơc tƣơng đối rõ lai lịch cũng nhƣ khả năng tài chính của các chủ tàu, chủ hàng, điều này sẽ giúp cho nhiều chủ tàu, chủ hàng tránh đƣợc sự gian lận, những rủi ro không lƣờng trƣớc đƣợc trong hoạt động kinh doanh - một hiện tƣợng hiện đang xảy ra ngày càng nhiều trong thƣơng mại thế giới. - Tạo điều kiện cho người XNK hoạt động có hiệu quả. Khi ngƣời giao nhận vận tải thực hiện các dịch vụ giao nhận vận tải dựa trên sự ủy thác của khách hàng (chủ hàng, ngƣời XNK) thì họ sẽ sử dụng kho của mình hoặc thuê kho của ngƣời giao nhận khác và sử dụng đội ngũ cán bộ có nghiệp vụ của mình. Nhờ đó, ngƣời kinh doanh XNK sẽ tiết kiệm đƣợc chi phí xây dựng kho tàng và chi phí đào tạo nhân công. Bên cạnh đó là những chi phí trong quản lý, vận hành kho, duy tu, bao dƣỡng kho tàng nhà xƣởng, thiết bị mà ngƣời chủ hàng, sau khi ủy thác cho ngƣời giao nhận vận tải, ngƣời XNK sẽ không cần phải quan tâm tới nữa. Việc phát triển kinh doanh các dịch vụ trong GNVTQT đã mang lại những hiệu quả kinh tế thiết thực. Trƣớc hết nó tạo điều kiện cho Chính phủ có thêm đƣợc nguồn thu ngoại tệ vì phần tiền cƣớc thu đƣợc tăng lên do chỗ các công ty kinh doanh các dịch vụ này không những chuyên chở theo các chặng đƣờng thông thƣờng mà còn đảm nhận cả khâu vận tải từ cảng vào sâu trong nội địa và ngƣợc lại. Với việc ứng dụng VTĐPT đã tạo điều kiện đơn giản hoá chứng từ, thủ tục thƣơng mại, hải quan do vậy tạo sự hấp dẫn cho các đối tác nƣớc ngoài. GNVTQT cũng giúp kích cầu, tạo thêm nguồn thu cho các công ty bảo hiểm trong nƣớc và tạo điều kiện ứng dụng nhanh chóng công nghệ vận tải hiện đại trên cơ sở đó cải tạo cơ sở hạ tầng vận tải. Thực tế, cuối năm 1999 đầu năm 2000, một số hãng bảo hiểm đã ký đƣợc hàng chục hợp đồng bảo hiểm trách nhiệm dân sự cho các nhà giao nhận Việt Nam. Nếu biết tổ chức tốt mô hình VTĐPT, thì các nƣớc láng
14. - 10 - giềng sẽ sẵn sàng cho hàng hoá của họ quá cảnh qua Việt Nam để tận dụng những ƣu thế về địa lý do rút ngắn chặng đƣờng. 2.2. Ý nghĩa về mặt xã hội. Với sự phát triển không ngừng của mình, GNVTQT cũng góp phần tạo thêm công ăn việc làm mới, bởi lẽ đƣa công nghệ vận tải mới vào đất nƣớc yêu cầu phải có những kỹ thuật, kỹ năng mới, cũng nhƣ những công việc mới. Đi liền với nó là đội ngũ công nhân, chuyên gia, cán bộ nghiệp vụ thành thạo trong việc vận hành, bảo quản, sửa chữa, gia cố, giao nhận, lƣu kho và vận chuyển container, điều hành kho tàng, nhà xƣởng, bến bãi và các máy móc, vật tƣ kỹ thuật đi kèm. Từ đó đã xuất hiện các trung tâm gom hàng, trung tâm giao nhận, phân phát hàng, vận chuyển và sửa chữa vỏ container, cùng các hệ thống kho bãi, đội ngũ cán bộ nghiệp vụ chuyên lo giải quyết các thủ tục, giấy tờ, chứng từ đúng với yêu cầu và tập quán thƣơng mại quốc tế. 3. Một số tổ chức liên quan đến GNVTQT. 3.1. Liên đoàn các Hiệp hội giao nhận Quốc tế - FIATA. Liên đoàn Quốc tế của các hiệp hội giao nhận đƣợc thành lập vào ngày 31.5.1926 tại Viên, thủ đô nƣớc Áo. Tên gọi của "Liên đoàn các hiệp hội giao nhận Quốc tế" đƣợc giữ nguyên từ khi thành lập đến nay, tên tiếng Anh: "International Federation of Freight forwarders Association". Hiện nay, trụ sở chính của FIATA đóng tại Zurich, Thụy Sĩ. FIATA là một tổ chức tự nguyện phi chính phủ đang đại diện cho hơn 2550 ngƣời giao nhận ở hơn 150 quốc gia. Vị trí toàn cầu của tổ chức này đã đƣợc các cơ quan của LHQ công nhận nhƣ Uỷ ban Xã hội và kinh tế (UNESCO); Hội nghị về thƣơng mại và phát triển LHQ (UNCTAD); Hội đồng kinh tế Châu Âu (EEC); Uỷ ban xã hội và kinh tế Châu Á và Thái Bình Dƣơng (ESCAP); cùng với các tổ chức này, tổ chức FIATA tham gia các vấn đề tƣ vấn. FIATA cũng đƣợc các tổ chức quốc tế khác liên quan đến buôn bán và vận tải công nhận nhƣ Hội đồng thƣơng mại quốc tế (ICC); Hiệp hội vận chuyển hàng không quốc tế (IATA) cũng nhƣ các tổ chức của những ngƣời vận tải và ngƣời gửi hàng. Những hoạt động chủ yếu của FIATA bao gồm: - Duy trì việc tiếp xúc với các tổ chức và hiệp hội khác về những vấn đề chung cũng nhƣ những vấn đề đặc biệt khác mà các bên cùng quan tâm về lĩnh vực vận tải, giao nhận vận tải và thƣơng mại.
15. - 11 - - Chủ động khẳng định việc sử dụng các tập quán/quy tắc trong kinh doanh quốc tế. Xúc tiến quá quá trình đơn giản hoá và thống nhất chứng từ và các điều kiện kinh doanh tiêu chuẩn nhằm cải tiến chất lƣợng hàng hoá, dịch vụ của các hội viên. - Đẩy mạnh và nâng cao uy tín ngành giao nhận vận tải, phát hành báo chí và tạp chí chuyên ngành, hỗ trợ các thành viên của mình về công tác đào tạo, tƣ vấn và tổ chức hội thảo. Tăng cƣờng đoàn kết, thúc đẩy cạnh tranh lành mạnh giữa các hội viên. 3.2. Tổ chức Hải quan Thế giới - WCO 3.2.1. Đôi nét về lịch sử hình thành và phát triển của WCO Trong một tuyên bố tại Paris ngày 12.9.1947, 13 Chính phủ đại diện cho Uỷ ban Hợp tác Kinh tế Châu Âu đã nhất trí thành lập một Nhóm nghiên cứu để xem xét khả năng thành lập một Liên minh Hải quan giữa các nƣớc Châu Âu trên cơ sở các nguyên tắc của Hiệp định chung về Thuế quan và Thƣơng mại (GATT) Năm 1948, Nhóm nghiên cứu này đã thành lập ra 2 Uỷ ban: 1 Uỷ ban về Kinh tế, sau này trở thành Tổ chức Hợp tác và Phát triển kinh tế (OECD) và Uỷ ban Hải quan sau này trở thành Hội đồng Hợp tác Hải quan (CCC). Uỷ ban Hải quan có nhiệm vụ nghiên cứu tổng hợp các vấn đề về kỹ thuật Hải quan ở nhiều nƣớc khác nhau nhằm tiêu chuẩn hoá thủ tục hải quan, hải hoà Danh mục hàng hoá và thống nhất định nghĩa trị giá hải quan và các quy định, luật lê hải quan khác. Việc nghiên cứu này đã đặt nền móng cho việc ký kết 3 Công ƣớc quốc tế tại Brussels - Bỉ ngày 15.12.1950: - Công ƣớc về Danh mục để phân loại hàng hoá và Biểu thuế Hải quan: có hiệu lực từ ngày 11.9.1959 - Công ƣớc về trị giá Hải quan của hàng hoá: có hiệu lực từ ngày 28.7.1953 - Công ƣớc thành lập Hội đồng Hợp tác Hải quan: có hiệu lực từ ngày 4.1.1952 Tổ chức Hải quan Thế giới chính thức ra đời. Cho đến năm 1993, Hội đồng đã có 104 thành viên, 15 Công ƣớc Quốc tế và 50 khuyến nghị về các lĩnh vực hoạt động của Hải quan. Năm 2002, số lƣợng thành viên đã tăng lên 152 thành viên. 3.2.2. Tóm tắt nhiệm vụ của Tổ chức Hải quan Thế giới. a. Nghiên cứu mọi vấn đề có liên quan đến hợp tác hải quan. b. Kiểm tra mọi khía cạnh kỹ thuật của các chế độ hải quan, đề xuất biện pháp để đạt đƣợc mức độ hài hoà và thống nhất cao nhất. c. Soạn thảo các dự thảo Công ƣớc và điều khoản bổ sung Công ƣớc.
16. - 12 - d. Đảm bảo việc giải thích và áp dụng thống nhất các Công ƣớc đã ký do kết quả các công việc của Hội đồng e. Giải quyết các tranh chấp có thể nảy sinh trong việc giải thích hoặc áp dụng các Công ƣớc. f. Phổ biến các thông tin liên quan đến Luật lệ và nghiệp vụ Hải quan. g. Cung cấp những thông tin hoặc ý kiến về các vấn đề hải quan nằm trong khuôn khổ các mục tiêu chung của Công ƣớc. h. Hợp tác với các Tổ chức liên Chính phủ về các lĩnh vực trong thẩm quyền. 3.2.3. Hoạt động của Hải quan Việt Nam trong khuôn khổ WCO. Ngày 1.7.1993, Việt Nam chính thức trở thành thành viên của Hội đồng Hợp tác Hải quan. Kể từ khi gia nhập Hội đồng, Hải quan Việt Nam đã tích cực thực hiện các nghĩa vụ của mình trong khuôn khổ các hoạt động hàng năm của WCO. a. Niên liễn: Hàng năm Việt Nam phải đóng khoản tiền niên liễn là 0,015% trên tổng số 482.500.000 BEF (Frăng Bỉ) kinh phí hoạt động của Hội đồng (khoảng 723.750 BEF, tƣơng đƣơng với 21.000 USD). b. Họp Hội đồng: Từ năm 1993 đến nay, Hải quan Việt Nam đều cử các đoàn do Tổng Cục trƣởng hoặc Lãnh đạo Tổng Cục dẫn đầu tham dự đầy đủ các kỳ họp Hội đồng tại Brussel cũng nhƣ tại các nƣớc thành viên. c. Hoạt động trong khuôn khổ các tiểu ban kỹ thuật của Hội đồng. Hàng năm do kinh phí đối ngoại của ngành Hải quan còn hạn chế nên Việt nam chỉ tham dự đƣợc một số cuộc họp quan trọng, cần thiết và bổ ích cho hoạt động nghiệp vụ của ngành. Chủ yếu ta cử đoàn tham dự các cuộc họp của Uỷ ban Kỹ thuật thƣờng trực, Uỷ ban Hệ thống hài hoà, Uỷ ban Kỹ thuật xác định trị giá Hải quan, Uỷ ban Kỹ thuật về các quy tắc xuất xứ, Nhóm làm việc về Công ƣớc Kyoto, Uỷ ban kiểm soát và đấu tranh chống gian lận thƣơng mại. d. Các hoạt động đào tạo, hội thảo: Tham gia hợp tác về kỹ thuật và đào tạo là một trong những ƣu tiên hàng đầu của Hội đồng kể từ sau tuyên bố Seoul “Tuyên bố của Hội đồng liên quan tới việc tăng cƣờng các Công ƣớc Quốc tế và các văn bản pháp lý Quốc tế để hài hoà và chuẩn hoá Luật hải quan và các quy định, luật lệ hải quan và Hợp tác kỹ thuật” năm 1984, và hình thành Quỹ Hợp tác Hải quan của Hội đồng. [25]
17. - 13 - 3.3. Hiệp hội giao nhận kho vận Việt Nam - VIFFAS 3.3.1 Những nét chung về Hiệp hội giao nhận kho vận Việt Nam Tại Việt Nam, hoạt động giao nhận ra đời chậm hơn so với các nƣớc trên thế giới. Những năm 1960, các tổ chức giao nhận quốc tế ở Việt Nam mang tính chất phân tán. Các đơn vị XNK tự đảm nhận việc tổ chức chuyên chở hàng hoá của mình, vì vậy các công ty XNK đã thành lập riêng phòng kho vận, chi nhánh XNK, trạm giao nhận ở các cảng, ga liên vận đƣờng sắt. Đến năm 1976 Bộ Thƣơng mại đã thành lập một tổ chức giao nhận thống nhất là Tổng công ty Giao nhận và Kho vận Ngoại thƣơng (VIETRANS). Trong thời kỳ bao cấp Vietrans là cơ quan duy nhất đƣợc phép giao nhận hàng hoá XNK trên cơ sở uỷ thác của các đơn vị XNK. Do sự phát triển mạnh mẽ của thị trƣờng giao nhận Việt nam, hiện nay trên lãnh thổ Việt Nam có hơn 800 doanh nghiệp kinh doanh trong lĩnh vực giao nhận vẩn tải thuộc đủ các thành phần kinh tế [28]. Để bảo vệ quyền lợi của các nhà giao nhận, Hiệp hội Giao nhận kho vận Việt nam (VIFFAS) đã đƣợc thành lập năm 1994 và trở thành thành viên chính thức của FIATA (trong năm đó). Ngoài ra, đến cuối năm 2000 đã có gần 20 doanh nghiệp giao nhận vận tải của Việt Nam đƣợc công nhận là thành viên của FIATA. VIFFAS là một tổ chức tự nguyện liên kết nghề nghiệp của các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực giao nhận hàng hoá, kho hàng và tổ chức chuyên chở hàng hoá XNK, không phân biệt thành phần kinh tế, tự nguyện để cùng hợp tác, liên kết hỗ trợ và giúp đỡ nhau trong công việc phát triền nghề nghiệp, nâng cao hiệu quả kinh doanh và bảo vệ quyền lợi hợp pháp của các hội viên trong các hoạt động GNVTQT hàng hoá XNK của Việt Nam, trên cơ sở đó hội nhập với các hoạt động cùng loại của các đồng nghiệp trên thế giới. Sau khi chính thức thành lập, Hiệp hội là tổ chức đại diện duy nhất của Việt Nam trở thành hội viên đầy đủ và chính thức của Liên đoàn các Hiệp hội GNVTQT quốc tế FIATA cũng nhƣ các tổ chức giao nhận vận tải, kho vận khác. Hiệp hội hoạt động theo luật pháp nƣớc Cộng hoà XHCN Việt Nam và theo Điều lệ của Hiệp hội do đại hội toàn thể hội viên nhất trí thông qua và đƣợc Bộ trƣởng Bộ giao thông vận tải phê chuẩn. Trong hoạt động nghiệp vụ của mình, Hiệp hội áp dụng các khuyến nghị, các mẫu chứng từ, hợp đồng, giấy tờ phổ biến rộng rãi và lƣu hành trong các nƣớc hội viên của FIATA và các tổ chức quốc tế khác. 3.3.2. Mục tiêu hoạt động.
18. - 14 - Hiệp hội phối hợp hoạt động của các hội viên nhằm bảo vệ quyền lợi kinh tế, chính trị và nâng cao địa vị, và nâng cao địa vị của nƣớc Cộng hoà XHCN Việt Nam trong các lĩnh vực có liên quan đến dịch vụ GNVTQT cũng nhƣ các quyền lợi của các hội viên; kiến tạo mối quan hệ hợp tác, liên kết, hỗ trợ và giúp đỡ nhau giữa các đơn vị hội viên thuộc mọi thành phần kinh tế hoạt động trong lĩnh vực kho vận; nâng cao trình độ tác nghiệp, hình thức hoạt động nghiệp vụ, cải tiến chất lƣợng hoạt động kinh doanh để góp phần đẩy mạnh và nâng cao hiệu quả hoạt động XNK, mở rộng quan hệ kinh tế đối ngoại và hợp tác đầu tƣ với nƣớc ngoài. Hiệp hội đại diện cho quyền lợi của cộng đồng các doanh nghiệp về các lĩnh vực GNVTQT trong các quan hệ kinh doanh và hợp tác quốc tế. Hiệp hội tận dụng mọi điều kiện, phƣơng tiện, tổ chức để bảo vệ và giúp hội viên nâng cao và cải tiến chất lƣợng hoạt động trong lĩnh vực GNVTQT nhằm đáp ứng kịp thời các yêu cầu ngày càng tăng trong lĩnh vực này của các khách hàng trong và ngoài nƣớc. Hiệp hội giúp đỡ hội viên trong quá trình đào tạo, bổ túc, nâng cao trình độ nghiệp vụ của các nhân viên, chuyên gia hoạt động trong lĩnh vực GNVTQT để đáp ứng các yêu cầu về nghiệp vụ của các đồng nghiệp trên thế giới. [8] 3.3.3. Hội viên của VIFFAS. Các doanh nghiệp thuộc các thành phần kinh tế khác nhau, không phân biệt cấp quản lý, đƣợc thành lập theo đúng luật pháp và đăng ký hoạt động trong lĩnh vực GNVTQT, tán thành Điều lệ Hiệp hội, tự nguyện xin gia nhập Hiệp hội và đóng hội phí đầy đủ có thể đƣợc xét để công nhận làm hội viên. Hiệp hội có hai loại hội viên: - Hội viên chính thức: Là các doanh nghiệp đăng ký kinh doanh trong lĩnh vực GNVTQT tại Việt Nam và có số vốn đăng ký không thấp hơn mức giới hạn trách nhiệm của ngƣời giao nhận vận tải đƣợc qui định tại Điều 35 (a) (iii) của “Các Điều kiện kinh doanh chuẩn” của Hiệp hội và phải có ít nhất 2 năm (kể từ ngày thành lập doanh nghiệp) hoạt động trong lĩnh vực GNVTQT. - Hội viên liên kết: Là các doanh nghiệp có đăng ký kinh doanh trong lĩnh vực GNVTQT tại Việt Nam nhƣng có số vốn thấp hơn nhƣ đã nêu ở trên. Các tổ chức và các chuyên gia Việt Nam hoạt động trong lĩnh vực này có khả năng đóng góp vào thực hiện mục tiêu nhiệm vụ của Hiệp hội cũng có thể đƣợc xét công nhận là hội viên liên liên kết của Hiệp hội.
19. - 15 - Về công tác phát triển hội viên: Tại hội nghị giữa nhiệm kỳ (7/1999), Hiệp hội đã quyết định hạ thấp phí hội viên và đơn giản hoá thủ tục gia nhập vì vậy số hội viên tù 31 đã tăng lên cho đến nay là 43 (năm 1997: 18 hội viên; năm 1998: 25 hội viên; đến tháng 6/1999: 31 hội viên), đến tháng 6 năm 2003 là 78 hội viên. [28] II/ CƠ SỞ PHÁP LÝ CỦA DỊCH VỤ GIAO NHẬN VẬN TẢI QUỐC TẾ. Nhƣ đã nói ở phần trên, GNVTQT là một khâu trong hoạt động ngoại thƣơng. Nó diễn ra trên phạm vi toàn cầu và rất phức tạp do liên quan đến rất nhiều qui định và luật lệ của các quốc gia khác nhau, cũng nhƣ của riêng từng vùng kinh tế khác nhau trên thế giới. Việc quản lý một cách khoa học, điều chỉnh hành vi của GNVTQT một cách thống nhất bằng các qui định mang tính toàn cầu là một yêu cầu tất yếu nhằm định hƣớng đúng đắn và chính xác cho các hoạt động này. Trên cơ sở nhận thức đó, ngƣời kinh doanh các dịch vụ trong GNVTQT phải nắm vững đƣợc các qui định đó nhằm bảo vệ quyền lợi của mình cũng nhƣ quyền lợi của các bên có liên quan, tạo một môi trƣờng kinh doanh rõ ràng và minh bạch. Các qui định mang tính quốc tế đó sẽ đƣợc đề cập trong các mục sau đây. 1. Quy định Quốc tế về giao nhận vận tải đƣờng biển. 1.1. Công ước Liên hợp quốc về chuyên chở hàng hoá bằng vận tải đa phương thức Vận tải đa phƣơng thức là một phƣơng thức vận tải, trong đó hàng hoá đƣợc vận chuyển ít nhất bằng hai hay nhiều phƣơng thức vận tải khác nhau, trên cơ sở một chứng từ vận tải, một chế độ trách nhiệm và chỉ một ngƣời chịu trách nhiệm về hàng hoá trong suốt hành trình chuyên chở từ một địa điểm nhận hàng để chở ở nƣớc này đến địa điểm giao hàng ở nƣớc khác. [15] Trong VTĐPT có hai loại chứng từ quan trọng đƣợc quan tâm hàng đầu là hợp đồng VTĐPT và vận đơn VTĐPT là bằng chứng của hợp đồng vận tải và là biên lai nhận hàng- chứng từ chứng minh rằng ngƣời VTĐPT đã nhận hàng của ngƣời uỷ thác để chuyên chở đến địa chỉ giao hàng cuối cùng theo đúng các điều kiện đã thỏa thuận trong hợp đồng vận tải. Theo quy định của Công ƣớc LHQ về VTĐPT 1980, khi ngƣời VTĐPT nhận trách nhiệm về hàng hoá, họ sẽ cấp phát một chứng từ VTĐPT là vận đơn đa phƣơng thức (tùy theo yêu cầu và sự lựa chọn của ngƣời gửi hàng), ở dạng lƣu thông chuyển nhƣợng, hoặc dƣới dạng không lƣu thông chuyển nhƣợng đƣợc. Chế độ trách nhiệm theo Công ƣớc này là chế độ trách nhiệm duy nhất (Uniform Liability System ), có
20. - 16 - nghĩa là mặc dù trong quá trình VTĐPT có nhiều ngƣời vận tải khác nhau tham gia các công đoạn bằng phƣơng tiện vận tải khác nhau nhƣng ngƣời VTĐPT vẫn phải chịu trách nhiệm từ đầu tới cuối với chủ hàng với một chế độ trách nhiệm duy nhất không phân biệt tổn thất hàng hoá xảy ra ở chặng nào trong quá trình vận chuyển. [4] Công ƣớc LHQ về vận tải đa phƣơng thức quốc tế đƣợc thông qua tại Geneva vào ngày 24 tháng 5 năm 1980. Nội dung Công ƣớc đƣợc chia làm 8 phần, gồm có 40 điều khoản nêu rõ các điều kiện cơ sở chuẩn mực cũng nhƣ những vấn đề pháp lý trong VTĐPT quốc tế. Công ƣớc ra đời đã hơn 20 năm, mặc dù chƣa có hiệu lực pháp lý nhƣng đã tạo ra những quy định chuẩn mực và những nguyên tắc tiêu chuẩn nhất định về dịch vụ VTĐPT. Làm tiền đề cho VTĐPT quốc tế phát triển và là cơ sở để các quốc gia có thể vận dụng hoặc tham khảo khi xây dựng ngành luật liên quan của nƣớc mình. Trong khi chờ đợi Công ƣớc Quốc tế về VTĐPT chính thức có hiệu lực, năm 1992 UNCTAD và ICC đã cho ra đời “Quy tắc về chứng từ vận tải đa phƣơng thức” có nội dung dựa trên những quy định của Công ƣớc nói trên của LHQ. Đến nay Quy tắc UNCTAD/ICC về chứng từ VTĐPT đã đƣợc áp dụng rộng rãi, trong đó FIATA đã vận dụng đƣa vào vận đơn của mình và đƣợc đông đảo các nƣớc hội viên tham gia sử dụng. [24] 1.2. Quy tắc về chứng từ vận tải đa phương thức của UNCTAD/ICC 1992. Quy tắc này gồm có 13 điều khoản, trong đó điều khoản 1 quy định về việc áp dụng Quy tắc, điều khoản 2 nêu ra các định nghĩa về Hợp đồng VTĐPT, Ngƣời VTĐPT (MTO), Ngƣời vận tải, Ngƣời gửi hàng, Ngƣời nhận hàng, Điều khoản 3 khẳng định những thông tin ghi trên chứng từ VTĐPT là bằng chứng hiển nhiên của việc ngƣời VTĐPT nhận để chở những hàng hoá đƣợc mô tả theo thông tin đó. Cần chú ý Điều khoản 4 quy định phạm vi trách nhiệm của ngƣời VTĐPT: Thời hạn trách nhiệm; Cơ sở trách nhiệm (Ngƣời cung cấp dịch vụ VTĐPT sẽ phải chịu trách nhiệm về những hành vi và thiếu sót của ngƣời làm công hoặc đại lý của mình) Quy tắc UNCTAD/ICC quy định “Giới hạn trách nhiệm của ngƣời vận tải đa phƣơng thức” trong Điều 6 nhƣ sau: - Nếu giá trị hàng hoá không đƣợc ngƣời gửi hàng kê khai trƣớc khi ngƣời VTĐPT nhận hàng để chở và đƣợc ghi vào chứng từ VTĐPT thì trách nhiệm bồi thƣờng của ngƣời vận tải không vƣợt quá số tiền tƣơng đƣơng 666,67 SDR cho mỗi
21. - 17 - kiện hoặc đơn vị hàng hoá hay 2 SDR cho một kg trọng lƣợng hàng hoá cả bì đã bị mất hoặc tổn thất, tuỳ theo mức nào cao hơn. - Khi chặng vận chuyển không có đƣờng biển hoặc nội thuỷ, thì trách nhiệm của ngƣời VTĐPT sẽ đƣợc giới hạn bằng số tiền không vƣợt quá 8,33 SDR cho một kg trọng lƣợng hàng hoá cả bì đã bị mất hoặc tổn thất - Tổng trách nhiệm của ngƣời VTĐPT sẽ không vƣợt quá giới hạn trách nhiệm trong trƣờng hợp mất mát toàn bộ hàng hoá. Từ điều 7 đến điều 13, Quy tắc quy định về trƣờng hợp ngƣời VTĐPT không đƣợc quyền hƣởng mức giới hạn trách nhiệm nhƣ nói trên, Trách nhiệm của ngƣời gửi hàng, Thông báo mất mát hoặc tổn thất hàng hoá, Thời hiệu tố tụng, Việc áp dụng Quy tắc đối với kiện tụng theo lỗi dân sự. Về Luật bắt buộc, Quy tắc nêu rõ: Quy tắc chỉ có hiệu lực trong chừng mực các điều khoản của Quy tắc không mâu thuẫn với những quy định bắt buộc của các công ƣớc Quốc tế hoặc luật quốc gia áp dụng với hợp đồng VTĐPT. [9] 1.3. Công ước Quốc tế để thống nhất một số quy tắc về vận đơn đường biển. Ký tại Brussels ngày 25-8-1924, còn đƣợc gọi là Quy tắc Hague. Công ƣớc này cho đến nay đã đƣợc sửa đổi chỉnh lý hai lần, lần thứ nhất vào năm 1968 tại Visby nên đƣợc gọi là Nghị định thƣ Visby 1968 hay Hague/Visby 1968 và lần sửa đổi thứ hai vào năm 1979, nội dung sửa đổi lần thứ hai này liên quan đến đồng tiền tính toán bồi thƣờng về mất mát, hƣ hỏng hàng hoá đó là dùng đồng SDR thay thế cho đồng Phơ- Răng Pháp, do vậy đƣợc gọi tắt là Nghị định thƣ SDR 1979. Giới hạn trách nhiệm của ngƣời chuyên chở về mất mát hƣ hỏng hàng hoá theo Công ƣớc Brussels 1924 là số tiền không vƣợt quá 100 bảng Anh/kiện hàng hay đơn vị chuyên chở; theo Nghị định Visby 1968 là số tiền không vƣợt quá 10.000 Frăng Pháp cho một kiện hàng hoặc đơn vị hay 30 Frăng Pháp cho một kilogram trọng lƣợng cả bì hàng hoá bị mất mát tổn thất, tuỳ theo cách nào cao hơn. Còn theo Nghị định thƣ SDR 1979 giới hạn trách nhiệm của ngƣời vận chuyển là số tiền không vƣợt quá 666,67 SDR cho một kiện hàng hoặc đơn vị hoặc 2 SDR cho một kg trọng lƣợng cả bì hàng hoá tổn thất mất mát, tuỳ theo cách tính nào cao hơn. 1.4. Công ước LHQ về chuyên chở hàng hoá bằng đường biển - Hamburg 1978 Đƣợc ký kết vào ngày 31-3-1978 tại Hamburg, CHLB Đức trƣớc đây, thƣờng đƣợc gọi tắt là Công ƣớc Hamburg hay Quy tắc Hamburg 1978. Theo Công ƣớc này, ngƣời chuyên chở phải chịu trách nhiệm về những thiệt hại, mất mát khi hàng hoá còn
22. - 18 - trong phạm vi trách nhiệm của mình. Hàng đƣợc coi là chậm giao hàng nếu nhƣ nó không đƣợc giao ở cảng dỡ hàng đúng theo quy định về thời gian trong hợp đồng vận chuyển. Hàng hoá có thể đƣợc coi là mất nếu không đƣợc giao trong vòng 60 ngày tính từ ngày hết hạn giao hàng. Đặc biệt cách quy định trách nhiệm của ngƣời chuyên chở theo công ƣớc này không liệt kê các trƣờng hợp mà dựa trên nguyên tắc "Lỗi hoặc sơ suất suy đoán". Theo nguyên tắc này, nếu có mất mát hƣ hỏng về hàng hoá hay chậm giao hàng thì suy đoán rằng ngƣời chuyên chở có lỗi. Ngƣời chuyên chở muốn đƣợc miễn trách nhiệm thì họ phải chứng minh đƣợc là mình không có lỗi hoặc đã áp dụng mọi biện pháp cần thiết để ngăn ngừa sự cố đó xảy ra. Giới hạn trách nhiệm của ngƣời chuyên chở theo Công ƣớc Hamburg 1978 về thiệt hại do hàng hoá bị mất mát hoặc hƣ hỏng là 835 SDR/kiện hàng hoặc 2,5 SDR/kg hàng hoá tuỳ theo cách tính nào cao hơn. Với những nƣớc không phải thành viên của IMF hoặc những nƣớc mà luật quốc gia cấm sử dụng đồng SDR thì có thể tính giới hạn trách nhiệm bồi thƣờng theo đơn vị tiền tệ MU với mức tƣơng ứng là 12.500MU/1 đơn vị hàng hoá hay kiện hàng hoặc 37,5MU/1 kg hàng hoá cả bì (1 MU tƣơng đƣơng 65,5 mgr vàng với độ nguyên chất 900/1000). Trách nhiệm của ngƣời chuyên chở về việc chậm giao hàng cũng theo Công ƣớc này đƣợc giới hạn bởi số tiền tƣơng đƣơng 2,5 lần tiền cƣớc phải trả cho số hàng giao chậm nhƣng không vƣợt quá tổng số tiền cƣớc phải trả theo quy định của hợp đồng chuyên chở hàng hoá. 2. Quy định của Việt Nam về dịch vụ trong giao nhận vận tải quốc tế. Cho đến nay thì ở Việt Nam chƣa có một văn bản pháp luật chuyên ngành nào quy định các quan hệ pháp lý nào nẩy sinh trong hoạt động kinh doanh các dịch vụ trong giao nhận vận tải quốc tế, tuy nhiên tại một số văn bản sau đây có một phần đề cập tới các nội dung trên: 2.1 Bộ luật hàng hải Việt Nam. Bộ luật hàng hải Việt Nam đƣợc Quốc hội nƣớc Cộng hoà XHCN Việt Nam khoá VIII thông qua trong kỳ họp thứ 7 ngày 30.6.1990. Trong Bộ Luật này, ở các Điều 87, 88 có nói tới một số nguyên tắc chung nhất về Liên hiệp vận chuyển mà thực chất là VTĐPT, một hình thức kinh doanh thƣờng do ngƣời giao nhận đảm nhận: Điều 87 khoản 1 định nghĩa Liên hiệp vận chuyển (tức vận tải đa phƣơng thức) là việc vận chuyển hàng hoá đƣợc thực hiện với sự tham gia của ngƣời vận chuyển đƣờng bộ, đƣờng sông hoặc đƣờng sông, gọi là liên hiệp vận chuyển, và vận đơn đƣợc
23. - 19 - ký phát cho cả quá trình vận chuyển hàng hoá trong liên hiệp kinh doanh gọi và vận đơn suốt. Tiếp đó mục 2 Điều 87 nói rằng các quy định về vận đơn nói tại Bộ luật hàng hải Việt Nam cũng đƣợc áp dụng đối với loại vận đơn suốt do ngƣời vận chuyển đƣờng biển ký phát, trừ trƣờng hợp có những văn bản pháp luật khác quy định cụ thể. Ở đây cần hiểu rằng vận đơn suốt (Throngh Bill of Lading) là một dạng sơ khai ban đầu của vận đơn VTĐPT. [15] Theo điều 88 ngƣời vận chuyển đã ký phát vận đơn suốt có nghĩa vụ tổ chức việc vận chuyển hàng hoá và chịu trách nhiệm về hàng hoá đối với chủ hàng trong cả quá trình vận chuyển theo vận đơn suốt, cho đến khi hàng đã đƣợc trả cho ngƣời nhận hàng hợp pháp. Cũng theo Điều 88 chế độ trách nhiệm của những ngƣời tham gia quá trình liên hiệp vận chuyển là chế độ cộng đồng trách nhiệm, nghĩa là ngƣời vận chuyển nào đã phải bồi thƣờng tổn thất liên quan đến vận đơn suốt thì có quyền yêu cầu những ngƣời vận chuyển khác hoàn trả số tiền bồi thƣờng theo tỷ lệ tiền cƣớc vận chuyển tƣơng ứng với quãng vận chuyển do họ thực hiện. Ngƣời vận chuyển nào chứng minh đƣợc mình là không có lỗi, thì không phải hoàn trả số tiền đó. [15] Điều 88 quy định về việc ngƣời vận chuyển tham gia liên hiệp vận chuyển có nghĩa vụ thực hiện đầy đủ các trách nhiệm của mình và tận tâm chuẩn bị cho cả quãng vận chuyển khác đƣợc thực hiện có kết quả. Ngƣời vận chuyển trong quãng cuối cùng của liên hiệp vận chuyển có nghĩa vụ bảo vệ các quyền của những ngƣời vận chuyển khác, đặc biệt là quyền cầm giữ hàng hoá. Bộ luật Hàng hải Việt Nam chƣa đề cập tới những vấn đề căn bản về một loạt các vấn đề nhƣ: ngƣời kinh doanh VTĐPT, tính không lƣu thông và không chuyển nhƣợng đƣợc của vận đơn VTĐPT, trách nhiệm và miễn trách nhiệm, trách nhiệm về chậm giao hàng của ngƣời VTĐPT, trách nhiệm ngoài hợp đồng, thời hiện tố tụng, thẩm quyền của trọng tài v.v. 2.2 Luật thương mại Việt Nam Luật Thƣơng mại đƣợc Quốc hội khoá IX thông qua tại kỳ họp lấn thứ 11 ngày 10/5/1997 viết "Dịch vụ giao hàng hàng hoá là hành vi thƣơng mại, theo đó ngƣời làm giao nhận hàng hoá nhận hàng từ ngƣời gửi, tổ chức vận chuyển, lƣu kho bãi, làm các thủ tục giấy tờ và dịch vụ khác có liên quan để giao hàng cho ngƣời nhận theo uỷ thác của chủ hàng " (Điều 163, mục 10, chƣơng 2, Luật Thƣơng mại).
24. - 20 - Điều 167: Quyền và nghĩa vụ của người làm dịch vụ giao nhận hàng hoá. Ngƣời kinh doanh dịch vụ GNVT hàng hoá có các quyền và nghĩa vụ sau đây: a. Đƣợc hƣởng tiền công và các khoản thu nhập hợp lý khác. b.Thực hiện đầy đủ các nghĩa vụ của mình theo hợp đồng. c. Trong quá trình thực hiện hợp đồng, nếu có lý do chính đáng vì lợi ích của khách hàng thì có thể thực hiện khác với chỉ dẫn của khách hàng, nhƣng phải thông báo ngay cho khách hàng. d. Sau khi ký kết hợp đồng, nếu xảy ra trƣờng hợp có thể dẫn đến việc không thực hiện đƣợc toàn bộ hoặc một phần những chỉ dẫn của khách hàng thì phải thông báo ngay cho khách hàng biết để xin chỉ dẫn thêm. e. Trong trƣờng hợp hợp đồng không có thoả thuận về thời hạn cụ thể thực hiện nghĩa vụ với khách hàng thì phải thực hiện các nghĩa vụ của mình trong thời hạn hợp lý. [17] Điều 169: Các trường hợp miễn trách nhiệm. Ngƣời làm dịch vụ giao nhận hàng hoá không phải chịu trách nhiệm về những mất mát, hƣ hỏng phát sinh trong những trƣờng hợp sau đây: a. Do lỗi của khách hàng hoặc của ngƣời đƣợc khách hàng uỷ quyền. b. Đã làm đúng theo những chỉ dẫn của khách hàng hoặc của ngƣời đƣợc khách hàng uỷ quyền. c. Khách hàng đóng gói và ghi ký mã hiệu không phù hợp. d. Do khách hàng hoặc ngƣời đƣợc uỷ quyền thực hiện việc xếp, dỡ hàng hoá. e. Do khuyết tật của hàng hoá. f. Do có đình công. g. Các trƣờng hợp bất khả kháng. h. Ngƣời làm dịch vụ giao nhận hàng hoá không chịu trách nhiệm về việc mất khoản lợi đáng lẽ khách hàng đƣợc hƣởng, về sự chậm trễ hoặc giao nhận hàng sai địa chỉ mà không phải do lỗi của mình, trừ trƣờng hợp pháp luật có quy định khác. Điều 170: Giới hạn trách nhiệm. a. Trách nhiệm của ngƣời làm dịch vụ giao nhận hàng hoá trong mọi trƣờng hợp không vƣợt quá giá trị hàng hoá, trừ khi các bên có thoả thuận khác trong hợp đồng. b. Ngƣời làm dịch vụ giao nhận hàng hoá không đƣợc miễn trách nhiệm nếu không chứng minh đƣợc việc mất mát, hƣ hỏng hoặc chậm giao hàng không phải do lỗi của mình gây ra.
25. - 21 - c. Tiền bồi thƣờng đƣợc tính trên cơ sở giá trị hàng hoá ghi trên hoá đơn và các khoản tiền khác có chứng từ hợp lệ. Nếu trong hoá đơn không ghi giá trị hàng hoá thì tiền bồi thƣờng đƣợc tính theo giá trị của loại hàng đó tại nơi và thời điểm mà hàng đƣợc giao cho khách hàng theo giá thị trƣờng; nếu không có giá trị trƣờng thì tính theo giá thông thƣờng của hàng cùng loại và cùng chất lƣợng. Ngƣời cung cấp các dịch vụ GNVTQT không phải chịu trách nhiệm trong các trƣờng hợp sau đây: a. Ngƣời làm dịch vụ giao nhận vận tải không nhận đƣợc thông báo về khiếu nại trong thời hạn 14 ngày, kể từ ngày giao hàng, không tính ngày chủ nhật và ngày lễ. b. Ngƣời làm dịch vụ giao nhận vận tải không nhận đƣợc thông báo bằng văn bản về việc bị kiện tại Trọng tài hoặc Toà án trong thời hạn chín tháng, kể từ ngày giao hàng. [15] Điều 171: Quyền cấm giữ và định đoạt hàng hoá. a. Ngƣời làm dịch vụ giao nhận hàng hoá có quyền cầm giữ số hàng hoá nhất định và các chứng từ liên quan đến hàng hoá để đòi tiền nợ đã đến hạn của khách hàng và thông báo ngay bằng văn bản cho khách hàng. b. Sau thời hạn 45 ngày, kể từ ngày cầm giữ hàng hoá hoặc chứng từ liên quan đến hàng hoá, nếu khách hàng không trả tiền nợ thì ngƣời làm dịch vụ giao nhận hàng hoá có quyền định đoạt hàng hoá hoặc chứng từ đó theo quy định của pháp luật và phải thông báo ngay bằng văn bản cho khách hàng; mọi chi phí cầm giữ và định đoạt hàng hoá do khách hàng chịu. c. Ngƣời làm dịch vụ giao nhận vận tải đƣợc sử dụng số tiền thu đƣợc từ việc định đoạt hàng hoá để thanh toán các khoản mà khách hàng nợ mình và các chi phí có liên quan. Số tiền còn thừa phải đƣợc chuyển trả cho khách hàng. Kể từ thời điểm đó, ngƣời làm dịch vụ giao nhận vận tải hết trách nhiệm đối với hàng hoá hoặc chứng từ đã đƣợc định đoạt. d. Trong trƣờng hợp hàng hoá có dấu hiệu bị hƣ hỏng, quyền định đoạt hàng hoá của ngƣời làm dịch vụ giao nhận hàng hoá quy định tại khoản 2 Điều này phát sinh ngay khi có bất kỳ khoản nợ nào của khách hàng, với điều kiện ngƣời làm dịch vụ giao nhận vận tải hàng hoá đã thông báo cho khách hàng biết về việc định đoạt hàng hoá. 2.3 Nghị định 10/2001/NĐ-CP Nghị định 10/2001/NĐ-CP của Chính phủ về Điều kiện kinh doanh dịch vụ hàng hải ở Việt Nam ban hành ngày 19.3.2001 bao gồm dịch vụ về đại lý tầu biển, đại
26. - 22 - lý vận tải đƣờng biển, môi giới hàng hải, cung ứng tầu biển, kiểm đếm hàng hoá, lai dắt, sửa chữa, vệ sinh tầu biển, bốc dỡ hàng hoá tại cảng. Về điều kiện kinh doanh dịch vụ đại lý vận tải Nghị định quy định: a. Giám đốc doanh nghiệp kinh doanh trong lĩnh vực này phải có thời gian công tác tối thiểu 02 (hai) năm. b. Đại lý vận tải cần có đủ các điều kiện sau: Tốt nghiệp Đại học Hàng hải, Đại học Ngoại thƣơng hoặc có thời gian thực hành nghiệp vụ này ít nhất là 03 (ba) năm. Có giấy xác nhận về trình độ chuyên môn nghiệp vụ đại lý vận tải do Hiệp hội giao nhận kho vận VIFFAS cấp. c. Doanh nghiệp phải mua bảo hiểm trách nhiệm dân sự với khách hàng. Theo điều 2 của Nghị định này, các doanh nghiệp nƣớc ngoài kinh doanh dịch vụ hàng hải đƣợc phép kinh doanh ở Việt Nam dƣới hình thức liên doanh trong đó phía Việt Nam phải chiếm 51% số vốn. Riêng hai dịch vụ: Đại lý hàng hải và lái dắt tàu biển (Towage) không cho phép pháp nhân nƣớc ngoài đƣợc liên doanh. Điều đáng nói là trong Nghị định này không đề cập tới dịch vụ Logistics - một hình thức cao cấp của dịch vụ giao nhận vận tải. Do vậy vừa qua một số doanh nghiệp nƣớc ngoài đã tận dụng kẽ hở này xin đăng ký kinh doanh dƣới hình thức lập Chi nhánh 100% vốn của họ mà không bị một rào cản nào cả. Thực tế là đã có một số Sở Kế hoạch Đầu tƣ ở các tỉnh, thành phố đã cấp phép cho họ. Theo công văn 1011/CP-HTQT, ngày 6/11/2001 thì kinh doanh giao nhận hàng hoá bằng đƣờng hàng không chƣa cho phép bên nƣớc ngoài lập Công ty 100% vốn của họ ở Việt Nam. Họ có thể liên doanh với phía Việt Nam để kinh doanh dịch vụ này song phía Việt Nam phải có tỷ lệ vốn không thấp hơn 51%. [14,17] III/ MỘT SỐ DỊCH VỤ TRONG GIAO NHẬN VẬN TẢI QUỐC TẾ. Ngƣời giao nhận đóng vai trò là cầu nối giữa các hoạt động kinh tế, thƣơng mại giữa các khu vực, giữa trong nƣớc và nƣớc ngoài, giữa các nƣớc với nhau. GNVTQT góp phần không nhỏ vào việc tạo điều kiện thuận lợi cho hoạt động XNK. Hoạt động XNK và hoạt động giao nhận có mối quan hệ chặt chẽ, tác động qua lại lẫn nhau. Chúng có sự tăng trƣởng và phát triển cùng chiều với nhau. Theo sự tính toán thống kê của Nhà nƣớc, thì giá trị phần mà ngƣời giao nhận vận tải thu đƣợc từ các hoạt động XNK chiếm từ 8 - 18% giá trị XNK của mỗi nƣớc. Điều đó cho thấy mức độ đóng góp vô cùng to lớn của GNVTQT đối với hoạt động XNK. Ngƣời giao nhận giữ
27. - 23 - vị trí, vai trò to lớn nhƣ vậy trong XNK bởi nó đã làm chức năng tổ chức công việc và chịu trách nhiệm trƣớc chủ hàng, cung cấp các loại dịch vụ giao nhận. Sau đây là nội dung một số loại hình dịch vụ giao nhận vận tải chủ yếu. 1. Dịch vụ khai thuê hải quan (Customer Broker). 1.1. Nội dung cơ bản của dịch vụ khai thuê hải quan Thuở ban đầu ngƣời giao nhận chỉ hoạt động ở trong nƣớc. Nhiệm vụ của ngƣời giao nhận lúc bấy giờ là làm thủ tục hải quan đối với hàng nhập khẩu. Sau đó mở rộng hoạt động phục vụ cả hàng xuất khẩu và giành chỗ chở hàng trong vận tải quốc tế hoặc lƣu cƣớc với các hãng tàu theo sự uỷ thác của ngƣời xuất khẩu hay nhập khẩu tuỳ thuộc vào quy định của hợp đồng mua bán. Trên cơ sở đƣợc Nhà nƣớc cho phép, ngƣời giao nhận thay mặt ngƣời xuất khẩu, ngƣời nhập khẩu để khai báo, làm thủ tục hải quan nhƣ một khai thuê hải quan. Khai báo hải quan cũng là một khâu khá quan trọng trong quá trình thông quan hàng hoá bởi các quy định về XNK của các nƣớc, các vùng, các khu vực, các khối kinh tế trên thế giới là khác nhau và vô cùng phức tạp. Ngoài những khuôn mẫu thƣờng đƣợc áp dụng trung, còn có những mẫu riêng cho từng nƣớc khác nhau quy định khác nhau cho những mặt hàng khác nhau. Chính vì vậy, “Khai thuê hải quan” cũng là một loại dịch vụ quan trọng, phổ biến tại Việt Nam và cũng nhƣ trên toàn thế giới. Hàng năm toàn thế giới đã sử dụng khoảng 9 tỷ trang chứng từ giao dịch trong thƣơng mại quốc tế để trao đổi một lƣợng hàng hoá có trị giá lên tới 5 nghìn tỷ USD. LHQ cho rằng khoảng 7% (tƣơng đƣơng với 350 tỷ USD) trị giá các hàng hoá này đƣợc dùng cho các chi phí liên quan đến chứng từ, thủ tục hành chính. Con số này gần gấp 2 lần tổng lợi nhuận toàn thế giới của ngành vận tải biển. (- A Blueprint of the APEC Sub-Committee in Customs Procedures) Để có thể đƣa ra đƣợc một dịch vụ khai thuê hải quan tốt, ngƣời cung cấp dịch vụ này cần phải có vốn hiểu biết luật pháp tốt, khả năng giao dịch tốt và phải có mối quan hệ tốt với các cơ quan chức năng. Những mối quan tâm của Nhà nƣớc trong việc xây dựng hàng rào hải quan tập trung vào điểm chính sau đây: - Nhà nƣớc cần phải biết đƣợc ai đang tham gia vào kinh doanh. - Thông kê các số liệu một cách minh bạch và chính xác
28. - 24 - - Có khả năng gây ảnh hƣởng đến các bên tham gia vào kinh doanh, nhƣ việc lựa chọn đối tác, kiểm soát giá - Góp phần ngăn chặn gian lận trong thƣơng mại. - Bảo hộ các nhà sản xuất trong nƣớc, cũng nhƣ bảo vệ quyền sở hữu trí tuệ. - Bảo vệ sức khoẻ cộng đồng, phòng chống lây lan dịch bệnh - Kiểm soát chặt chẽ việc kinh doanh vũ khí, đạn dƣợc và các mặt hàng nhạy cảm khác. - Bảo vệ môi trƣờng, tài nguyên thiên nhiên và động vật hoang dã. - Nhà nƣớc cũng muốn đƣợc hƣởng lợi từ những hoạt động kinh doanh này. Thèng kª Ph©n tÝch CHB B¶o hé vµ ng¨n chÆn Ho¹t ®éng kinh doanh ThuÕ CHB CHB B¶o hé ¦u ®·i Søc khoÎ th•¬ng m¹i céng ®ång Hình 1.1. Giám sát hải quan của Chính phủ và công việc của Ngƣời khai thuê hải quan (CHB) Để đạt đƣợc các mục tiêu nhƣ đã trình bày ở trên, ngành hải quan của các nƣớc phải xây dựng đƣợc cho mình một chiến lƣợc và chính sách phù hợp, minh bạch để đảm bảo tốt nội dung các mục tiêu đã đề ra nhƣng lại không ngăn cản sự phát triển tự do của kinh doanh, buôn bán của các thành phần, đối tác cùng tham gia vào quá trình kinh doanh quốc tế. Hải quan là đại diện của Nhà nƣớc về mặt kinh tế tại biên giới,
29. - 25 - cửa khẩu. Bên cạnh đó thì ngƣời khai thuê hải quan lại là ngƣời đại diện cho chủ hàng, thay mặt chủ hàng làm các công việc để thông quan hàng hoá. Công việc của ngƣời khai thuê hải quan xuất phát từ hoạt động kinh doanh XNK của chủ hàng sẽ phải có những mối quan tâm sau đây: - Thuế hải quan: Đây là một nguồn thu rất quan trọng của Nhà nƣớc dùng cho những chi tiêu của Nhà nƣớc sau này. Công tác thu thuế của hải quan đòi hỏi sự chính xác, tỉ mỉ, đúng đắn những lại dựa trên một quy trình phức tạp và phải luôn đƣợc cập nhật thƣờng xuyên. Công tác này luôn đƣợc kiểm tra, kiểm soát trong và sau khi làm thủ tục thông quan hàng hoá. Ngƣời khai thuê hải quan phải nắm vững đƣợc các quy định, quy tắc liên quan đến việc tính thuế hàng hoá nhằm mục đích tƣ vấn cho khách hàng và đối chiếu việc kiểm tra thu thuế của cơ quan hải quan. Đứng về phía doanh nghiệp thì tiền thuế sẽ đƣợc tính vào chi phí hàng hoá do đó nó sẽ ảnh hƣởng trực tiếp tới giá cả của hàng hoá. Tính thuế đúng, đủ là công việc không phải chỉ của hải quan và còn là của doanh nghiệp hay ngƣời đƣợc uỷ nhiệm, ngƣời khai thuê hải quan. Tuy nhiên, doanh nghiệp bắt buộc phải chấp hành và thực hiện đúng các quyết định của Nhà nƣớc về thuế. - Thông qua các hoạt động thƣơng mại, tìm kiếm những thoả thuận thƣơng mại ƣu đãi đem lại lợi ích cao cho các doanh nghiệp kinh doanh XNK nhƣ việc hạn chế số thuế áp dụng trên một số mặt hàng chủ lực, dành ƣu đãi cho sự tăng trƣởng xuất khẩu, kích thích phát triển thƣơng mại của một số hàng hoá cụ thể giữa các nƣớc. Từ đó có thể có những tác động ảnh hƣởng đến quyền sử dụng nguồn nhân lực, nguồn vốn, giúp cho các doanh nghiệp có thể tận dụng đƣợc các nguồn lực này một cách không hạn chế. Đƣợc thúc đẩy bởi chính trị hay kinh tế, thoả thuận thƣơng mại quốc tế là một diễn đàn cho các chính phủ thƣơng thảo các mục tiêu của họ, Thoả thuận thƣơng mại quốc tế có thể cho phép thuế suất thấp hơn với một số nƣớc và/hoặc thuế suất cao hơn hay bị cấm đoán đối với các nƣớc khác. Thuế nhập khẩu cũng có thể gây trở ngại cho thƣơng mại quốc tế khi mà bất đồng và mẫu thuẫn nảy sinh giữa nhà nhập khẩu và nhà sản xuất trong nƣớc. - Tìm kiếm thông tin trên cơ sở các thống kê, số liệu về giá cả, loại mặt hàng, nhà nhập khẩu, xuất xứ qua các năm, các thời kỳ, đem lại sự rõ ràng, cụ thể về thị trƣờng toàn cầu và xu hƣớng sử dụng các nguồn lực từ đó có những quyết định kinh tế chính xác. Các chính sách kinh tế, thƣơng thảo thƣơng mại cũng cần phải dựa vào các
30. - 26 - số liệu này để làm định hƣớng và nếu cần thiết thì sẽ điều chỉnh cho phù hợp. Yêu cầu của dạng thông tin này cần phải đầy đủ, chính xác và minh bạch. Quan tâm đến những chính sách hạn chế của Nhà nƣớc nhƣ việc cấm nhập khẩu hay nâng cao mức thuế suất hoặc đề ra những quy định khắt khe đối với việc nhập khẩu một mặt hàng cụ thể nhằm bảo vệ và thúc đẩy sự phát triển của công nghiệp trong nƣớc; bảo hộ bản quyền và nhãn mác bằng cách hình thức xử phạt cụ thể các hành động, những hàng hoá vi phạm Nhà nhập khẩu có thể bị cản trở nhập khẩu các mặt hàng “chất xám” khi mà Chính phủ ra tuyên bố thừa nhận quyền sở hữu của ngƣời giữ bản quyền về mặt hàng đó. Ví dụ nhƣ với thƣơng hiệu giầy thể thao “ADIDAS” thì các nhập khẩu buộc phải có đƣợc chấp thuận của hãng này để có thể đƣợc kinh doanh các mặt hàng, phụ kiện có liên quan đến thƣơng hiệu ADIDAS. Các sản phẩm vi phạm có khả năng bị phạt hành chính, tịch thu, hay buộc tiêu huỷ phụ thuộc vào mức độ vi phạm của chủ hàng. - Đặc biệt chú trọng đến việc bảo vệ sức khoẻ cộng đồng, ngăn chặn, phòng ngừa và chống lại các tác nhân gây bệnh, đặc biệt trong vấn đề thực phẩm, thuốc men và các dịnh bệnh khó kiểm soát. (Bò điên, cúm gà, SARS, AIDS, heroin, các chất gây nghiện tổng hợp ) - Vấn đề an ninh quốc phòng cũng đƣợc quan tâm hàng đầu khi mà hiện nay tình hình an ninh trên thế giới luôn căng thẳng, có nhiều biến động và ở trong tình trạng ngày càng leo thang với các cuộc khủng bố, vây ráp, các cuộc chiến tranh phi lý và các chế độ chính trị đi ngƣợc lại xu thế của nhân loại. Nội dung này bao gồm cả việc bảo vệ các nguồn lợi, các nguồn tài nguyên trong nƣớc, tránh thất thoát tài sản của quốc gia, bảo vệ các loài thú, sinh vật quý hiếm trong nƣớc. Cấm hoặc hạn chế về số lƣợng và cho một số nhà doanh nghiệp nhất định (thƣờng là kiểm soát bằng giấy phép của bên quân đội) đƣợc kinh doanh thƣơng mại mặt hàng vũ khí, đạn dƣợc, thiết bị quân sự; cấm vận chuyển, buôn bán các loài quý hiếm đang có nguy cơ bị đe doạ tuyệt chủng; cấm kinh doanh các mặt hàng nhạy cảm ảnh hƣởng đến văn hoá, bản sắc dân tộc. 1.2 Yêu cầu nghiệp vụ đối với một người khai thuê hải quan: Để thực hiện các công việc của dịch vụ khai thuê hải quan, ngƣời khai thuê hải quan phải đƣợc trang bị đầy đủ những kiến thức cơ bản sau đây: - Incoterms: Các điều khoản đƣợc đề cập trong Incoterms quy định rõ ràng về đối tƣợng và thời điểm dịch chuyển các rủi ro và chi phí trong quá trình kinh doanh
31. - 27 - XNK, phân định rõ trách nhiệm khai báo hải quan kể cả xuất khẩu và nhập khẩu thuộc về ngƣời bán hay ngƣời mua. - Thủ tục tại khu vực chuyển tải: Liên quan đến thủ tục hải quan đối với các hàng hoá không thông quan mà chỉ quá cảnh để chuyển tải sang một phƣơng tiện chuyên chở, vận tải khác để đƣa đến một địa điểm khác mà ở đó hàng hoá sẽ đƣợc hoàn tất thủ tục hải quan. Nhƣ vậy, có thể hàng hoá sẽ đƣợc quá cảnh qua biên giới một nƣớc để nhập khẩu vào một nƣớc khác. - Kho ngoại quan: Là một dạng kho đặc biệt, có thể đƣợc vận hành để dùng cho cả xuất khẩu và nhập khẩu hàng hoá. Cơ quan hải quan sẽ chấp nhận dành ra một khu vực để làm kho dƣới sự giám sát của hải quan để lƣu trữ hàng hoá mà dự định dành cho xuất khẩu hoặc nhập khẩu. Khi đó, hàng hoá coi nhƣ đã ra khỏi biên giới nhƣng chƣa thật sự xuất khẩu đối với hàng dự định xuất khẩu hay đã qua biên giới nhƣng chƣa thật sự nhập khẩu đối với hàng dự định nhập khẩu. - Hệ thống HS (Harmonised Tariff System) : Đây là một hệ thống điều hoà mô tả và mã hoá hàng hoá của Hội đồng hợp tác Hải quan thế giới, nay gọi là Tổ chức Hải quan thế giới. Tất cả các loại hàng hoá đƣợc phân chia một cách rõ ràng và khoa học theo các mã số riêng biệt nhằm quản lý các mặt hàng XNK một cách hệ thống, trên cơ sở đó xác định tỷ lệ thuế xuất khẩu, nhập khẩu tƣơng ứng. Hệ thống gồm 97 chƣơng và các phụ lục. Các loại hàng hoá đƣợc phân chia đến cấp độ phân nhóm hàng sẽ đƣợc mã hoá 6 chữ số và phân chia đến cấp độ mặt hàng sẽ đƣợc mã hoá 8 chữ số. - Thuế và lệ phí: Là các quy định của Chính phủ liên quan đến việc đánh thuế hàng hoá xuất khẩu, nhập khẩu nhằm bảo hộ nền kinh tế trong nƣớc, bảo về tài nguyên môi trƣờng và an toàn, trật tự kinh tế-xã hội. Đây cũng là một nguồn thu lớn của Chính phủ. Ngƣời kinh doanh XNK không thể bỏ qua thuế và các lệ phí, coi đây nhƣ là một bộ phận cấu thành nên giá cả hàng hoá. Thuế và lệ phí đƣợc quy định một cách công khai và thƣờng xuyên thay đổi tuỳ thuộc vào chính sách kinh tế của mỗi quốc gia. - Chính sách ưu đãi kinh tế, ưu đãi hải quan: Điều này hoàn toàn phụ thuộc vào chính sách kinh tế của mỗi quốc gia đối với quốc gia khác hay các quốc gia khác theo các quy định cụ thể, các hiệp định song phƣơng và đa phƣơng hoặc cũng có thể do chính sách áp đặt kinh tế của riêng quốc gia đó. Theo tinh thần của WTO thì các chính sách này phải đƣợc minh bạch và rõ ràng trên cơ sở bình đẳng, cùng có lợi.
32. - 28 - - Chính sách về hạn ngạch: Chủ yếu để bảo hộ nền kinh tế trong nƣớc và dành ƣu đãi cho các quốc gia khác bằng việc phân chia hạn ngạch. Ngƣời xuất khẩu từ một nƣớc nhất định xuất khẩu một loại hàng hoá nhất định trong một khoảng thời gian đã đƣợc ấn định trƣớc sẽ đƣợc hƣởng một chế độ thuế khoá ƣu đãi hơn hẳn so với ngƣời xuất khẩu khác không hội tụ đủ các điều kiện trên, có trƣờng hợp còn bị cấm xuất khẩu hàng hoá của mình vào thị trƣờng đó. [24] 1.3 Quy trình thực hiện dịch vụ khai thuê hải quan gồm các bước như sau:  Bƣớc 1: Chuẩn bị chứng từ: Các chứng từ phải phù hợp với nhau và với luật pháp Việt Nam cũng nhƣ các thông lệ quốc tế.  Bƣớc 2: Mở tờ khai: Hải quan kiểm tra tính đúng đắn của bộ hồ sơ hàng hoá  Bƣớc 3: Kiểm tra hàng hoá: Cán bộ hải quan kiểm tra thực tế hàng hoá, đối chiếu với bộ hồ sơ đã đƣợc chấp thuận.  Bƣớc 4: Kiểm tra thuế XNK và các khoản thu khác: tính toán thuế XNK, thu thuế hoặc ra thông báo thuế, thu ngay các khoản lệ phí hải quan. Việc tính thuế căn cứ vào Biểu thuế hiện hành do Bộ Tài Chính ban hành. Biểu thuế này thƣờng xuyên đƣợc cập nhập, sửa đổi cho phù hợp với tình hình kinh tế và theo lộ trình hội nhập kinh tế quốc tế của Việt Nam.  Bƣớc 5: Xác nhận thông quan hàng hoá: cho phép lô hàng đƣợc chuyển ra khỏi Việt Nam (đối với hàng xuất khẩu) hoặc lô hàng đƣợc đƣa vào lƣu thông ở thị trƣờng nội địa (đối với hàng nhập khẩu)  Bƣớc 6: Hồi tố hải quan: trong thời hạn 5 năm kể từ ngày thông quan hàng hoá, cơ quan Hải quan có quyền thanh kiểm tra lại toàn bộ công việc. 2. Dịch vụ đại lý vận tải (Agent). Đại lý là một thƣơng nhân đƣợc ngƣời uỷ thác giao cho làm một hoặc một số công việc nhất định và đƣợc hƣởng thù lao cho việc thực hiện các công việc đó. Khi đó, ngƣời giao nhận hoạt động nhƣ một cầu nối giữa ngƣời gửi hàng và ngƣời chuyên chở, nhƣ là một đại lý của ngƣời chuyên chở hoặc của ngƣời gửi hàng chứ không đảm nhận trách nhiệm của ngƣời chuyên chở. Trƣớc đây ngƣời giao nhận không đảm nhiệm trách nhiệm của ngƣời chuyên chở. Họ chỉ đƣợc coi là cầu nối giữa ngƣời gửi hàng và ngƣời chuyên trở nhƣ là một đại lý của ngƣời chuyên chở hoặc của ngƣời gửi hàng. Ngƣời giao nhận làm cho việc kinh doanh của ngƣời chuyên chở tốt hơn do am hiểm, gần gũi khách hàng hơn. Và nếu ngƣời chuyên chở tổ chức đƣợc nhiều đại lý ở các khu vực thị trƣờng khác nhau
33. - 29 - thì xác suất có khách hàng lớn hơn là khi không có các đại lý. Ngƣời giao nhận còn có thể làm các dịch vụ mà hãng chuyên chở ủy thác. Đối với ngƣời gửi hàng thì đại lý cũng thực sự cần thiết để có thể nhanh chóng tiếp cận đƣợc với ngƣời chuyên chở. Đối với hàng hoá phải chuyển tải hoặc quá cảnh qua nƣớc thứ ba, ngƣời giao nhận sẽ lo liệu thủ tục quá cảnh hoặc tổ chức chuyển tải hàng hoá từ phƣơng tiện vận tải này sang phƣơng tiện vận tải khác, hoặc giao hàng đến tay ngƣời nhận. Công việc chuyên môn này của ngƣời giao nhận làm giảm tối thiểu thời gian tiêu phí và rủi ro, tổn thất, trộm cắp, hƣ hỏng hàng hoá ở các điểm chuyển tải. Trong trƣờng hợp phải lƣu kho hàng hoá trƣớc khi xuất khẩu hoặc sau khi nhập khẩu, ngƣời giao nhận sẽ lo liệu bằng phƣơng tiện của mình hoặc thuê của ngƣời khác và phân phối hàng hoá nếu cần. Trong xu thế kinh doanh hiện nay của Việt Nam, thị trƣờng tuy đƣợc coi là một trong những mảnh đất mầu mỡ để các tập đoàn nƣớc ngoài đầu tƣ. Nhƣng thực tế ta luôn bị coi là một nền kinh tế yếu, chƣa đáng tin cậy. Chính vì vậy, nếu muốn phát triển ngành giao nhận vận tải, ta cần phải có những đại lý quốc tế mạnh, những công ty giao nhận hàng đầu quốc tế đỡ đầu, giới thiệu, cung cấp mối hàng, cũng nhƣ bảo lãnh, giúp đỡ. Khi có đƣợc những đại lý đáng tin cậy, ta có thể hoàn toàn yên tâm với công việc trong nƣớc. 2.1. Nội dung của dịch vụ đại lý vận tải. Trong Nghị định 10/2001/NĐ-CP có quy đinh về công việc của dịch vụ đại lý vận tải bao gồm các công việc sau, theo sự uỷ thác của chủ hàng: - Tổ chức và tiến hành các công việc phục vụ quá trình vận chuyển, giao nhận hàng hoá trên cơ sở hợp đồng vận chuyển bằng đƣờng biển hoặc hợp đồng VTĐPT. - Cho thuê, nhận thuê hộ phƣơng tiện vận tải, thiết bị bốc dỡ, kho tàng, bến bãi và các thiết bị chuyên dùng hàng hải khác. - Làm đại lý container. - Đƣợc giải quyết các công việc khác theo uỷ quyền. Để thực hiện những hoạt động mà theo ngƣời giao nhận là cần thiết một cách hợp lý khi thực hiện các nghĩa vụ của mình vì quyền lợi của khách hàng. Trong trƣờng hợp không hoàn thành trong một dịch vụ thƣơng mại và khách hàng chối bỏ trách nhiệm của mình với hàng hoá vì lý do chi phí, ngƣời giao nhận có quyền lƣu giữ hàng hoá với chi phí do khách hàng chịu, để bảo vệ quyền lợi của mình.
34. - 30 - Tuy nhiên, không nhất thiết lúc nào ngƣời giao nhận cũng hỏi ý kiến của khách hàng. Chẳng hạn khi bao bì hỏng thì ngƣời giao nhận có trách nhiệm thay thế, bao bọc, sửa chữa, nhằm hạn chế tối đa mức độ tổn thất. Tóm lại ngƣời giao nhận có quyền đại lý với chủ hàng của mình, nhƣng những điều khoản này không thực sự đủ bảo vệ cho họ trong thực tế giao nhận hiện đại ngày nay. Vì vậy, ngƣời giao nhận giao dịch theo điều kiện và điều khoản đã biết, theo điều kiện tiêu chuẩn quốc gia. 2.2. Quy trình thực hiện dịch vụ đại lý vận tải.  Bƣớc 1: Nhận thông tin yêu cầu thu xếp vận chuyển hàng hoá từ chủ hàng.  Bƣớc 2: Thông báo chi tiết về lô hàng cho ngƣời uỷ thác đại lý gồm các nội dung: Tên ngƣời gửi hàng, tên hàng, số đơn đặt hàng hoặc số hợp đồng mua bán, số lƣợng hàng hoá, trọng lƣợng hàng, phƣơng thức vận chuyển dự kiến, tên tàu dự kiến, ngày khởi hành, ngày dự kiến cập cảng đích  Bƣớc 3: Nhận lệnh yêu cầu của chủ hàng về việc đồng ý cho xếp hàng.  Bƣớc 4: Liên hệ với hãng vận chuyển để thu xếp chỗ cho lô hàng ở trên tàu, thông báo cho ngƣời gửi hàng để chuẩn bị giao hàng đúng nhƣ dự kiến.  Bƣớc 5: Nhận hàng, chuẩn bị và cung cấp chứng từ vận tải cho ngƣời gửi hàng.  Bƣớc 6: Thông báo chi tiết về lô hàng cho hãng vận chuyển để yêu cầu cung cấp chứng từ vận tải; thông báo chi tiết hàng hoá cho hãng bảo hiểm để mua bảo hiểm cho hàng hoá khi đƣợc yêu cầu.  Bƣớc 7: Thông báo về lô hàng cho ngƣời nhận hàng hoặc đại lý của ngƣời nhận hàng, gửi các chứng từ vận tải có liên quan.  Bƣớc 8: Liên tục theo dõi hành trình của lô hàng, đảm bảo hàng hoá đi đúng lịch trình dự kiến và đến điểm đích đúng nhƣ dự kiến. Ngay lập tức thông báo cho ngƣời nhận hàng khi có sự vụ phát sinh.  Bƣớc 9: Nhận tiền hoa hồng đại lý. 2.3. Trách nhiệm của người giao nhận với tư cách là đại lý vận tải. a. Trách nhiệm với khách hàng Chịu trách nhiệm với khách hàng về những hƣ hỏng, mất mát hàng hoá nếu do lỗi lầm nghiệp vụ, kể cả lỗi do ngƣời làm công của ngƣời giao nhận, nhƣng đã gây thiệt hại về tài chính cho khách hàng. Ví dụ trong các trƣờng hợp sau: - Giao hàng trái với chỉ dẫn của khách hàng. - Quên mua bảo hiểm cho khách hàng.
35. - 31 - - Sai sót khi làm thủ tục hải quan gây chậm chễ tổn thất. - Gửi sai địa chỉ. - Tái xuất hàng mà không tuân theo thủ tục cần thiết để xin hoàn thuế gây thiệt hại cho khách hàng. - Không thông báo hoặc thông báo không kịp thời cho ngƣời nhận hàng. - Giao hàng mà không thu tiền của chủ hàng. - Giao hàng không đúng chủ. b. Trách nhiệm với bên thứ 3 Đó thƣờng là công ty bốc xếp, cảng những cơ quan có liên quan đến hàng hoá trong quá trình chuyên chở khi bị các cơ quan này khiếu nại đòi bồi thƣờng tổn thất, hoặc đòi bồi thƣờng do bị tai nạn về con ngƣời do hàng hoá gây ra thì ngƣời giao nhận có trách nhiệm thu xếp, chi phí do mình chịu. Mức bồi thƣờng tổn thất sẽ do pháp luật địa phƣơng quy định hoặc căn cứ vào các quy định quốc tế, ví dụ nhƣ điều 6 Quy tắc UNCTAD/ICC quy định “Giới hạn trách nhiệm của ngƣời vận tải đa phƣơng thức”. 3. Dịch vụ chuyên chở, kinh doanh cƣớc vận chuyển (Freight Forwarder). Nghiệp vụ chủ yếu của dịch vụ này là việc ngƣời giao nhận do nắm bắt đƣợc tốt hơn tình hình thị trƣờng vận tải từ đó có thể ký kết đƣợc các hợp đồng vận tải với giá cả và chi phí thấp hơn so với ngƣời XNK, từ đó họ có thể dùng giá cƣớc vận chuyển đó để kinh doanh, bán lại cho ngƣời XNK với một mức giá hợp lý hơn giá cƣớc mà ngƣời XNK có thể có đƣợc từ ngƣời vận chuyển thật sự. Ngƣời giao nhận sẽ đƣợc hƣởng phần chênh lệch giữa giá mua và giá bán cƣớc vận chuyển. Hiện nay thì phƣơng thức vận chuyển hàng hoá đƣờng biển bằng container đã trở nên phổ biến khắp thế giới. Nó cũng phù hợp với đặc trƣng của hàng hoá vận chuyển bằng đƣờng biển là hàng hoá cồng kềnh, giá trị thƣờng không lớn, không có các yêu cầu cấp bách về thời gian. Trên thực tế loại hàng này chiếm khoảng 80% tổng khối lƣợng hàng hoá trong thƣơng mại quốc tế. Ví dụ nhƣ đối với hàng nhập khẩu chủ yếu là máy móc thiết bị, hàng chế tạo, nguyên liệu, phụ liệu cho công nghiệp còn hàng xuất khẩu của nƣớc ta chủ yếu là nông sản, nguyên liệu thô, hàng thủ công mỹ nghệ . Nguyên lý vận chuyển container đơn giản hơn, song thực tế thì phƣơng thức này mới chỉ phổ biến khắp thế giới đƣợc gần 50 năm nay. Vào tháng 4-1956, lần đầu tiên con tàu chở dầu mang tên Ideal X của hãng Sealand do Malcolm MsLean thành lập đã tiến hành vận chuyển 58 container từ hải cảng Newark đến Houston (Mỹ)
36. - 32 - cùng với nhiều hàng hoá khác nữa. Xuất phát từ ý tƣởng đó, sau 3 tháng thử nghiệm, phí vận chuyển của hãng tàu này từ 5,83 USD/tấn giảm hẳn xuống còn 0,15 USD/tấn [25]. Sự kiện ấy thực sự gây tiếng vang lớn và ngành vận tải thế giới liền triển khai áp dụng phƣơng thức vận chuyển tiên tiến này nhằm đạt hiệu suất cao hơn mà giá thành lại rẻ hơn. Tuy nhiên, muốn áp dụng phƣơng thức này lại đòi hỏi vốn đầu tƣ lớn và đội ngũ nhân sự lành nghề. Đầu tiên, cần phải có bến cảng kiên cố, phù hợp với kho bãi đủ rộng và thiết bị cần cẩu chuyên dụng. Lại phải có đội tầu xà lan và xe tải tƣơng ứng. Điều đó đặt ra yêu cầu hoàn thiện mạng lƣới giao thông, thống nhất các thông số về kích thƣớc container, chủng loại container, kích thƣớc các loại xe, tầu thuyền và các phƣơng tiện bốc xếp chuyên dụng. Để quản lý, điều hành và khai thác phƣơng thức vận chuyển container đạt kết quả khả quan, yếu tố quyết định vẫn là con ngƣời: đó là lực lƣợng đó qua đào tạo, huấn luyện quy củ. Các loại container ngày càng đa dạng hơn, với nhiều chủng loại từ phổ thông đến đặc biệt, phù hợp với hầu hết các loại hàng hoá đã tạo cho phƣơng thức vận chuyển này một thế đứng khó có thể thay đổi trong ngành công nghiệp vận tải của thế giới. Với việc sủ dụng ngày càng nhiều container, việc tắc nghẽn hàng hóa tại các cảng biển đã đƣợc giải toả. Vấn đề tắc nghẽn đã đƣợc chuyển từ bến cảng hoặc cầu tàu sang kho chứa hàng hoặc bãi chứa container. Ngƣời giao nhận vận tải cũng đặc biệt chú trọng đến phƣơng thức vận chuyển container và dịch vụ kinh doanh cƣớc vận chuyển cũng phần lớn liên quan đến hình thức vận tải tiên tiến này. 3.1 Vai trò là người chuyên chở khi cung cấp dịch vụ kinh doanh cước vận chuyển. Trƣớc đây, ngƣời giao nhận chỉ đóng vai trò trung gian giữa ngƣời vận chuyển và khách hàng, thì bây giờ ngƣời giao nhận tự đứng ra cung cấp dịch vụ vận chuyển. Điều đó không có nghĩa là họ sở hữu phƣơng tiện mà có thể đi thuê của ngƣời khác. Nhƣng quan trọng hơn, họ không đóng vai trò là đại lý mà đóng vai trò ngƣời chuyên chở, vì họ đã trở thành một bên chính của hợp đồng. Do đó, họ không đƣợc lợi dụng quyền bảo vệ và giới hạn trách nhiệm giành cho đại lý mà phải có trách nhiệm thực hiện toàn bộ quá trình vận tải, và tổn thất hàng hoá do lỗi của mình. Ngoài ra ngƣời giao nhận còn đóng vai trò là ngƣời chuyên chở trong các trƣờng hợp họ cung cấp dịch vụ gom hàng, dịch vụ VTĐPT, hoặc cung cấp dịch vụ vận tải trọn gói (tự vận chuyển hàng hoá bằng các phƣơng thức vận tải khác nhau và các dịch vụ để thực hiện quá trình chuyên chở đó, hay nói cách khác ngành gom hàng
37. - 33 - hay ngành kinh doanh VTĐPT cũng vẫn là ngành chuyên chở). Tuy nhiên hai hình thức nay còn có những đặc trƣng riêng và sẽ đƣợc trình bầy cụ thể ở từng phần riêng. 3.2. Quyền hạn, nghĩa vụ, trách nhiệm của người giao nhận cung cấp dịch vụ kinh doanh cước vận chuyển. Với tƣ cách là ngƣời chuyên chở, ngƣời giao nhận là một bên độc lập của hợp đồng, nhân danh mình đảm nhận việc cung cấp dịch vụ giao nhận theo yêu cầu của khách hàng, lúc này ngƣời giao nhận phải chịu trách nhiệm của chính mình và các hành vi sơ xuất của các đại lý, ngƣời làm công cho mình. Họ chỉ đƣợc hƣởng ở khách hàng một khoản tiền theo giá dịch vụ giao nhận mà họ cung cấp chứ không theo chế độ hoa hồng đại lý. Điểm khác biệt chính ở đây so với khi ngƣời chuyển chở đóng vai trò là đại lý là họ sẽ đồng thời ký kết hai hợp đồng vận tải mà ở một hợp đồng với ngƣời chuyên chở thật sự thì họ là ngƣời đi thuê vận tải, còn ở hợp đồng kia thì họ lại là ngƣời cung cấp dịch vụ vận tải. Hai hợp đồng này thƣờng là trùng khít nhau, nhƣng cũng có lúc có sự khác biệt khi ngƣời giao nhận có thể cung cấp thêm cho khách hàng của họ một số dịch vụ khác nữa do chính họ cung cấp hoặc do họ đi thuê lại từ một ngƣời khác. Thời hạn trách nhiệm đƣợc kéo dài từ khi ngƣời giao nhận nhận hàng để chở cho đến khi giao hàng theo yêu cầu. Trường hợp miễn trách nhiệm do các nguyên nhân sau: - Do hành vi thiếu sót của chủ hàng, đại diện của chủ hàng hoặc ngƣời mà ngƣời giao nhận giao hàng để chở. - Bao bì ký mã hiệu hàng hoá không đầy đủ hoặc sai. - Do việc bốc xếp, dỡ, hoặc dịch chuyển hàng hoá của chủ hàng hoặc đại diện của chủ hàng - Do nội tỳ của hàng hoá. - Do đình công cấm xƣởng hoặc hạn chế lao động. Trường hợp giới hạn trách nhiệm: - Trong mọi trƣờng hợp, trách nhiệm của ngƣời giao nhận hàng không vƣợt quá 666,67 SDR mỗi kiện hoặc 2 SDR mỗi kg hàng hoá cả bì khi bị mất mát hƣ hỏng. Tuy nhiên, giới hạn này có thể khác đi chỉ khi tính chất hàng hoá đã đƣợc khai báo và ngƣời giao nhận đã chấp nhận trên hợp đồng chuyên chở. - Nếu hành trình của hàng hoá không gồm quãng chuyên chở bằng đƣờng biển hoặc đƣờng thuỷ nội địa thì giới hạn trách nhiệm là 8,33SDR/kg hàng hoá cả bì. [29]
38. - 34 - Nếu mất mát hƣ hỏng hàng hoá xảy ra trên chặng vận chuyển, mà trên chặng đó bắt buộc áp dụng công ƣớc quốc tế hoặc của quốc gia nào đó thì giới hạn trách nhiệm hoàn toàn phụ thuộc vào luật quốc gia đó. Nếu ngƣời giao nhận chịu trách nhiệm tổn thất do chậm giao hàng, giới hạn trách nhiệm của họ không vƣợt quá mức tƣơng đƣơng hai lần cƣớc phí theo hợp đồng VTĐPT. Tổng trách nhiệm ngƣời giao nhận không vƣợt quá giới hạn trách nhiệm đối với tổn thất toàn bộ hàng hoá. 3.3. Quy trình thực hiện dịch vụ kinh doanh cước vận chuyển.  Bƣớc 1: Nhận thông tin yêu cầu giá cƣớc vận chuyển từ ngƣời gửi hàng và các thông tin liên quan đến lô hàng nhƣ thời gian dự kiến xuất hàng, tên hàng, số lƣợng hàng hoá, trọng lƣợng hàng hoá,  Bƣớc 2: Liên hệ với các hãng vận chuyển trên thị trƣờng để tìm kiếm lịch trình vận chuyển phù hợp nhất với yêu cầu của khách hàng, cũng nhƣ giá cƣớc vận chuyển thấp nhất hay hợp lý nhất. Tuy nhiên, nếu ngƣời giao nhận đã có ký kết hợp đồng về giá cƣớc với các hãng vận chuyển thì có thể sử dụng ngay những giá cả đó để làm cơ sở chào giá lại cho khách hàng của mình. Trƣờng hợp này, khách hàng sẽ không tốn thời gian chờ đợi lâu, tạo một tâm lý thoải mái.  Bƣớc 3: Xác định chính xác giá cƣớc bán ra của mình, có tính đến các yếu tố về chi phí doanh nghiệp, lợi nhuận doanh nghiệp, giá cả trên thị trƣờng, quan hệ của doanh nghiệp với khách hàng để làm bản chào giá cho khách hàng.  Bƣớc 4: Nếu giá cƣớc đƣợc chấp thuận, tiến hành các công việc cần thiết để thu xếp cho lô hàng đƣợc lên tầu đúng dự định. Nếu khách hàng có yêu cầu thêm các dịch vụ giao nhận vận tải khác nữa thì đồng thời thực hiện luôn (nhƣ đóng gói hàng hoá, khai thuê hải quan, vận chuyển nội địa )  Bƣớc 5: Yêu cầu khách hàng cung cấp chi tiết về lô hàng để chuẩn bị và cung cấp chứng từ vận tải cho ngƣời gửi hàng.  Bƣớc 6: Thông báo chi tiết về lô hàng cho hãng vận chuyển để yêu cầu họ cung cấp chứng từ vận tải cho mình.  Bƣớc 7: Thông tin chi tiết về lô hàng cho đại lý của mình hoặc ngƣời nhận hàng ở nƣớc ngoài, gửi các chứng từ vận tải có liên quan.  Bƣớc 8: Liên tục theo dõi hành trình của lô hàng, đảm bảo hàng hoá đi đúng lịch trình dự kiến và đến điểm đích đúng nhƣ dự kiến. Ngay lập tức thông báo cho đại lý, ngƣời gửi hàng và ngƣời nhận hàng khi có sự vụ phát sinh.
39. - 35 -  Bƣớc 9: Thu tiền cƣớc vận chuyển và chi hoa hồng vận tải nếu có.  Bƣớc 10: Thanh toán tiền cƣớc vận chuyển cho hãng vận chuyển. 3.4. Chứng từ giao nhận vận tải. Khi đóng vai trò là ngƣời chuyên chở, ngƣời giao nhận phải cấp cho khách hàng chứng từ vận tải riêng của mình, đồng thời họ cũng nhận những chứng từ giao nhận riêng của khách hàng. Chứng từ này đƣợc lập nhằm mục đích qua đó khách hàng thiết lập quan hệ hợp đồng giữa ngƣời giao nhận với khách hàng để thu xếp việc vận chuyển hàng hoá từ nơi này đến nơi khác. Với bản chỉ dẫn này, khách hàng cung cấp tất cả các chi tiết liên quan đến hàng sẽ gửi đi và các chứng từ cần thiết sẽ kèm theo. Ngoài ra, nếu hàng hoá thuộc nhóm hàng hoá nguy hiểm, chủ hàng phải điền đầy đủ các thông tin cần thiết, chi tiết về hàng hoá theo mẫu quy định liên quan đến việc vận chuyển hàng hoá đó và phải ký xác nhận. Các chứng từ ngƣời đại lý giao cho khách hàng là loại chứng từ vận tải liên hợp (đa phƣơng thức) lƣu thông đƣợc của FIATA, dùng cho ngƣời giao nhận quốc tế với tƣ cách là ngƣời tổ chức vận tải hỗn hợp. Chứng từ này đƣợc sử dụng rộng rãi nhất và đƣợc ICC công nhận. Khi phát hành vận đơn FBL, ngƣời giao nhận không những có nghĩa vụ đối với thực hiện hợp đồng vận chuyển và giao hàng tại nơi đến, mà còn có nghĩa vụ đối với những hành vi và hoặc sơ xuất của ngành chuyên chở và các bên thứ 3 khai mà họ thuê. 4. Dịch vụ gom hàng (Cargo Consolidation). 4.1 Nội dung cơ bản của dịch vụ gom hàng Gom hàng là tập kết hoặc chuyển tiếp (pre-cariage or on-carriage) container bằng bất kỳ phƣơng thức vận tải nào đến hoặc từ tàu mẹ (main haul vessel). Ở châu Âu, từ lâu khái niệm gom hàng đã đƣợc dùng để chỉ dịch vụ của ngƣời giao nhận gom hàng để phục vụ cho vận tải đƣờng sắt. Ngày nay, đặc biệt trong vận tải hàng hoá bằng container, dịch vụ gom hàng là không thể thiếu đƣợc nhằm biến hàng lẻ (LCL) thành hàng nguyên (FCL) nhằm tận dụng sức chứa của container và giảm cƣớc phí vận tải. Khi đó, gom hàng (Consolidation, Groupage) là việc tập hợp những lô hàng lẻ từ nhiều ngƣời gửi ở cùng một nơi đi thành những lô hàng nguyên để gửi và giao cho một hoặc nhiều ngƣời nhận ở cùng một nơi đến. Hàng lẻ (Less than Container Load - LCL) là nhƣng lô hàng nhỏ không đủ một container hoặc những lô hàng lớn nhƣng có nhiều ngƣời gửi, nhiều ngƣời nhận.
40. - 36 - Việc gom hàng mang lại lợi ích cho tất cả các bên có liên quan nhƣ ngƣời xuất khẩu, ngƣời gửi hàng, ngƣời chuyên chở, ngƣời giao nhận nói riêng và cho nền kinh tế quốc dân nói chung. Khi là ngƣời gom hàng, ngƣời giao nhận đóng vai trò là ngƣời chuyên trở đối với ngƣời có hàng gửi, còn đối với những ngƣời “chuyên chở thực sự” thì họ là ngƣời gửi hàng. Những ngƣời gửi hàng lẻ, nhận lẻ không trực tiếp tiếp xúc với ngƣời “chuyên chở thực sự”. [32] Khi đóng vai trò là ngƣời gom hàng, ngƣời giao nhận đã nhân danh mình thực hiện dịch vụ gom hàng và cấp vận đơn gom hàng của mình - House Bill of Lading (HBL) hoặc biên lai nhận hàng Forwarder‟s certificate of receipt (FCR) cho từng chủ hàng lẻ. Đối với ngƣời có hàng gửi, ngƣời gom hàng coi nhƣ ngƣời chuyên chở, nhƣng với giao nhận ngƣời chuyên chở thực sự thì họ lại là ngƣời gửi hàng. Trong kinh doanh dịch vụ gom hàng, ngƣời giao nhận thực chất là mua buôn chở xếp hàng của ngƣời chuyên chở để bán lẻ cho ngƣời gửi hàng lẻ và hƣởng chênh lệch từ việc mua bán đó. Khi cung cấp dịch vụ gom hàng, ngƣời giao nhận đóng vai trò là ngƣời chuyên chở vì họ đã cam kết vận chuyển hàng hóa từ nơi này đến một nơi khác. Do vận đơn gom hàng chƣa đƣợc Phòng thƣơng mại quốc tế (ICC) thông qua và có nội dụng không thống nhất trên toàn thế giới nên có những vận đơn gom hàng lại ghi ngƣời gom hàng chỉ đóng vai trò là đại lý (as agent only) vì vậy trong hoạt động của mình ngƣời gom hàng đóng vai trò là ngƣời chuyên chở hoặc chỉ là đại lý tuỳ thuộc vào quy định của vận đơn mà họ cấp cho khách hàng. Nếu ngƣời giao nhận làm dịch vụ gom hàng và cấp vận đơn vận tải đa phƣơng thức - FIATA - FBL thì họ luôn đóng vai trò là ngƣời chuyển chở. Ngƣời giao nhận với tƣ cách là ngƣời gom hàng khi đóng vai trò là ngƣời chuyển chở không những phải chịu trách nhiệm về những hành vi lỗi lầm của mình mà còn phải chịu về hành vi lỗi lầm của ngƣời làm công, đại lý của mình hay bất kỳ ngƣời nào khác mà họ sử dụng dịch vụ để thực hiện hợp đồng. Họ phải chịu trách nhiệm về những tổn thất hàng hóa trong suốt quá trình chuyên chở từ nơi nhận hàng để chở cho đến nơi giao hàng cuối cùng. Tuy nhiên, nhiều ngƣời giao nhận đặc biệt là ở những nƣớc có điều kiện kinh doanh tiêu chuẩn, đã chấp nhận trách nhiệm đó và nếu cần thì đòi lại từ ngƣời chuyển chở phải có trách nhiệm với những tổn thất xảy ra. Thực tế cũng có một số ngƣời giao nhận không chấp nhận trách nhiệm, họ tiếp tục coi
41. - 37 - mình là đại lý và chỉ nhận trách nhiệm với vai trò là đại lý đã ghi trong vận đơn gom hàng. Ở những nƣớc có điều kiện kinh doanh chuẩn, nhiều ngƣời giao nhận khi cấp HBL, họ chịu trách nhiệm về hàng hoá đối với chủ hàng nhƣ ngƣời “chuyên chở thực sự“. Ở những nƣớc không có điều kiện kinh doanh tiêu chuẩn, nhiều ngƣời giao nhận khi cấp HBL họ chỉ chịu trách nhiệm về hàng hoá với chủ hàng nhƣ là ngƣời đại lý. Vì vậy, FIATA khuyến khích ngƣời giao nhận sử dụng vận đơn đa phƣơng thức của mình để chịu trách nhiệm thực sự về hàng hóa. Hiện nay, FIATA đang khuyến khích những ngƣời giao nhận cấp vận đơn vận tải liên hợp (FBL). Khi cấp FBL, ngƣời giao nhận chịu trách nhiệm về hàng hoá nhƣ những ngƣời “chuyên chở thực sự”. 4.2 Yêu cầu đối với người cung cấp dịch vụ gom hàng Ngƣời giao nhận hoặc công ty vận tải muốn trở thành ngƣời gom hàng phải có các điều kiện sau đây: - Phải có phƣơng hƣớng sử dụng hợp lý các phƣơng tiện phục vụ cho chuyên chở hàng hoá bằng Container cũng nhƣ các thiết bị xếp dỡ ở cảng bốc, cảng dỡ. - Phải có bạn hàng hoặc đại lý thạo việc ở nƣớc ngoài để nhận và phân phối hàng hoá. - Do đặc trƣng hàng hoá đƣợc gom từ nhiều chủ hàng khác nhau, do vậy chủng loại hàng hoá, kích thƣớc kiện hàng, trọng lƣợng, cách đóng gói hàng hoá vô cùng đa dạng. Ngƣời gom hàng phải có đội ngũ nhân viên hiểu biết luật lệ và nghiệp vụ vận chuyển hàng hóa bằng container, có đủ kinh nghiệm đóng hàng vào container để đảm bảo an toàn cho hàng hóa và tận dụng hết dung tích của container. - Có quạn hệ rộng rãi với ngƣời vận tải để ký kết các hợp đồng vận tải dài hạn với giá cƣớc ƣu đãi. - Có khả năng tài chính và tham gia bảo hiểm trách nhiệm tại thị trƣờng bảo hiểm hoặc hội vận tải đi suốt để gây đƣợc tín nhiệm với khách hàng. Tóm lại, dịch vụ gom hàng là lĩnh vực mới đem lại hiệu qủa kinh tế cao mà ngƣời giao nhận đóng vai trò quan trọng. Phần lớn khối lƣợng khách hàng mà ngƣời giao nhận cung cấp là ngƣời không có giấy phép XNK hoặc chƣa có kinh nghiệp nhiều trong việc gửi hàng. 4.3 Quy trình thực hiện dịch vụ gom hàng lẻ Quy trình thực hiện dịch vụ gom hàng lẻ đƣợc tiến hành nhƣ sau:
42. - 38 -  Bƣớc 1: Tiến hành nhận hàng từ nhiều ngƣời gửi hàng khác nhau đƣa vào trạm gom hàng lẻ, kho CFS của mình và yêu cầu họ cung cấp chi tiết về hàng hoá. Các lô hàng này thƣờng có tên, địa chỉ ngƣời gửi, ngƣời nhận khác nhau, và điểm đến cuối cùng khác nhau. Và các lô hàng đều đã đƣợc hoàn tất thủ tục khai báo hải quan.  Bƣớc 2: Tập hợp các lô hàng lẻ trong kho CFS thành 1 lô hàng nguyên để làm thủ tục hải quan đóng ghép.  Bƣớc 3: Xác nhận chỗ với hãng vận chuyển và chuẩn bị container rỗng đƣa về kho để đóng hàng. Việc đƣa hàng hoá vào trong container phải có sự giám sát của cơ quan hải quan.  Bƣớc 4: Lên chi tiết số lƣợng hàng đóng cùng trong container để gửi cho hãng vận chuyển làm chứng từ vận tải.  Bƣớc 5: Lập và cung cấp chứng từ vận tải cho những ngƣời gửi hàng.  Bƣớc 6: Thu tiền cƣớc vận chuyển và chi hoa hồng vận tải nếu có.  Bƣớc 7: Thông tin chi tiết về lô hàng cho đại lý của mình ở nƣớc ngoài, gửi các chứng từ vận tải có liên quan.  Bƣớc 8: Liên tục theo dõi hành trình của lô hàng, đảm bảo hàng hoá đi đúng lịch trình dự kiến và đến điểm đích đúng nhƣ dự kiến. Ngay lập tức thông báo cho đại lý, ngƣời gửi hàng khi có sự vụ phát sinh.  Bƣớc 9: Đại lý có nghĩa vụ dỡ hàng ra khỏi container và giao cho những ngƣời nhận hàng ở điểm đến căn cứ vào chứng từ vận tải mà họ xuất trình. Nếu cƣớc trả sau khi hàng đến cảng đích thì đại lý còn có nhiệm vụ thu hộ cƣớc vận chuyển và các phí khác nếu có.  Bƣớc 10: Thanh toán tiền cƣớc vận chuyển cho hãng vận chuyển. Tham khảo ví dụ minh họa: Ngƣời gom hàng XY „mua‟ 100 container loại 20 feet từ công ty RS-shipping trên tàu S/S Amigo, số chuyến 8, quãng đƣờng từ cảng A (từ nƣớc xuất khẩu) đến cảng B (của nƣớc nhập khẩu) với tỉ lệ chiết khấu là $1,500/ container. Để giải thích ví dụ này, giả sử chuyến hàng bị tính phí trên cách tính cơ bản, thay vì cách tính trọng lƣợng, và giả định rằng công suất của container 20 feet là 33 m3. Nhƣ vậy, ngƣời gom hàng XY đã mua tổng cộng 3,300 m3 chứa hàng với mức phí là $39.394/m3. Nếu ngƣời xuất khẩu UWV đặt 10 m3 cho 1 sản phẩm trực tiếp với công ty RS shipping, trên cùng con tàu và chuyến tàu, mức phí hàng lẻ sẽ là $55/m3. Nếu ngƣời
43. - 39 - xuất khẩu ABC đặt trực tiếp 1 container 20 feet, mức cƣớc phí sẽ là $1,500/container, hay 45.455/m3. Nếu trong trƣờng hợp ngƣời xuất khẩu ABC chỉ dùng đƣợc 28 m3 do kích thƣớc của hàng hoá, mức phí sẽ là $53,751/m3. Nhìn chung, phí hàng nguyên rẻ hơn phí hàng lẻ. Ngƣời gom hàng XY, ngƣời không điều khiển hay làm chủ con tàu nào, sẽ bán các khoang chứa hàng mà họ đã mua trên con tàu cho nhà xuất khẩu XY và các nhà xuát khẩu hàng lẻ khác với giá $54m3, thay vì $55/m3 từ nhà chuyên chở RS shipping. Ngƣời gom hàng XY sẽ chào giá là $1,400/1 container thay vì $1,500/1 container từ nhà chuyên chở. Trên thực tế, có rất ít các công ty gom hàng chào giá bằng với các nhà chuyên chở. Ngƣời gom hàng sẽ gom các hàng lẻ, đóng vào các container và vận chuyển tất cả các hàng nguyên container đó trên 1 chuyến tàu, có thể là 100 container hoặc ít hơn, nếu nhƣ họ ko mua hết các khoang chứa hàng. Trong trƣờng hợp này, ngƣời gom hàng hoạt động nhƣ 1 công ty vận chuyển không có tàu và xuất vận đơn giao nhận cho từng chủ hàng mà không nhận hoa hồng từ nhà chuyên chở. 5. Dịch vụ vận tải đa phƣơng thức (Multimodal Transport). Vận tải đa phƣơng thức hay vận tải đa phƣơng thức quốc tế (Internatonal Multimodal Transport) đều có cùng một nghĩa, đó là quá trình vận chuyển hàng hoá có cùng một chứng từ chuyên chở bằng ít nhất hai phƣơng thức vận tải và đi qua ít nhất hai nƣớc. [8,15] Trong trƣờng hợp ngƣời giao nhận cung cấp dịch vụ vận tải đi suốt hoặc còn gọi là vận tải từ “cửa đến cửa” thì ngƣời giao nhận đóng vai trò là ngƣời kinh doanh VTĐPT. MTO cũng là ngƣời chuyên chở và chịu trách nhiệm đối với hàng hoá. MTO chỉ cấp một chứng từ duy nhất. Ngƣời giao nhận kinh doanh vận tải liên hợp có thể cấp BIMCO (Hội nghị hàng hải Quốc tế và Bantic) hay FBL (tuỳ thoả thuận) và hành động nhƣ một ngƣời uỷ thác. 5.1. Khái niệm về dịch vụ vận tải đa phương thức. Đây là phƣơng thức vận tải, trong đó hàng hoá vận chuyển bằng hai hay nhiều phƣơng thức khác nhau trên cơ sở một hợp đồng VTĐPT, một chứng từ vận tải, một chế độ trách nhiệm và chỉ có một ngƣời chịu trách nhiệm về hàng hoá trong suốt quá trình chuyên chở từ một địa điểm trở hàng ở nƣớc này đến đến một địa điểm giao hàng ở nƣớc khác. VTĐPT hình thành khi có ít nhất 2 phƣơng thức đƣợc sử dụng trong cùng một quá trình vận chuyển. Ngƣời xuất khẩu cần phải chọn phƣơng thức
44. - 40 - phù hợp nhất với các yêu cầu của họ. Sự lựa chọn một dạng phƣơng thức này mà không phải phƣơng thức khác bị chi phối với các yếu tố nhƣ quãng đời sản phẩm, thời hạn giao hàng, hiệu quả kinh doanh, điểm nhận hàng dự định và các chi phí liên quan . Các phƣơng thức vận tải tham gia vào quá trình VTĐPT gồm có 4 loại chính. Ngƣời XNK hoặc ngƣời kinh doanh VTĐPT sẽ phải căn nhắc các ƣu nhƣợc điểm của từng loại để có thể tìm ra cách thức phối hợp tối ƣu nhất cho hoạt động kinh doanh của mình. a/ Vận tải biển trong VTĐPT: Tàu biển có thể vận chuyển một khối lớn lên đến hàng nghìn tấn hàng hoá qua những quãng đƣờng dài. Còn cảng biển là một cầu nối giao thông, nơi tập trung, giao lƣu của tất cả các phƣơng tiện vận tải: đƣờng sắt, đƣờng sông, đƣờng bộ, đƣờng biển và cả đƣờng hàng không. Trong VTĐPT, các cảng biển, đặc biệt là các bến container giữ vai trò quan trọng. Từ các bến container, hàng đƣợc chuyển từ phƣơng tiện vận tải biển sang các phƣơng tiện khác hoặc lƣu lại. Các bến cảng container khác các bến cảng khác ở chỗ: hàng lƣu kho lƣu bãi tại cảng rất ít mà chủ yếu đƣợc chuyển đi khỏi bến càng nhanh càng tốt, tới những bãi, trạm chứa container hoặc tới các cảng nội địa. Có thể nói việc ra đời vận tải container là một cuộc cách mạng trong vận tải quốc tế, là chiếc cầu kết nối các phƣơng thức vận tải thành một quần thể thống nhất phục vụ cho việc vận chuyển hàng hoá trong container. Ƣu điểm của vận tải biển là khả năng vận chuyển một số lƣợng hàng hoá lớn một cách tiết kiệm, có thể vận chuyển các loại hàng hoá nặng, hàng hoá cồng kềnh. Vận tải biển có thể phù hợp với mọi dạng vận chuyển hàng hoá: container, hàng rời hay hàng lẻ. Tuy nhiên, thời gian vận chuyển hàng có thể lên đến vài tuần để đến đƣợc điểm nhận hàng, nhất là khi các điểm nhận hàng đó nằm sâu trong đất liền. Cơ sở vật chất của các cảng biển ở mỗi điểm đến lại khác nhau nên khó khăn trong việc xếp dỡ, tiếp nhận hàng hoá. b/ Vận tải đường bộ trong VTĐPT: Để đảm bảo an toàn và chất lƣợng trong vận chuyển hàng của hệ thống VTĐPT trên đƣờng bộ, các tuyến đƣờng phải đủ tiêu chuẩn kỹ thuật. Tiêu chuẩn H.30 nghĩa là cầu đủ khả năng cho phép ôtô chở hàng có tải trọng 35 tấn đi qua. Tiêu chuẩn đƣờng cấp 3 là mặt đƣờng đƣợc trải nhựa hoặc bê tông nhựa có thể chịu đƣợc trọng tải của các loại xe từ 20 tấn chở xuống. Trên các tuyến đƣờng bộ, để đảm bảo an toàn cho xe cộ đi lại khi trở hàng thì khoảng không từ mặt cầu, mặt đƣờng tới vật cản thấp nhất phải đủ tiêu chuẩn độ cao 4,5 m trở lên.
45. - 41 - Trong vận tải đƣờng bộ điểm nhận và trả hàng có thể rất linh hoạt, thời gian vận chuyển trong đất liền khá nhanh chóng và có thể đến những nơi mà các phƣơng tiện vận tải nội địa khác không tới đƣợc. Nhƣợc điểm của vận tải đƣờng bộ là chi phí thƣờng cao hơn so với tàu hoả, không thích hợp với nhiều loại hàng nặng, cồng kềnh. Và xe tải bắt buộc phải dừng lại ở biên giới để làm thủ tục hải quan. c/ Vận tải đường sắt trong VTĐPT: Cơ sở hạ tầng của đƣờng sắt liên quan đến yêu cầu của VTĐPT là các công trình đƣờng sắt nhƣ đƣờng ray, nhà ga, thiết bị bốc xếp, bãi và kho chứa hàng. Các tuyến đƣờng sắt thƣờng xây dựng theo các khổ khác nhau: loại khổ hẹp 1m và loại khổ rộng 1,435m. Loại khổ đƣờng nào cũng thích ứng đƣợc trong VTĐPT. Thiết bị vận chuyển là các toa xe đƣờng sắt phải đảm bảo tiêu chuẩn tải trọng và sức chở của toa xe. Các ga phân loại và chứa hàng, các bãi chứa container đƣờng sắt nội địa cần đƣợc trang bị đầy đủ phƣơng tiện và bố trí khu vực chuyển tải thích hợp để phục vụ đƣợc nhanh chóng, thuận tiện. Ƣu điểm của vận tải đƣờng sắt là rất tiết kiệm chi phí do vận chuyển đƣợc khối lƣợng hàng lớn, tàu hoả có thể qua biên giới mà không cần dừng lại nên chỉ phải khai báo hải quan ở điểm xuất hàng và điểm nhận hàng. Nhƣợc điểm của phƣơng thức này là thời gian vận chuyển chậm, chi phí đầu tƣ cho cơ sở vật chất rất lớn. d/ Vận tải bằng hàng không trong VTĐPT: là hình thức vận chuyển khá mới trong lich sử của ngành vận tải quốc tế. Nhờ có hàng không, nay đã có thể xuất khẩu đƣợc những loại hàng hoá mà trƣớc kia không thể. Ví dụ nhƣ hoa tƣơi mới cắt ở Zambia nay có thể đƣợc bán ở các chợ của châu Âu chỉ trong 24 giờ. Thời gian vận chuyển bằng hàng không là vô cùng nhanh chóng lại ít những yêu cầu khắt khe về đóng gói. Hàng không cũng có thể đƣa hàng tới đƣợc các điểm nhận hàng trong đất liền. Tuy nhiên, số lƣợng hàng hoá vận chuyển rất hạn chế phụ thuộc vào khoang chứa hàng, và giá cƣớc vận chuyển rất cao. Vận tải hàng không cũng không thích hợp đối với 1 số hàng nguy hiểm nhƣ hàng dễ cháy nổ, hàng độc hại 5.2 Các hình thức vận tải đa phương thức trên thế giới a/ Mô hình vận tải đường biển-vận tải hàng không (SEA-AIR): Mô hình này là sự kết hợp giữa tính kinh tế của vận tải biển và sự ƣu việt về tốc độ của vận tải hàng không, áp dụng trong việc chuyên chở những hàng hoá có giá trị cao (đồ điện, điện tử ) hay những hàng có tính thời vụ (quần áo, đồ chơi, giầy dép ) b/ Mô hình vận tải đường bộ-vận tải hàng không (ROAD-AIR): Mô hình sử dụng để kết hợp ƣu thế linh hoạt của vận tải đƣờng bộ, đáp ứng cho việc thu gom, tập trung
46. - 42 - hàng về đầu mối và tính nhanh chóng của vận tải hàng không phục vụ cho các tuyến bay đƣờng dài xuyên đại dƣơng hoặc các đƣờng bay liên lục địa. c/ Mô hình vận tải đường sắt-vận tải đường bộ (RAIL-ROAD)): Đây là sự kết hợp giữa tính an toàn và tốc độ của vận tải đƣờng sắt với tính cơ động của vận tải đƣờng bộ đang đƣợc áp dụng nhiều ở châu Mỹ và châu Âu. Hàng đƣợc xếp vào các toa moóc (trailer) rồi chuyển đến các nhà ga bằng ôtô kéo, sau đó ngƣời ta đƣa cả toa moóc lên toa xe lửa để chuyển tới ga đến. Từ ga đến, các toa moóc lại đƣợc ôtô kéo đến địa điểm giao hàng để giao cho ngƣời nhận. d/ Mô hình vận tải đường sắt-đường bộ-vận tải nội thuỷ (RAIL-ROAD-INLAND WATERWAY): Mô hình này thích hợp với các loại hàng hoá chở bằng container trên các tuyến vận chuyển mà không yêu cầu gấp rút lắm về thời gian. Tuy nhiên, cần tính toán chi tiết tránh phát sinh quá cao các chi phí bốc dỡ hàng hoá. e/ Mô hình cầu lục địa (LAND BRIDGE): Theo mô hình này hàng hoá đƣợc vận chuyển bằng đƣờng biển đến một cảng biển ở lục địa nào đó, sau đó đƣợc vận chuyển đƣờng bộ đến một cảng biển khác và từ đó lại đƣợc chuyển bằng đƣờng biển sang một châu lục khác. Trong cách tổ chức vận tải này, chặng vận tải trên đất liền đƣợc ví nhƣ chiếc cầu nối liền hai vùng biển hay hai đại dƣơng. 5.3. Người kinh doanh vận tải đa phương thức - MTO. - Khái niệm về MTO: Trong phƣơng thức VTĐPT chỉ có một ngƣời duy nhất chịu trách nhiệm về hàng hoá trong suốt quá trình chuyên chở, đó là ngƣời kinh doanh vận tải đa phƣơng thức (Multimodal Transport Operator - MTO) Theo Công ƣớc của LHQ, MTO là bất kỳ ngƣời nào tự mình hoặc thông qua một ngƣời khác thay mặt cho mình, ký một hợp đồng VTĐPT và hoạt động nhƣ là một ngƣời ủy thác chứ không phải là một ngƣời đại lý hoặc ngƣời thay mặt ngƣời gửi hàng hay những ngƣời chuyển chở tham gia công việc VTĐPT và đảm nhận trách nhiệm thực hiện hợp đồng. - Trách nhiệm của MTO đối với hàng hoá: Ngƣời giao nhận đóng vai trò MTO thực chất cũng đóng vai trò là ngƣời chuyên chở do đó họ có quền và nghĩa vụ cơ bản giống nhƣ ngƣời chuyên chở. Tuy nhiên, MTO là một phƣơng thức vận tải đặc biệt nên có những nét đặc thù riêng. Thời hạn trách nhiệm.