Luận văn Tăng cường khả năng cạnh tranh của đội tàu buôn Việt Nam trong quá trình hội nhập kinh tế quốc tế

Nội dung text: Luận văn Tăng cường khả năng cạnh tranh của đội tàu buôn Việt Nam trong quá trình hội nhập kinh tế quốc tế

1. BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG  TRẦN VIỆT ANH TĂNG CƯỜNG KHẢ NĂNG CẠNH TRANH CỦA ĐỘI TÀU BUÔN VIỆT NAM TRONG QUÁ TRÌNH HỘI NHẬP KINH TẾ QUỐC TẾ Chuyên ngành : KINH TẾ THẾ GIỚI VÀ QUAN HỆ KINH TẾ QUỐC TẾ LUẬN VĂN THẠC SỸ KINH TẾ NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC: PGS. TS. VŨ SỸ TUẤN HÀ NỘI 2006
2. 1 MỤC LỤC CHƢƠNG 1: MỘT SỐ VẤN ĐỀ LÝ LUẬN VỀ NĂNG LỰC CẠNH TRANH CỦA ĐỘI TÀU BUÔN TRONG QUÁ TRÌNH HỘI NHẬP KINH TẾ QUỐC TẾ 8 1.1. SỰ CẦN THIẾT PHẢI NÂNG CAO NĂNG LỰC CẠNH TRANH CỦA ĐỘI TÀU BUÔN VIỆT NAM TRONG QUÁ TRÌNH HỘI NHẬP KINH TẾ QUỐC TẾ 8 1.1.1. KHÁI NIỆM CẠNH TRANH, NĂNG LỰC CẠNH TRANH 8 1.1.1. TÀU BUÔN - KINH DOANH KHAI THÁC TÀU BUÔN: KHÁI NIỆM, ĐẶC ĐIỂM, PHÂN LOẠI VÀ NỘI DUNG NGHIÊN CỨU 17 1.1.2. SỰ CẦN THIẾT PHẢI NÂNG CAO NĂNG LỰC CẠNH TRANH CỦA ĐỘI TÀU BUÔN VIỆT NAM TRONG GIAI ĐOẠN HIỆN NAY 18 1.2. CÁC YẾU TỐ CẤU THÀNH VÀ CÁC CHỈ TIÊU ĐÁNH GIÁ NĂNG LỰC CẠNH TRANH CỦA ĐỘI TÀU BUÔN 22 1.2.1. CÁC YẾU TỐ CẤU THÀNH NĂNG LỰC CẠNH TRANH CỦA ĐỘI TÀU BUÔN 22 1.2.2. CÁC CHỈ TIÊU ĐÁNH GIÁ NĂNG LỰC CẠNH TRANH CỦA ĐỘI TÀU BUÔN 25 1.2. CÁC XU THẾ PHÁT TRIỂN CỦA ĐỘI TÀU BUÔN THẾ GIỚI ẢNH HƢỞNG ĐẾN NĂNG LỰC CẠNH TRANH CỦA ĐỘI TÀU BUÔN29 1.3.1. SỰ PHÁT TRIỂN CỦA ĐỘI TÀU THẾ GIỚI 29 1.3.2. XU THẾ PHÁT TRIỂN CHỦ YẾU CỦA VẬN TẢI BIỂN TRÊN THẾ GIỚI VÀ KHU VỰC 34 CHƢƠNG 2: THỰC TRẠNG NĂNG LỰC CẠNH TRANH CỦA ĐỘI TÀU BUÔN VIỆT NAM TRONG QUÁ TRÌNH HỘI NHẬP KINH TẾ QUỐC TẾ 38 2.1. KHÁI QUÁT 38 2.1.1. QUÁ TRÌNH HÌNH THÀNH VÀ PHÁT TRIỂN 38
3. 2 2.1.2. CƠ CẤU VÀ TÌNH TRẠNG KỸ THUẬT CỦA ĐỘI TÀU BUÔN VIỆT NAM HIỆN NAY 39 2.1.3. THỰC TRẠNG NĂNG LỰC CẠNH TRANH CỦA ĐỘI TÀU BUÔN VIỆT NAM TRONG GIAI ĐOẠN HIỆN NAY 48 2.2. ĐÁNH GIÁ THỰC TRẠNG CẠNH TRANH CỦA ĐỘI TÀU BUÔN VIỆT NAM TRONG QUÁ TRÌNH HỘI NHẬP KINH TẾ QUỐC TẾ 52 2.2.2. ĐÁNH GIÁ NHỮNG THUẬN LỢI CỦA ĐỘI TÀU BUÔN VIỆT NAM 52 2.2.3. NHỮNG KHÓ KHĂN CỦA ĐỘI TÀU BUÔN VIỆT NAM 54 2.3. PHÂN TÍCH NGUYÊN NHÂN GÂY TÌNH TRẠNG TỤT HẬU CỦA ĐỘI TÀU BUÔN VIỆT NAM SO VỚI KHU VỰC VÀ THẾ GIỚI . 59 2.3.2. NGUYÊN NHÂN CỤ THỂ 59 CHƢƠNG 3: CÁC GIẢI PHÁP TĂNG CƢỜNG NĂNG LỰC CẠNH TRANH CỦA ĐỘI TÀU BUÔN VIỆT NAM TRONG QUÁ TRÌNH HỘI NHẬP KINH TẾ QUỐC TẾ 68 3.1. ĐỊNH HƢỚNG PHÁT TRIỂN CỦA ĐỘI TÀU BUÔN VIỆT NAM68 3.1.1. DỰ BÁO NHU CẦU VẬN TẢI BIỂN VÀ THỊ TRƢỜNG VẬN TẢI 68 3.1.2. ĐỊNH HƢỚNG PHÁT TRIỂN ĐỘI TÀU BUÔN VIỆT NAM ĐẾN NĂM 2020 68 3.2. KINH NGHIỆM TĂNG CƢỜNG NĂNG LỰC CẠNH TRANH CỦA MỘT SỐ NƢỚC TRONG KHU VỰC ASEAN 69 3.2.1. TẠO KHUÔN KHỔ PHÁP LÝ CHO VIỆC PHÁT TRIỂN HÀNG HẢI 69 3.2.2. CHÍNH SÁCH VỀ ĐĂNG KÝ TÀU BIỂN QUỐC GIA 70
4. 3 3.2.3. CHÍNH SÁCH GIÀNH HÀNG CHO ĐỘI TÀU BIỂN QUỐC GIA 71 3.2.4. CHÍNH SÁCH XÂY DỰNG ĐỘI TÀU BIỂN DO NHÀ NƢỚC SỞ HỮU 74 3.2.5. CHÍNH SÁCH VÀ BIỆN PHÁP CỦA CHÍNH PHỦ HỖ TRỢ CHO NGÀNH HÀNG HẢI 74 3.2.6. CHÍNH SÁCH VỀ THUYỀN VIÊN 75 3.2.7. CHÍNH SÁCH SỬA CHỮA VÀ ĐÓNG MỚI TÀU BIỂN 76 3.3. CÁC GIẢI PHÁP NHẰM TĂNG CƢỜNG NĂNG LỰC CẠNH TRANH CỦA ĐỘI TÀU BUÔN VIỆT NAM 76 3.3.1. CÁC GIẢI PHÁP VĨ MÔ 76 3.3.2. CÁC GIẢI PHÁP VI MÔ 83 KẾT LUẬN 92 TÀI LIỆU THAM KHẢO 94
5. 4 MỞ ĐẦU Trong giai đoạn phát triển nền kinh tế thị trƣờng, mở cửa, hội nhập sâu vào nền kinh tế khu vực và thế giới, hầu hết các quốc gia đều thừa nhận trong mọi hoạt động đều phải có cạnh tranh và coi cạnh tranh không những là môi trƣờng, động lực của sự phát triển nói chung, thúc đẩy sản xuất kinh doanh phát triển và tăng năng suất lao động, tăng hiệu quả của các doanh nghiệp nói riêng, mà còn là yếu tố quan trọng làm lành mạnh hóa các quan hệ xã hội khi Nhà nƣớc bảo đảm sự bình đẳng trƣớc pháp luật của chủ thể thuộc mọi thành phần kinh tế. Ở Việt Nam, việc chuyển đổi sang nền kinh tế thị trƣờng bắt đầu từ năm 1986. Đặc biệt, trong những năm gần đây, khi chính sách kinh tế nhiều thành phần đi vào cuộc sống, tƣ tƣởng cạnh tranh giữa các đơn vị, giữa các thành phần kinh tế đƣợc thừa nhận thì một số doanh nghiệp và ngành hàng của Việt Nam đã từng bƣớc giành đƣợc thị trƣờng trong nƣớc và từng bƣớc vƣơn ra cạnh tranh đƣợc trên thị trƣờng nƣớc ngoài. Tuy nhiên, sức cạnh tranh của phần lớn các doanh nghiệp và ngành hàng của Việt Nam còn yếu kém cả về chất lƣợng, mẫu mã và giá cả; tốc độ hội nhập của Việt nam còn ở mức trung bình. Xếp hạng năng lực cạnh tranh của Việt Nam qua các năm còn thấp, năm 2000 xếp thứ 65/80, năm 2003 xếp thứ 60/102, năm 2004 xếp thứ 77/102 nƣớc so sánh. Chính vì vậy, Đại hội Đại biểu toàn quốc lần thứ IX của Đảng Cộng sản Việt Nam khẳng định: “Chủ động hội nhập kinh tế quốc tế và khu vực”, “phát huy tính chủ động của các cấp, các ngành và các doanh nghiệp; nâng cap năng lực cạnh tranh của các doanh nghiệp và nền kinh tế”.
6. 5 1. Tính cấp thiết của đề tài: Trƣớc bối cảnh đó, ngành hàng hải Việt Nam nói chung và đội tàu buôn Việt Nam nói riêng đứng trƣớc sức ép cạnh tranh rất lớn từ các nƣớc trong khu vực và trên thế giới. Với năng lực còn yếu, kinh nghiệm kinh doanh non trẻ, việc tăng cƣờng khả năng cạnh tranh của đội tàu buôn Việt Nam, từng bƣớc nắm vững thị trƣờng trong nƣớc và vƣơn ra thị trƣờng quốc tế, đáp ứng nhu cầu hội nhập, đảm bảo khả năng cạnh tranh của hàng hoá xuất nhập khẩu Việt Nam là vấn đề hết sức cần thiết. Từ nhu cầu cấp thiết trên, học viên đã lựa chọn đề tài “Tăng cường năng lực cạnh tranh của đội tàu buôn Việt Nam trong quá trình hội nhập kinh tế quốc tế” 2. Tình hình nghiên cứu: Đã có nhiều tác giả đề cập đến “Đội tàu buôn Việt Nam” với các đặc điểm tổng năng lực vận tải còn nhỏ, đội tàu chƣa đƣợc trẻ hoá, chƣa có kinh nghiệm khai thác trên các tuyến đƣờng quốc tế Tuy nhiên, các nghiên cứu trên chủ yếu đề cập từ góc độ ngành với mục tiêu phân tích và đƣa ra các kiến nghị về cơ chế ƣu đãi chính sách cho ngành. Ví dụ các Đề tài phát triển Tổng Công ty hàng hải Việt Nam 2001 – 2010; Các tờ trình của Bộ Giao Thông Vận Tải nhằm đƣa ra các chính sách phát triển ngành vận tải biển Cùng với sự phát triển không ngừng của nền kinh tế, với yếu tố hội nhập đƣợc thừa nhận nhƣ một xu thế tất yếu, trong Luận văn thạc sỹ này, học viên mong muốn đi sâu phân tích vấn đề “Tăng cường năng lực cạnh tranh của đội tàu buôn Việt Nam trong quá trình hội nhập kinh tế quốc tế” nhìn từ góc độ Kinh tế thế giới và Quan hệ kinh tế quốc tế. 3. Mục đích nghiên cứu: - Đƣa ra các khái niệm cơ bản về năng lực cạnh tranh, các tiêu thức thể hiện năng lực cạnh tranh và các yếu tố ảnh hƣởng đến khả năng cạnh tranh của đội tàu buôn.
7. 6 - Phân tích đặc điểm của đội tàu buôn Việt Nam, từ đó nêu lên đƣợc thực trạng năng lực cạnh tranh của đội tàu buôn Việt Nam. - Tìm hiểu kinh nghiệm nâng cao năng lực của các nƣớc trong khu vực để đúc kết kinh nghiệm cho Việt Nam. - Đề xuất một số giải pháp vi mô từ góc độ doanh nghiệp và kiến nghị vĩ mô từ cấp quản lý nhà nƣớc để tăng cƣờng năng lực cạnh tranh của đội tàu buôn Việt Nam 4. Nhiệm vụ nghiên cứu: Từ mục đích cụ thể nêu tại mục 3, đề tài sẽ đề cập tới các vấn đề sau: - Nghiên cứu những vấn đề lý luận chung về năng lực cạnh tranh nói chung và của đội tàu buôn nói riêng trong điều kiện hội nhập kinh tế quốc tế. - Nghiên cứu thực trạng đội tàu buôn Việt Nam. Từ đó phân tích các nguyên nhân tụt hậu của đội tàu buôn Việt Nam. - Nghiên cứu kinh nghiệm tăng cƣờng năng lực cạnh tranh của một số nƣớc trong khu vực từ đó đƣa ra một số giải pháp vĩ mô từ phía nhà nƣớc và vi mô từ phía doanh nghiệp nhằm tăng cƣờng năng lực cạnh tranh cho đội tàu buôn Việt Nam. 5. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu: Đối tƣợng nghiên cứu của đề tài là Tăng cường năng lực cạnh tranh của đội tàu buôn Việt Nam mà thực chất là tăng cƣờng năng lực cạnh tranh của đội tàu buôn tại các cơ quan quản lý lớn về vận tải biển Việt Nam nhƣ Tổng Công ty hàng hải Việt Nam, Tổng Công ty Công nghiệp tàu thủy Việt Nam. Đội tàu buôn của các chủ tàu khác chiếm một tỷ lệ nhỏ trong cơ cấu đội tàu buôn Việt Nam và chỉ đóng góp một phần nhỏ trong năng lực vận tải của đội tàu buôn nƣớc nhà. Trong khuôn khổ luận văn này, sẽ không đi sâu phân tích các biện pháp riêng nhằm tăng cƣờng năng lực cạnh tranh của đội tàu thuộc các đối tƣợng này.
8. 7 Phạm vi nghiên cứu của đề tài nằm trong lĩnh vực kinh tế thế giới và quan hệ kinh tế quốc tế. Đƣa ra các so sánh giữa đội tàu buôn Việt Nam và đội tàu buôn quốc tế và khu vực; đề cập đến tăng cƣờng khả năng cạnh tranh của đội tàu buôn trong điều kiện hội nhập nền kinh tế. 6. Phương pháp nghiên cứu: Đề tài sử dụng phƣơng pháp thống kê, tổng hợp và phân tích. Trên cơ sở thống kê và tổng hợp các tài liệu cấp ngành và tìm hiểu các số liệu của các tạp chí quốc tế, học viên sẽ phân tích để tiếp cận và làm rõ mục tiêu nghiên cứu. 7. Kết cấu của luận văn: Ngoài phần mục lục, mở đầu, tài liệu tham khảo và kết luận, Luận văn bao gồm 3 chƣơng nhƣ sau: Chƣơng 1- Một số vấn đề lý luận về năng lực cạnh tranh của đội tàu buôn trong quá trình hội nhập kinh tế quốc tế Chƣơng 2 – Thực trạng năng lực cạnh tranh của đội tàu buôn Việt Nam trong quá trình hội nhập kinh tế quốc tế Chƣơng 3 – Các giải pháp tăng cƣờng năng lực cạnh tranh của đội tàu buôn Việt Nam trong qúa trình hội nhập kinh tế quốc tế
9. 8 CHƢƠNG 1: MỘT SỐ VẤN ĐỀ LÝ LUẬN VỀ NĂNG LỰC CẠNH TRANH CỦA ĐỘI TÀU BUÔN TRONG QUÁ TRÌNH HỘI NHẬP KINH TẾ QUỐC TẾ 1.1. Sự cần thiết phải nâng cao năng lực cạnh tranh của đội tàu buôn Việt Nam trong quá trình hội nhập kinh tế quốc tế 1.1.1. Khái niệm cạnh tranh, năng lực cạnh tranh 1.1.1.1. Cạnh tranh, phân loại cạnh tranh Các học thuyết kinh tế thị trƣờng, dù trƣờng phái nào đều thừa nhận rằng: cạnh tranh chỉ xuất hiện và tồn tại trong nền kinh tế thị trƣờng, nơi mà cung – cầu và giá cả hàng hóa là những nhân tố cơ bản của thị trƣờng, là đặc trƣng cơ bản của cơ chế thị trƣờng, cạnh tranh là linh hồn sống của thị trƣờng. Cạnh tranh là một hiện tƣợng kinh tế xã hội phức tạp, do cách tiếp cận khác nhau, nên có các quan điểm khác nhau về cạnh tranh, đặc biệt là phạm vi của thuật ngữ này. Có thể dẫn ra nhƣ sau: Theo Các Mác: “Cạnh tranh là sự ganh đua, sự đấu tranh gay gắt giữa các nhà tƣ bản để giành giật những điều kiện thuận lợi trong sản xuất và tiêu thụ hàng hóa để thu đƣợc lợi nhuận siêu ngạch” [7]. Cuốn Từ điển rút gọn về kinh doanh đã định nghĩa: “Cạnh tranh là sự ganh đua, sự kình địch giữa các nhà kinh doanh trên thị trƣờng nhằm giành cùng một loại tài nguyên sản xuất hoặc cùng một loại khách hàng về phía mình” [1]. Theo Từ điển Bách khoa của Việt Nam thì: “Cạnh tranh (trong kinh doanh) là hoạt động nganh đua giữa những ngƣời sản xuất hàng hóa, giữa các thƣơng nhân, các nhà kinh doanh trong nền kinh tế thị trƣờng, chi phối bởi quan hệ cung cầu nhằm giành các điều kiện sản xuất, tiêu thụ và thị trƣờng có lợi nhất” [22].
10. 9 Diễn đàn cấp cao về cạnh tranh công nghiệp của Tổ chức hợp tác và phát triển kinh tế OECD đã định nghĩa về cạnh tranh nhƣ sau: "Cạnh tranh là khả năng của các doanh nghiệp, ngành, quốc gia và vùng trong việc tạo ra việc làm và thu nhập cao hơn trong điều kiện cạnh tranh quốc tế" [5]. Trong cuốn Kinh tế học của P.Samuelson thì: “Cạnh tranh là sự kình địch giữa các doanh nghiệp cạnh tranh với nhau để giành khách hàng, thị trƣờng” [14]. Theo tác giả của cuốn Các vấn đề pháp lý và thể chế về chính sách cạnh tranh và kiểm soát độc quyền kinh doanh thì: ”Cạnh tranh có thể đƣợc hiểu là sự ganh đua giữa các doanh nghiệp trong việc giành một số nhân tố sản xuất hoặc khách hàng nhằm nâng cao vị thế của mình trên thị trƣờng, để đạt đƣợc mục tiêu kinh doanh cụ thể” [24]. Ngoài ra, còn có thể dẫn ra nhiều cách diễn đạt khác nhau về khái niệm cạnh tranh, song qua các định nghĩa trên có thể tiếp cận về cạnh tranh nhƣ sau: Thứ nhất, khi nói đến cạnh tranh là nói đến sự ganh đua nhằm lấy phần thắng của nhiều chủ thể cùng tham dự. Thứ hai, mục đích trực tiếp của cạnh tranh là một đối tƣợng cụ thể nào đó mà các bên đều muốn giành giật (một cơ hội, một sản phẩm, một dự án ). Một loạt điều kiện có lợi (một thị trƣờng, một khách hàng ). Mục đích cuối cùng là kiếm đƣợc lợi nhuận cao. Thứ ba, cạnh tranh diễn ra trong một môi trƣờng cụ thể, có các ràng buộc chung mà các bên tham gia phải tuân thủ nhƣ: đặc điểm sản phẩm, thị trƣờng, các điều kiện pháp lý, các thông lệ kinh doanh Thứ tư, trong quá trình cạnh tranh các chủ thể tham gia cạnh tranh có thể sử dụng nhiều công cụ khác nhau: cạnh tranh bằng đặc tính và chất lƣợng sản phẩm, cạnh tranh bằng giá bán sản phẩm (chính sách định giá thấp; chính
11. 10 sách định giá cao; chính sách ổn định giá; định giá theo thị trƣờng; chính sách giá phân biệt; bán phá giá); cạnh tranh bằng nghệ thuật tiêu thụ sản phẩm (tổ chức các kênh tiêu thụ); cạnh tranh nhờ dịch vụ bán hàng tốt; cạnh tranh thông qua hình thức thanh toán Với cách tiếp cận trên, khái niệm cạnh tranh có thể hiểu nhƣ sau: cạnh tranh là quan hệ kinh tế mà ở đó các chủ thể kinh doanh ganh đua nhau tìm mọi biện pháp, cả nghệ thuật lẫn thủ đoạn để đạt mục tiêu kinh tế của mình, thông thường là chiếm lĩnh thị trường, giành lấy khách hàng cũng như các điều kiện sản xuất, thị trường có lợi nhất. Mục đích cuối cùng của các chủ thể kinh tế trong quá trình cạnh tranh là tối đa hóa lợi ích. Đối với người sản xuất kinh doanh là lợi nhuận, đối với người tiêu dùng là lợi ích tiêu dùng và sự tiện lợi. Cạnh tranh đƣợc chia làm nhiều loại với các tiêu thức khác nhau: - Dƣới góc độ các chủ thể kinh tế tham gia thị trƣờng, có cạnh tranh giữa những ngƣời sản xuất (ngƣời bán) với nhau, giữa những ngƣời mua và ngƣời bán, ngƣời sản xuất và ngƣời tiêu dùng, và giữa những ngƣời mua với nhau. Ở đây cạnh tranh xoay quanh vấn đề: chất lƣợng hàng hóa, giá cả và điều kiện dịch vụ. - Xét theo quy mô của cạnh tranh có: cạnh tranh của sản phẩm, cạnh tranh của doanh nghiệp và cạnh tranh của quốc gia. - Xét theo tính chất của phƣơng thức cạnh tranh có: Cạnh tranh hợp pháp hay cạnh tranh lành mạnh (biện pháp cạnh tranh phù hợp với luật pháp, tập quán, đạo đức kinh doanh) và cạnh tranh bất hợp pháp hay cạnh tranh không lành mạnh (biện pháp cạnh tranh bằng những thủ đoạn chứ không phải vƣơn lên bằng nỗ lực của chính mình). - Xét theo hình thái của cạnh tranh có: cạnh tranh hoàn hảo hay thuần túy - đây là tình trạng cạnh tranh trong đó giá cả của một loại hàng hóa là
12. 11 không thay đổi trong toàn bộ thị trƣờng, bởi vì ngƣời mua, ngƣời bán đều biết tƣờng tận về các điều kiện của thị trƣờng; và cạnh tranh không hoàn hảo - đây là hình thức cạnh tranh chiếm ƣu thế trong các ngành sản xuất mà ở đó ngƣời bán hàng hoặc sản xuất có đủ sức mạnh và thế lực có thể chi phối đƣợc giá cả sản phẩm của mình trên thị trƣờng. - Dƣới góc độ các công đoạn của sản xuất – kinh doanh, ngƣời ta cho rằng có ba loại: cạnh tranh trƣớc khi bán hàng, trong quá trình bán hàng và sau khi bán hàng. Cạnh tranh này đƣợc thực hiện bằng phƣơng thức thanh toán và dịch vụ. - Xét theo mục tiêu kinh tế của các chủ thể trong cạnh tranh, có cạnh tranh trong nội bộ ngành và cạnh tranh giữa các ngành. Cạnh tranh trong nội bộ ngành là sự cạnh tranh giữa các doanh nghiệp cùng sản xuất và tiêu thụ một loại hàng hóa hoặc dịch vụ nào đó. Cạnh tranh trong nội bộ ngành dẫn đến sự hình thành giá cả trên thị trƣờng đồng nhất đối với hàng hóa dịch vụ cùng loại trên cơ sở giá trị xã hội của hàng hóa dịch vụ đó. Cạnh tranh giữa các ngành là cuộc đấu tranh giữa các doanh nghiệp sản xuất, mua bán hàng hóa, dịch vụ trong các ngành kinh tế khác nhau nhằm thu lợi nhuận và có tỷ suất lợi nhuận cao hơn so với vốn đã bỏ ra và đầu tƣ vốn vào ngành có lợi nhất cho sự phát triển. - Xét theo phạm vi lãnh thổ, có cạnh tranh trong nƣớc và cạnh tranh quốc tế. Cần lƣu ý, cạnh tranh quốc tế có thể diễn ra ngay trên thị trƣờng nội địa, đó là cạnh tranh giữa hàng hóa trong sản xuất với hàng ngoại nhập. Cạnh tranh kinh tế quốc tế là cạnh tranh kinh tế đã vƣợt ra khỏi phạm vi quốc gia, tức là cạnh tranh giữa chủ thể kinh tế trên thị trƣờng thế giới, Sở dĩ nhƣ vậy là do sự tác động của cách mạng khoa học – công nghệ, phân công lao động quốc tế đã và đang phát triển sâu, rộng, sự phát triển lực lƣợng sản
13. 12 xuất xã hội có tính chất quốc tế và do quá trình mở rộng thị trƣờng trên quy mô toàn thế giới. 1.1.1.2. Năng lực cạnh tranh Khi nghiên cứu về cạnh tranh, các nhà nghiên cứu còn sử dụng các khái niệm sức cạnh tranh, năng lực cạnh tranh Tuy nhiên, các khái niệm này là một khái niệm phức hợp đƣợc xem xét ở các cấp độ khác nhau nhƣ: năng lực cạnh tranh quốc gia, năng lực cạnh tranh của một doanh nghiệp, của sản phẩm và dịch vụ. Một số tác giả nhƣ Paul Krugman phê phán khái niệm năng lực cạnh tranh quốc gia, vì theo ông không có quốc gia nào bị phá sản vì không cạnh tranh đƣợc trên thị trƣờng. Do đó, việc nhận biết và phân loại những khái niệm năng lực cạnh tranh khác nhau là hết sức cần thiết. - Khái niệm sức cạnh tranh quốc gia: Theo định nghĩa của Diễn đàn kinh tế thế giới (WEF) thì sức cạnh tranh của một quốc gia là khả năng đạt và duy trì đƣợc mức tăng trƣởng cao trên cơ sở các chính sách, thể chế vững bền tƣơng đối và các đặc trƣng kinh tế khác [24]. Sức cạnh tranh của quốc gia đƣợc xác định bởi các nhóm nhân tố: Mức độ mở cửa của nền kinh tế, bao gồm mở cửa thƣơng mại và đầu tƣ (thuế quan và hàng rào phi thuế quan, chính sách xuất nhập khẩu, tỷ giá hối đoái, đầu tƣ trực tiếp nƣớc ngoài); vai trò của Chính phủ (mức độ can thiệp của Nhà nƣớc, năng lực của Chính phủ, quy mô của Chính phủ, chính sách tài khóa, hệ thống thuế, lạm phát); Tài chính (tỷ lệ tín dụng, rủi ro tài chính, đầu tƣ, tiết kiệm); Công nghệ (năng lực công nghệ nội sinh, công nghệ chuyển giao, mức độ đầu tƣ cho nghiên cứu và triển khai); Cơ sở hạ tầng (chất lƣợng hệ thống giao thông vận tải, mạng viễn thông, điện, nƣớc, kho tàng và các phƣơng tiện vật chất); Quản lý kinh doanh, quản lý nhân lực; Lao động (số lƣợng lao động, hiệu quả và tính linh hoạt của thị trƣờng lao động);Thể chế (chất lƣợng của các thể chế pháp lý) Khái niệm này cho thấy sức cạnh tranh của quốc gia
14. 13 đƣợc xác định trƣớc hết bằng mức độ tăng trƣởng của nền kinh tế quốc dân, và sự có mặt (hay thiếu vắng) các yếu tố quy định khả năng tăng trƣởng kinh tế dài hạn trong các chính sách kinh tế đã thực hiện. Tuy nhiên, khái niệm này lại không bao hàm đƣợc tất cả các khía cạnh về giá trị gia tăng, chẳng hạn sự tiến bộ về giáo dục, khoa học và công nghệ những vấn đề đƣợc coi là quan trọng đối với tiềm năng tăng trƣởng dài hạn của một quốc gia. Đồng thời, nó cũng không phản ánh đƣợc nguyên nhân tạo ra sức cạnh tranh và kết quả của cạnh tranh. Một số nhà kinh tế khác lại đƣa ra khái niệm sức cạnh tranh của quốc gia dựa trên năng suất lao động. M. Porter cho rằng: “Khái niệm có ý nghĩa nhất về năng lực cạnh tranh ở cấp quốc gia là năng suất lao động”. Mở rộng khái niệm này thì sức cnạh tranh của quốc gia gần hơn với lý thuyết về lợi thế so sánh. Ngay trong lý thuyết lợi thế tuyệt đối của Ricacdo, một quốc gia có khả năng cạnh tranh hơn các quốc gia khác bởi trội hơn về về một hay một vài thuộc tính. Ông cho rằng, khả năng cạnh tranh của một quốc gia là một hệ thống gồm nhiều yếu tố liên quan đến nhau, có tác động qua lại và bổ sung cho nhau. Các yếu tố này là nền móng, chỗ dựa cho các công ty, giữ vai trò quyết định, cho phép các công ty sáng tạo và duy trì lợi thế cạnh tranh trên một lĩnh vực cụ thể. Tuy nhiên, mọi yếu tố đều có thể thay đổi và do đó, sức cạnh tranh cũng có thể bị thay đổi. Nhƣ vậy, những khái niệm trên chỉ là một số khái niệm và lý thuyết về sức cạnh tranh ở tầm quốc gia và đa số các quan niệm chấp nhận sức cạnh tranh của quốc gia phụ thuộc vào khả năng khai thác cơ hội trên thị trƣờng. Do đó, có thể hiểu, sức cạnh tranh của quốc gia là năng lực của một nền kinh tế có thể tạo ra tăng trưởng bền vững trong môi trường kinh tế đầy biến động của thị trường thế giới. - Khái niệm sức cạnh tranh doanh nghiệp:
15. 14 Về khái niệm này, phần lớn các tác giả đều gắn sức cạnh tranh doanh nghiệp với ƣu thế của sản phẩm mà doanh nghiệp đƣa ra thị trƣờng hoặc gắn sức cạnh tranh với vị trí của doanh nghiệp trên thị trƣờng theo thị phần mà nó chiếm giữ thông qua khả năng tổ chức, quản trị kinh doanh hƣớng vào đổi mới công nghệ, giảm chi phí nhằm duy trì hay gia tăng lợi nhuận, bảo đảm sự tồn tại, phát triển bền vững của doanh nghiệp. Trƣớc tiên, trong lý thuyết tổ chức công nghiệp, một xí nghiệp đƣợc xem là có sức cạnh tranh khi xí nghiệp đó duy trì đƣợc vị thế của mình trên thị trƣờng cùng với các nhà sản xuất khác với các sản phẩm thay thế, hoặc đƣa ra thị trƣờng các sản phẩm tƣơng tự với mức giá thành thấp hơn, hoặc cung cấp các sản phẩm tƣơng tự với các đặc tính về chất lƣợng hay dịch vụ ngang bằng hoặc cao hơn. Một quan điểm khác cho rằng, “năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp đƣợc hiểu là tích hợp khả năng và nguồn nội lực để duy trì và phát triển thị phần, lợi nhuận và định vị những ƣu thế cạnh tranh của doanh nghiệp đó trong mối quan hệ với đối thủ cạnh tranh trực tiếp và tiềm tàng trên một thị trƣờng mục tiêu xác định“ [12]. Tuy tồn tại nhiều quan niệm khác nhau về sức cạnh tranh của doanh nghiệp, song tựu chung lại khi tiếp cận sức cạnh tranh doanh nghiệp, cần chú ý tới 4 vấn đề cơ bản: Một là, trong điều kiện kinh tế thị trƣờng, phải lấy yêu cầu của khách hàng là chuẩn mực đánh giá sức cạnh tranh của doanh nghiệp. Bởi lẽ, yêu cầu của khách hàng vừa là mục tiêu, vừa là động lực của sản xuất, kinh doanh. Cùng một loại sản phẩm các nhóm khách hàng khác nhau có những nhu cầu rất khác nhau. Hai là, yếu tố cơ bản tạo nên sức mạnh trong việc lôi kéo khách hàng phải là thực lực của doanh nghiệp. Thực lực này chủ yếu đƣợc tạo thành từ
16. 15 những yếu tố nội tại của doanh nghiệp và đƣợc thể hiện ở uy tín của doanh nghiệp. Ba là, khi nói đến sức cạnh tranh của doanh nghiệp luôn hàm ý so sánh với doanh nghiệp hữu quan (các đối thủ cạnh tranh) cùng hoạt động trên thị trƣờng. Muốn tạo nên sức cạnh tranh thực thụ, thực lực của doanh nghiệp phải tạo nên lợi thế so sánh với các đối thủ cạnh tranh. Chính nhờ lợi thế này doanh nghiệp có thể giữ đƣợc khách hàng của mình và lôi kéo khách hàng của các đối thủ cạnh tranh. Bốn là, các biểu hiện sức cạnh tranh của doanh nghiệp có quan hệ ràng buộc nhau. Một doanh nghiệp có sức cạnh tranh khi nó có khả năng thỏa mãn đầy đủ nhất tất cả những yêu cầu của khách hàng. Song khó có doanh nghiệp nào có đƣợc điều này, thƣờng thì có lợi thế về mặt này lại có yếu thế về mặt khác. Do đó có thể hiểu: “Sức cạnh tranh của doanh nghiệp thể hiện thực lực và lợi thế của doanh nghiệp so với các đối thủ cạnh tranh khác trong việc thỏa mãn tốt nhất các đòi hỏi của khách hàng để thu lợi ích ngày càng cao cho doanh nghiệp trong môi trường cạnh tranh trong nước và ngoài nước” - Sức cạnh tranh của sản phẩm: Đến nay các nhà nghiên cứu kinh tế cũng chƣa đƣa ra một định nghĩa thống nhất cho khái niệm này. Các khái niệm đƣợc đƣa ra dựa trên khái niệm về sức cạnh tranh của quốc gia và doanh nghiệp. Tuy chƣa thống nhất khái niệm, nhƣng có thể hiểu rằng sức cạnh tranh của sản phẩm đƣợc cấu thành bởi nhiều yếu tố, nhƣng có những yếu tố chính nhƣ: khả năng sử dụng thay thế cho công dụng kinh tế của một loại sản phẩm khác biệt tƣơng tự với loại sản phẩm đó; yếu tố về chất lƣợng của sản phẩm, yếu tố về giá cả của sản phẩm thƣờng gắn tiền với chủ thể sản xuất cung ứng ra nó so với sản phẩm của các chủ thể sản xuất và cung ứng khác có thể thỏa mãn cao hơn yêu cầu,
17. 16 thị hiếu của ngƣời tiêu dùng, đƣợc ngƣời tiêu dùng lựa chọn chấp nhận tiêu thụ, đồng thời đem lại lợi nhuận có thể chấp nhận đƣợc cho nhà sản xuất, cung ứng; ngoài các yếu tố chính trên, còn nhiều yếu khác nhƣ kiểu dáng, mẫu mã hình thức của sản phẩm, phƣơng thức tiêu thụ, quảng cáo, bán hàng Ba cấp độ sức cạnh tranh có mối quan hệ qua lại mật thiết với nhau, tạo điều kiện cho nhau, chế định nhau và phụ thuộc lẫn nhau. Một nền kinh tế có năng lực cạnh tranh quốc gia cao phải có nhiều doanh nghiệp có sức cạnh tranh, ngƣợc lại để tạo điều kiện cho doanh nghiệp có sức cạnh tranh, môi trƣờng kinh doanh của nền kinh tế phải thuận lợi, các chính sách kinh tế vĩ mô phải rõ ràng, có thể dự báo dƣợc, nền kinh tế phải ổn định, bộ máy Nhà nƣớc phải trong sạch, hoạt động có hiệu quả, có tính chuyên nghiệp. Mặt khác, tính năng động, nhạy bén trong quản lý doanh nghiệp cũng là một yếu tố quan trọng, vì trong cùng một môi trƣờng kinh doanh có doanh nghiệp rất thành công trong khi doanh nghiệp khác lại thất bại. Năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp thể hiện qua hiệu quả kinh doanh của doanh nghiệp đƣợc đo thông qua lợi nhuận, thị phần của doanh nghiệp, thể hiện qua chiến lƣợc kinh doanh của doanh nghiệp, là tế bào của nền kinh tế, sức cạnh tranh của doanh nghiệp tạo cơ sở cho năng lực cạnh tranh quốc gia. Đồng thời năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp cũng thể hiện qua năng lực cạnh tranh của sản phẩm và dịch vụ mà doanh nghiệp kinh doanh. Doanh nghiệp có thể kinh doanh một hay một số sản phẩm và dịch vụ có năng lực cạnh tranh. Nhƣ vậy, có thể khẳng định, nâng cao năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp, của sản phẩm vừa là bộ phận cấu thành, vừa là một trong những mục tiêu của nâng cao năng lực cạnh tranh quốc gia.
18. 17 1.1.1. Tàu buôn - Kinh doanh khai thác tàu buôn: Khái niệm, đặc điểm, phân loại và nội dung nghiên cứu Theo Viện Kinh tế Hàng hải và Logistics, Bremen thì tàu buôn (Merchant Ship) là những tàu chở hàng và chở khách vì mục đích thương mại [21]. Nhƣ vậy, tàu buôn chỉ bao gồm các tàu chở hàng và chở khách vì mục đích kiếm lời. Trong khuôn khổ của kinh tế quốc tế, luận văn chỉ tập trung nghiên cứu và phân tích nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh của tàu buôn chở hàng mà thôi. Theo quan điểm hiện nay, vận tải nói chung, vận tải biển nói riêng là một loại hình dịch vụ, là một ngành sản xuất vật chất đặc biệt. Bao gồm: Kinh doanh khai thác tàu, kinh doanh khai thác cảng và kinh doanh dịch vụ hàng hải. Kinh doanh khai thác tàu buôn là việc một quốc gia có biển hay không có biển xây dựng đội tàu buôn thuộc các loại hình sở hữu khác nhau để tiến hành vận chuyển hàng hóa cho quốc gia mình hay đi chở thuê cho nước ngoài với mục đích kinh doanh, thu lợi nhuận, tăng thu lợi nhuận cho đất nước. Tuy có sự khác nhau tại mỗi quốc gia nhƣng kinh doanh khai thác tàu buôn có những đặc điểm chung là: - Trong kinh doanh khai thác tàu hình thức sở hữu tàu, hình thức tổ chức công ty và phƣơng thức kinh doanh tàu rất khác nhau tại các quốc gia khác nhau. Sự khác nhau này là do hệ thống pháp luật và điều kiện địa lý, tự nhiên của quốc gia đó quyết định. - Sản xuất kinh doanh khai thác tàu mang tính toàn cầu. - Phạm vi sản xuất rộng. - Qúa trình sản xuất kinh doanh liên quan đến hệ thống pháp luật của nhiều quốc gia riêng rẽ và chịu sự chi phối của các công ƣớc quốc tế liên quan đến thƣơng mại, đến biển và kinh doanh vận tải biển.
19. 18 Trong kinh doanh khai thác tàu vận tải biển, nếu phân chia theo đối tƣợng vận chuyển thì các tàu vận tải biển chia làm ba loại: tàu hàng, tàu khách và tàu vừa chở hàng, vừa chở khách. Cách thức tổ chức khai thác các loại tàu mặc dù có những điểm chung nhƣng vẫn có nhiều điểm khác nhau. Căn cứ vào cách thức tổ chức chuyến đi (hình thức tổ chức chạy tàu) của các tàu vận tải biển, ngƣời ta chia hoạt động của đội tàu vận tải biển thành hai loại: vận chuyển theo hình thức tàu chuyến và theo hình thức tàu chợ. Căn cứ theo dạng vận chuyển, hoạt động của đội tàu vận tải biển đƣợc chia thành: vận chuyển đƣờng biển riêng rẽ, vận chuyển đa phƣơng thức, vận chuyển biển pha sông, vận chuyển sà lan trên các tàu mẹ trên biển. Các loại tàu tham gia vận chuyển hàng hóa bao gồm: tàu chở Container, tàu chở dàu, tàu chở hàng rời, tàu mẹ chở sà lan, tàu hàng bách hóa. Từ khái niệm và cách tiếp cận nhƣ trên, trong khuôn khổ luận văn này, nâng cao năng lực cạnh tranh của đội tàu buôn Việt Nam chính là nâng cao năng lực kinh doanh và khai thác tàu biển Việt Nam. 1.1.2. Sự cần thiết phải nâng cao năng lực cạnh tranh của đội tàu buôn Việt Nam trong giai đoạn hiện nay Ngày nay, toàn cầu hóa mà trƣớc hết và về thực chất là toàn cầu hóa kinh tế đang trở thành một xu thế khách quan của sự phát triển kinh tế thế giới, đó là quá trình phát triển kinh tế của các nƣớc trên thế giới vƣợt qua khỏi biên giới quốc gia, hƣớng tới phạm vi thoàn cầu trên cơ sở lực lƣợng sản xuất cũng nhƣ trình độ khoa học kỹ thuật phát triên mạnh mẽ và sự phân công hợp tác quốc tế ngày càng sâu rộng, tính xã hội hóa của sản xuất ngày càng tăng. Toàn cầu hóa tạo điều kiện cho các quốc gia tận dụng đƣợc lợi thế so sánh của mình, tăng trƣởng và làm ổn định kinh tế. Hội nhập kinh tế quốc tế có tác
20. 19 động to lơn đối với sự phát triển kinh tế nói chung của mỗi quốc gia, thể hiện trên một số mặt sau: - Hội nhập kinh tế quốc tế đó là sự đan xen, gắn bó và phụ thuộc lẫn nhau giữa các nền kinh tế quốc gia và nền kinh tế thế giới. Nó là quá trình vừa hợp tác để phát triển, vừa đấu tranh rất phức tạp, đặc biệt là đấu tranh của các nƣớc phát triển để bảo vệ lợi ích của mình, vì một trật tự công bằng, chống lại những áp đặt phi lý của các cƣờng quốc kinh tế và các công ty xuyên quốc gia; - Hội nhập kinh tế là quá trình xóa bỏ từng bƣớc và từng phần các rào cản về thƣơng mại và đầu tƣ giữa các quốc gia theo hƣớng tự do hóa kinh tế; - Hội nhập kinh tế quốc tế một mặt tạo điều kiện thuận lợi mới cho doanh nghiệp trong sản xuất kinh doanh, mặt khác buộc các doanh nghiệp phải có những đổi mới để nâng cao sức cạnh tranh trên thƣơng trƣờng; - Hội nhập kinh tế quốc tế tạo thuận lợi cho việc thực hiện các công cuộc cải cách ở các quốc gia nhƣng đồng thời cũng là yêu cầu, sức ép đối với các quốc gia trong việc đổi mới và hoàn thiện thể chế kinh tế, đặc biệt là các chính sách và phƣơng thức quản lý vĩ mô; - Hội nhập kinh tế quốc tế chính là tạo dựng các nhân tố mới và điều kiện mới cho sự phát triển của từng quốc gia và cộng đồng quốc tế trên cơ sở trình độ phát triển ngày càng cao và hiện đại hóa lực lƣợng sản xuất; - Hội nhập kinh tế quốc tế chính là sự khơi thông các dòng chảy nguồn lực trong và ngoài nƣớc, tạo điều kiện mở rộng thị trƣờng, chuyển giao công nghệ và các kinh nghiệm quản lý.
21. 20 Bên cạnh mặt tích cực, cạnh tranh quốc tế đặt nền kinh tế trƣớc những thách thức nghiệt ngã. Đối với đội tàu buôn, thì thách thức hàng đầu chính là tính cạnh tranh ngày càng khốc liệt trên cả thị trƣờng trong nƣớc và thị trƣờng khu vực khi các hàng rào bảo hộ, cả thuế quan lẫn phi thuế quan, cũng nhƣ các chính sách ƣu đãi dần bị loại bỏ. Cùng với quá trình hội nhập, đội tàu buôn Việt Nam cũng phải đối mặt với nhiều thách thức gay gắt: nhƣ việc thực thi Bộ luật an ninh cảng biển và tàu biển quốc tế (ISPS) có hiệu lực thực hiện từ 1/7/2004 đòi hỏi các chủ tàu và các nhà kinh doanh hàng hải phải tăng cƣờng đầu tƣ trang thiết bị, đào tạo và đào tạo lại sỹ quan, thuyền viên. Nó trở thành một gánh nặng về mặt tài chính đối với nhiều chủ tàu và nhà kinh doanh hàng hải Việt Nam. Bên cạnh đó những biến động chính trị, xung đột sắc tộc, khủng bố quốc tế vẫn tiếp tục xảy ra ở nhiều nơi làm cho cuộc khủng hoảng năng lƣợng kéo dài đẩy giá dầu lên mức rất cao và làm cho việc cung ứng dầu cho tàu ở nhiều cảng gặp khó khăn, làm cho giá thành vận tải tăng lên trong khi giá cƣớc vận tải nội địa không tăng và giá cƣớc vận chuyển container tuyến gần (FEEDER) tăng không đáng kể. Không ít các chủ tàu Việt Nam phải áp dụng phƣơng thức cho thuê định hạn một phần hoặc toàn bộ đội tàu của mình để tránh rủi ro do giá dầu tăng. Đó là chƣa kể tới các chủ tàu phải đối mặt với tình trạng cƣớp biển có vũ trang và bắt cóc sỹ quan, thuyền viên các tàu để tống tiền trên toàn cầu. Đến nay các vụ cƣớp biển tuy có xu hƣớng giảm về số vụ nhƣng lại tăng lên về mức độ nghiêm trọng. Đặc biệt nhiều vụ cƣớp biển và bắt cóc sỹ quan, thuyền viên để tống tiền xảy ra gần đây ở khu vực eo biển Malacca đã làm cho các chủ tàu, các nhà khai thác tàu biển trong khu vực quan tâm và hết sức lo ngại, thậm chí họ đã đề nghị đƣa một số vùng biển thuộc eo Malacca, Philippine, Indonesia vào danh sách vùng có rủi ro cao để tăng phí bảo hiểm đối với chủ tàu
22. 21 Đối với các chủ tàu Việt Nam ngoài những thách thức nêu trên còn phải đối mặt với nhiều thách thức phát sinh từ thực tế nền kinh tế Việt Nam. Những khó khăn do đội ngũ sỹ quan, thuyền viên vừa thiếu lại vừa yếu cả về chuyên môn và ngoại ngữ, sự cạnh tranh gay gắt giữa các chủ tàu trong nƣớc với nhau và giữa các chủ tàu trong nƣớc với các chủ tàu nƣớc ngoài. Đội tàu biển Việt Nam đang thực hiện lộ trình mở cửa hội nhập với nền kinh tế thế giới và khu vực của nƣớc ta trong đó có lộ trình cạnh tranh và hội nhập trong ngành hàng hải ASEAN để đến năm 2015 thị trƣờng hàng hải ASEAN trở thành thị trƣờng tự do, bình đẳng cho mọi chủ thể kinh doanh, khai thác hàng hải. Các chủ tàu Việt Nam phải chịu những thách thức do trình độ quản lý còn yếu kém; do thiếu vốn để đầu tƣ đổi mới đội tàu đặc biệt là đầu tƣ để phát triển đội tàu chuyên dụng cỡ lớn, hiện đại; do tình trạng manh mún, kỹ thuật lạc hậu của đội tàu Việt Nam. Theo số liệu của Cục Đăng kiểm Việt Nam, số lƣợng và tỷ lệ tàu biển treo cờ Việt Nam bị lƣu giữ ở nƣớc ngoài trong năm 2003 và 2004 do vi phạm các qui định về an toàn và bảo vệ môi trƣờng đang phát triển ở mức báo động. Hiện nay Việt Nam đang nằm trong danh sách đen của Tổ chức Hợp tác kiểm tra Nhà nƣớc tại các cảng biển khu vực Châu Á - Thái Bình Dƣơng (Tokyo - MOU) do có tỷ lệ tàu bị lƣu giữ cao và đứng thứ 09 trong số các quốc gia có tỷ lệ tàu bị lƣu giữ cao nhất thế giới. Số tàu treo cờ Việt Nam bị lƣu giữ năm 2004 là 38 tàu (so với 19 tàu năm 2002). Thực tế đang đặt ra những yêu cầu mới đối với các cơ quan quản lý và các nhà kinh doanh khai thác tàu biển Việt Nam để không làm ảnh hƣởng đến tài chính và thƣơng hiệu của từng chủ tàu có tàu bị lƣu giữ mà còn ảnh hƣởng đến uy tín của đội tàu biển Việt Nam trên thƣơng trƣờng quốc tế. Nhƣng một thực tế cho thấy: do tốc độ phát triển quá nhanh trong khi năng lực quản lý còn bị hạn chế dẫn đến kết quả yếu trong khai thác tàu. Đó là chƣa kể tới sự yếu kém, thiếu mẫn cán của một bộ phận sỹ quan, thuyền
23. 22 viên đã và đang là nguyên nhân chính dẫn tới nhiều sự cố hàng hải đáng tiếc xảy ra trong những năm gần đây. Bên cạnh đó, ngành hàng hải còn gặp phải tình trạng lừa đảo trong thƣơng mại, sự xung đột về pháp luật giữa các quốc gia cũng gây nên nhiều thiệt hại lớn không đáng có cho một số chủ tàu biển Việt Nam. Thực tế này đòi hỏi các nhà quản lý khai thác tàu biển Việt Nam phải khẩn trƣơng tăng cƣờng khả năng quản lý, đào tạo, giáo dục sỹ quan, thuyền viên nâng cao trình độ chuyên môn, pháp luật và ý thức trách nhiệm, nắm bắt kịp thời và tổ chức thực hiện nghiêm túc các qui định, yêu cầu về an ninh, an toàn hàng hải nhằm vừa tổ chức khai thác hiệu quả còn tàu vừa thực hiện tốt mục tiêu bảo vệ con ngƣời và bảo vệ môi trƣờng. Nhƣ vậy qua những phân tích trên cho thấy, sẵn sàng để chấp nhận cạnh tranh và không ngừng nâng cao sức cạnh tranh của đội tàu buôn là vấn đề sống còn đối với đội tàu buôn Việt Nam. 1.2. Các yếu tố cấu thành và các chỉ tiêu đánh giá năng lực cạnh tranh của đội tàu buôn 1.2.1. Các yếu tố cấu thành năng lực cạnh tranh của đội tàu buôn Từ khái niệm, đặc điểm và nội dung nghiên cứu của kinh doanh khai thác tàu biển, có thể tổng hợp các khả năng tạo ra thế không ngừng vƣợt trội trong tiến trình cạnh tranh của đội tàu buôn là: Lợi thế so sánh; Năng suất khai thác; Quy định pháp luật; Hoạt động và chiến lược của doanh nghiệp; Môi trường kinh doanh của doanh nghiệp 1.2.1.1. Lợi thế so sánh Những điều kiện cần thiết cho sự phát triển đội tàu buôn có thể kể đến là điều kiện địa lý và tự nhiên; các yếu tố sản xuất nhƣ lao động, đất đai, tài nguyên, vốn của mỗi quốc gia trên thế giới là khác nhau. Quốc gia nào có đƣợc lợi thế so sánh trong việc phát triển đội tàu buôn sẽ có điều kiện phát triển tốt hơn đối với ngành này. Việt Nam có điều kiện vị trí địa lý thuận lợi
24. 23 để phát triển đội tàu buôn. Với hơn 3.000km bờ biển và nhiều cảng nƣớc sâu, nằm ở trung tâm trung chuyển của khu vực Châu Á Thái Bình Dƣơng phát triển năng động nhất trong một vài năm gần đây, Việt Nam có điều kiện phát triển công nghiệp đóng tàu, khai thác tàu biển ở cả ba miền của đất nƣớc. Mặt khác chúng ta lại có nguồn lao động dồi dào, đƣợc đào tạo qua các trƣờng lớp nghiệp vụ hàng hải. Tuy nhiên chúng ta còn thiếu vốn để đầu tƣ cho đội tàu, khấu hao đội tàu hiện tại chƣa đủ để đầu tƣ mới đội tàu, dẫn đến tình trạng kỹ thuật của đội tàu ngày càng tụt hậu so với khu vực và thế giới nếu chúng ta không có hƣớng phát triển đúng đắn. 1.2.1.2. Năng suất khai thác Năng suất là chỉ tiêu quyết định sự tăng trƣởng kinh tế của một quốc gia hay của một ngành sản xuất. Năng suất đƣợc đo bằng khối lƣợng hàng hóa, dịch vụ sản xuất ra trên một đơn vị lao động, vốn và nguồn lực vật chất của ngành. Năng suất là yếu tố quyết định sức mạnh cạnh tranh của đội tàu buôn. Năng suất của đội tàu buôn có thể đƣợc tính cho ngƣời lao động trong ngành, nhƣng quan trọng hơn là năng xuất tính cho phƣơng tiện kỹ thuật tham gia vào quá trình sản xuất. Đối với đội tàu buôn, năng suất chính là tần suất sử dụng tàu; tăng năng suất là giảm thiểu thời gian tàu rỗi, giảm thiểu thời gian vận chuyển tàu không tải Sản phẩm sản xuất ra chính là số tấn trọng tải hàng hóa, số hải lý, lƣợng hành khách mà đội tàu vận chuyển đƣợc. Sản phẩm có thể đƣợc đo bằng tiền, số tiền doanh thu hay số tiền lãi từ hoạt động sản xuất khai thác và quản lý đội tàu. Năng suất quản lý và khai thác đội tàu buôn là một hàm của ba yếu tố có mối quan hệ với nhau: bối cảnh chính trị và kinh tế vĩ mô; chất lƣợng các hoạt động và chiến lƣợc của doanh nghiệp; chất lƣợng môi trƣờng kinh doanh. 1.2.1.3. Chính trị và pháp luật
25. 24 Chính trị và luật pháp của một quốc gia có ảnh hƣởng rất lớn đến sức cạnh tranh của đội tàu buôn. Nếu hệ thống chính trị quốc gia ổn định sẽ tạo điều kiện cho các đơn vị vận tải mở rộng hoạt động khai thác và đầu tƣ phát triển đội tàu. Hệ thống chính trị ổn định sẽ tạo điều kiện mở rộng quan hệ thƣơng mại với các quố gia khác và nhƣ vậy nhu cầu vận taei hàng hóa sẽ tăng lên, là tiền đề phát triển đội tàu. Luật pháp trong một quốc gia có ảnh hƣởng rất lớn tới hoạt động sản xuất kinh doanh và có tác động trực tiếp đến sức mạnh cạnh tranh của đội tàu buôn. Luật pháp liên quan đến đội tàu buôn của mỗi quốc gia thể hiện trong Hiến pháp, Luật Hàng hải, Luật Thƣơng mại Tất cả các văn bản pháp luật trên tạo thành hành lang pháp lý cho các doanh nghiệp quản lý và khai thác tàu hoạt động. Nếu hệ thống luật pháp trên thống nhất với nhau, phù hợp với các thông lệ, tập quán và các công ƣớc quốc tế thì sẽ tạo cho các doanh nghiệp có cơ sở pháp lý vững chắc trong hoạt động sản xuất kinh doanh của mình trong phạm vi quốc gia hay quốc tế. 1.2.1.4. Hoạt động và chiến lược của doanh nghiệp Là quá trình phân tích lập kế hoạch, thực hiện và kiểm tra việc thi hành những biện pháp nhằm thiết lập củng cố và duy trì những cuộc trao đổi có lợi với những khách hàng mục tiêu đã đƣợc lựa chọn để đạt đƣợc những nhiệm vụ xác định của doanh nghiệp nhƣ thu lợi nhuận, tăng khối lƣợng hàng tiêu thụ, mở rộng thị trƣờng 1.2.1.5. Môi trường kinh doanh của doanh nghiệp Môi trƣờng kinh doanh của doanh nghiệp đƣợc hiểu là tập hợp những chủ thể nhất định, những lực lƣợng hoạt động ở bên ngoài doanh nghiệp và có ảnh hƣởng đến khả năng chỉ đạo của công ty, thiết lập và duy trì mối quan hệ hợp tác tốt đẹp với các khách hàng mục tiêu. Môi trƣờng kinh doanh bao gồm:
26. 25 - Môi trường bên ngoài: Bao gồm các hoạt động trong các lĩnh vực Pháp chế; Khoa học kỹ thuật; Công luận; Thị trƣờng. - Môi trường bên trong: Là trình độ và tập quán quản lý của các doanh nghiệp; Vốn lƣu động; Trình độ của ngƣời lao động; Phƣơng tiện, thiết bị phục vụ cho sản xuất kinh doanh. 1.2.2. Các chỉ tiêu đánh giá năng lực cạnh tranh của đội tàu buôn Một doanh nghiệp kinh doanh đƣợc gọi là có sức cạnh tranh khi nó có thể đứng vững cùng các nhà kinh doanh khác, với các sản phẩm thay thế hay bằng cách cung cấp các sản phẩm tƣơng tự với các đặc tính về chất lƣợng hay dịch vụ nganh bằng hoặc cao hơn. Nhìn chung, khi xác định tính cạnh tranh của một doanh nghiệp hay của một ngành sản xuất, cần phải xét đến tiềm năng sản xuất một hàng hoá hay dịch vụ ở một mức giá ngang bằng hay thấp hơn mức giá phổ biến mà Chính phủ không phải trợ cấp cho doanh nghiệp hay ngành sản xuất đó. Sức cạnh tranh của một doanh nghiệp, ngành, quốc gia, vùng có thể thể hiện ở ba tiêu thức: Chất lƣợng phục vụ, giá cả phục vụ, thời gian và độ tin cậy của quá trình phục vụ khách hàng. 2.1.2.1. Chất lượng phục vụ Chất lƣợng sản phẩm hàng hoá nói chung đã đƣợc rất nhiều học giả quan tâm nghiên cứu, song tuỳ theo góc độ khảo sát khác nhau mà có những quan điểm khác nhau: John Locke (nhà triết học Anh) cho rằng: Chất lƣợng của sản phẩm có tính chủ quan và chia thành hai bậc - ban đầu và thứ cấp. J. Locke đã chú ý đến những tính chất quyết định chất lƣợng tồn tại trong sản phẩm, nhƣng những thuộc tính ấy lại phụ thuộc vào nhận thức thế giới vật chất. Chát lƣợng là một khái niệm tƣơng đối, phụ thuộc vào nhiều yếu tố: tự nhiên, kỹ thuật, môi trƣờng và những thói quen của từng ngƣời. Theo ngôn ngữ kinh doanh, đó là cƣờng độ ý muốn đối với một sản phẩm, từng hoàn cảnh khác nhau.
27. 26 Emanuel Kant (nhà triết học Đức) lại cho rằng: "Chất lƣợng là hình thức quan toà của sự việc". Nhờ những tiến bộ về triết học, về khoa học - kỹ thuật, khái niệm về chất lƣợng ngày càng đƣợc nghiên cứu hoàn thiện hơn. Dựa vào các công trình nghiên cứu về tƣ bản và hàng hoá (1867), Các Mác (1818-1883) đã bắt đầu nêu rõ hơn khái niệm về chất lƣợng sản phẩm hàng hoá. Ông viết: "Ngƣời tiêu dùng mua hàng không phải vì hàng có giá trị mà vì hàng có giá trị sử dụng và thoả mãn những mục đích nhất định". Điều đó nói lên, giá trị sử dụng đƣợc đánh giá thông qua chất lƣợng. Giá trị sử dụng và chất lƣợng hàng hoá không phải là những khái niệm đồng nghĩa, mà chất lƣợng là thƣớc đo mức độ hữu ích của giá trị sử dụng, biểu thị trình độ giá trị sử dụng của hàng hoá. Chất lƣợng sản phẩm hàng hoá đã trở thành mối quan tâm của nhiều ngƣời, nhiều ngành và có thể tổng hợp ra một số khuynh hƣớng sau: Khuynh hƣớng quản lý sản xuất: "Chất lƣợng của một sản phẩm nào đó là mức độ mà sản phẩm ấy thể hiện đƣợc những yêu cầu, những chỉ tiêu thiết kế hay những quy định riêng cho từng sản phẩm ấy ". Khuynh hƣớng thoả mãn nhu cầu: Theo quan niệm của tổ chức kiểm tra chất lƣợng châu Âu (European Organization for Quality Control) thì "Chất lƣợng của sản phẩm là mức độ mà sản phẩm ấy đáp ứng đƣợc nhu cầu của ngƣời sử dụng". Theo tiêu chuẩn AFNOR 50 - 109: " Chất lƣợng sản phẩm là năng lực của một sản phẩm hoặc một dịch vụ thoả mãn những nhu cầu của ngƣời sử dụng". Theo J.Juran (Mỹ): "Chất lƣợng là sự thoả mãn nhu cầu thị trƣờng với chi phí thấp nhất". Khuynh hƣớng phản ánh thông qua các đặc trƣng các đặc tính riêng biệt: Theo Từ điển tiếng Việt phổ thông "Chất lƣợng là tổng thể những tính chất, những thuộc tính cơ bản của sự vật làm cho sự vật này phân biệt với sự vật khác". Theo Oxford Pocket Dictionary "Chất lƣợng là mức độ hoàn
28. 27 thiện, là đặc trƣng so sánh hay đặc trƣng tuyệt đối, dấu hiệu đặc thù, các dữ kiện, thông số cơ bản". Theo GOST 15.467 - 70: "Chất lƣợng của sản phẩm là tổng hợp những thuộc tính của sản phẩm đáp ứng những nhu cầu xác định phù hợp với tên gọi của sản phẩm". Theo ISO 8402 - 86: "Chất lƣợng sản phẩm là tổng thể những đặc điểm, những đặc trƣng của sản phẩm thể hiện đƣợc sự thoả mãn nhu cầu trong những điều kiện tiêu dùng nhất định, phù hợp với công dụng, tên gọi của sản phẩm". Theo TCVN 5814 - 94: "Chất lƣợng là tập hợp các đặc tính của một thực thể, đối tƣợng, tạo cho thực thể (đối tƣợng) đó khả năng thoả mãn những nhu cầu đã nêu ra hoặc tiềm ẩn". Do đặc trƣng khác biệt của đội tàu buôn nên chất lƣợng phục vụ của đội tàu buôn là việc thoả mãn đƣợc yêu cầu của ngƣời gửi hàng bằng đƣờng biển từ lúc họ giao hàng cho ngƣời vận tải cho đến khi họ nhận hàng từ ngƣời vận tải giao cho. Tức là hàng hóa đƣợc vận chuyển nhanh, gọn, không bị hao hụt, hƣ hỏng trong qúa trình vận chuyển với giá cả hợp lý mà ngƣời gửi hàng chấp nhận đƣợc. 2.1.2.2. Giá cả phục vụ Giá cả sản phẩm dịch vụ vận tải ngoài việc phụ thuộc vào giá thành sản phẩm, còn phụ thuộc vào quan hệ cung cầu trên thị trƣờng. Muốn kinh doanh có hiệu quả, đạt đƣợc nhiều lợi nhuận, ngƣời sản xuất phải quan tâm quản lý tới tất cả các khâu của quá trình sản xuất. Quá trình quản lý sản xuất nhằm mục đích sau: - Đảm bảo chất lƣợng sản phẩm đƣợc hình thành ở mức cao nhất, thỏa mãn yêu cầu của thị trƣờng ở mức độ thích hợp nhất; - Đảm bảo chi phí sản xuất ở mức độ thấp nhất;
29. 28 - Đảm bảo hoàn thành kế hoạch sản xuất (số lƣợng, chất lƣợng) đúng thời gian quy định. Chi phí vận tải hàng hóa từ nơi gửi tới nơi nhận trên thực tế có thể giảm đƣợc trên cơ sở phối hợp các khâu trong quá trình vận chuyển hàng hóa. Những mắt xích chủ yếu của quá trình này là những xí nghiệp công nghiệp, nông nghiệp, các dạng vận tải khác nhau hợp nhất trong mạng lƣới vận tải thống nhất và lĩnh vực tiêu thụ thể hiện bằng các kho chứa và mạng lƣới thƣơng nghiệp. Việc lựa chọn và xác định đúng đắn các hình thức phối hợp công tác trong quá trình vận chuyển hàng hóa là điều kiện cần thiết và bắt buộc. Để làm đƣợc điều này, chúng ta phải soạn thảo việc thực hiện quá trình vận chuyển trong mối quan hệ qua lại và sự phối hợp các phƣơng tiện kỹ thuật, bao gồm các trang thiết bị của xí nghiệp công nghiệp, các phƣơng tiện giao thông của các dạng vận tải khác nhau, các thiết bị của các cảng, các kho bãi chứa hàng hóa v.v và các trang bị trong phạm vi tiêu thụ. 2.1.2.3. Thời gian và độ tin cậy trong quá trình phục vụ Nhiệm vụ của đội tàu buôn là vận chuyển hàng hóa theo yêu cầu của ngƣời giao hàng trong phạm vi quốc gia và trên toàn thế giới. Công dụng của việc vận tải hàng hóa là làm cho hàng hóa thực hiện đƣợc chức năng giá trị sử dụng của nó. Quá trình vận chuyển hàng từ nơi gửi tới nơi nhận bao gồm rất nhiều công đoạn. Mỗi bộ phận phục vụ có một quy trình công nghệ sản xuất riêng rẽ của mình. Tổng hợp các thành phần thời gian của hàng hóa nằm trong các bộ phận phục vụ tạo nên thời gian đƣa hàng từ nơi gửi tới nơi nhận. Thời gian này là một khía cạnh của sức cạnh tranh của đội tầu buôn.
30. 29 1.2. Các xu thế phát triển của đội tàu buôn thế giới ảnh hƣởng đến năng lực cạnh tranh của đội tàu buôn Để tìm hiểu nâng cao năng lực cạnh tranh của đội tàu buôn Việt Nam, trong khuôn khổ luận văn này, ngƣời viết cũng xin điểm qua tình hình hoạt động và một số xu thế phát triển của đội tàu buôn thế giới. Tuy đội tàu Việt Nam mới chỉ bắt đầu vƣơn ra thị trƣờng quốc tế nhƣng các thông tin này sẽ ảnh hƣởng đến xu thế phát triển cũng nhƣ năng lực cạnh tranh của đội tàu Việt Nam. 1.3.1. Sự phát triển của đội tàu thế giới Sự phát triển của đội tàu buôn thế giới phụ thuộc chặt chẽ vào sự phát triển của nền thƣơng mại quốc tế nói chung và buôn bán giữa các nƣớc bằng đƣờng biển nói riêng. Buôn bán đƣờng biển giữa các nƣớc lại phụ thuộc vào sự phát triển của nền kinh tế thế giới. Kinh tế thế giới từ sau chiến tranh lần thứ nhất đến nay cũng trải qua nhiều biến động, khủng hoảng, lúc hƣng thịnh, lúc suy thoái, vì vậy đội tàu buôn thế giới cũng trải qua nhiều giai đoạn phát triển thăng trầm khác nhau. Năm 1900 đội tàu buôn thế giới có tổng dung tích đăng ký toàn phần là 29 triệu GRT, trong đó tàu buồm chiếm 6,5 triệu GRT. Trong thời kỳ 1900- 1913 đội tàu của thế giới tăng 70%. Trong chiến tranh thế giới lần thứ nhất, 12 triệu GRT đã bị tổn thất, trong đó 2/3 là tàu của Anh. Từ năm 1919-1925, đội tàu buôn của thế giới tăng 30%. Cuộc khủng hoảng thế giới những năm 30 đã làm cho thƣơng mại quốc tế giảm mạnh, 1/5 tổng trọng tải của đội tàu buôn thế giới đã phải nằm xó vì không có hàng để chuyển chở. Trong chiến tranh thế giới lần thứ hai 24 triệu GRT tàu đã bị tổn thất, trong đó có 1/2 là của Anh. Cũng trong thời kỳ này, nhiều tàu mới đã đƣợc đóng, chủ yếu là của Mỹ. Sau chiến tranh thế giới (1945), tổng trọng tải đội tàu buôn của Anh là 13,5 triệu GRT, của Mỹ là 41 triệu GRT. Đầu những
31. 30 năm 50, nhiều nƣớc bắt đầu đóng một loại tàu đặc biệt có trọng tải lớn để chuyên chở nguyên nhiên liệu nhƣ: dầu mỏ, than đá, quặng, ngũ cốc, phân bón, và làm cho cƣớc phí vận tải những mặt hàng này giảm xuống còn một nửa. Trong những năm 70, mức tăng hàng năm của đội tàu buôn thế giới chỉ còn 10%. Năm 1987 tổng trọng tải của đội tàu buôn thế giới là 630 triệu DWT, trong số này 50% là tàu dầu, 20% là tàu chở hàng khô khối lƣợng lớn, 8% là tàu kết hợp chở dầu và hàng rời, 10% là tàu kinh doanh theo kiểu tàu chợ. Theo báo cáo thống kê năm 2005 của UNCTAD, tính đến tháng 1/2005 đội tàu của thế giới gồm 46.222 tàu. Trong đó, đội tàu buôn có độ tuổi bình quân là 12.5 tuổi, 27% trong số đó trên 20 tuổi. Loại tàu có tuổi cao nhất là tàu chở hàng bách hóa 17.4 tuổi, tàu container là trẻ nhất với tuổi bình quân là 9.2 tuổi. Bảng 1.1: Thống kê đội tàu thế giới phân chia theo loại tàu Tên tàu Số tàu Tỷ lệ % Tàu bách hóa 18.15 39% Tàu dầu 11.356 25% Tàu hàng 6.139 13% Tàu khách 5.679 12% Tàu Container 3.165 7% Tàu khác 1.733 4% Tổng: 46.222 chiếc (Nguồn: Lloyd’s Register Fairplay 1/1/2005)
32. 31 C¸c lo¹i tµu tÝnh ®Õn 1/2005 20000 18150 18000 16000 14000 11356 12000 10000 8000 6139 5679 6000 3165 4000 1733 2000 0 hãa Tµu Tµu dÇuTµu Tµu b¸chTµu kh¸cTµu Tàu hàngTàu Container Tµu kh¸chTµu (Nguồn: Lloyd’s Register Fairplay 1/1/2005) Bảng 1.2: Độ tuổi bình quân thế giới (Nguồn: Lloyd’s Register Fairplay 1/1/2005)
33. 32 Các chủ tàu Bắc Âu và Viễn Đông là những nƣớc có đội tàu lớn mạnh nhất (chiếm 29% và 28% trọng tải đội tàu thế giới). Bảng dƣới đây đƣa ra số liệu về phân bố đội tàu thế giới theo nhóm nƣớc, và khu vực. Bảng 1.3: Phân chia đội tàu theo trọng tải 2% 1% 5% 4% 6% 29% 7% 18% 28% B¾c ¢u ViÔn §«ng BiÓn §en B¾c Mü BiÓn Ên §é Nam Mü Trung Mü/Cariber Ch©y §¹i D•¬ng T©y Phi (Nguồn: Báo cáo năm 2005 của UNCTAD)
34. 33 Bảng 1.4: Bảng 20 quốc gia có tổng khối lƣợng trọng tải tàu lớn nhất STT Tên nƣớc Tỷ lệ % trọng tải 1 Hy Lạp 18.48% 2 Nhật Bản 14.01% 3 Đức 6.90% 4 Trung Quốc 6.77% 5 Mỹ 5.52% 6 Nauy 5.24% 7 Hồng Kông 4.88% 8 Hàn Quốc 3.25% 9 Anh 3.08% 10 Đài Loan 2.78% 11 Singapore 2.66% 12 Đan Mạch 2.02% 13 Nga 1.82% 14 ý 1.60% 15 Ấn §é 1.51% 16 Swizerland 1.37% 17 ArËp 1.32% 18 Malaysia 1.17% 19 Iran 1.32% 20 Thæ NhÜ Kú 1.04% Tæng 86.74% (Nguån: B¸o c¸o n¨m 2005 cña UNCTAD)
35. 34 1.3.2. Xu thÕ ph¸t triÓn chñ yÕu cña vËn t¶i biÓn trªn thÕ giíi vµ khu vùc 1.3.2.1. Container ho¸ trªn thÕ giíi vµ t¹i khu vùc Th¸i B×nh D•¬ng lµ xu thÕ næi bËt nhÊt Cã thÓ nãi, container hãa trong vËn t¶i biÓn lµ cuéc c¸ch m¹ng lín nhÊt thÕ giíi sau cuéc c¸ch m¹ng vÒ c«ng nghÖ th«ng tin. Xu thÕ nµy b¾t ®Çu ph¸t triÓn m¹nh tõ nh÷ng n¨m 1960, ®Æc biÖt ph¸t triÓn trong 20 n¨m trë l¹i ®©y. Trong giai ®o¹n 1975 – 1994, sè l•îng container ®•îc xÕp dì t¹i c¸c c¶ng t¨ng tõ 17,4 triÖu TEU lªn ®Õn 126,6 triÖu TEU (kho¶ng 7 lÇn). Xu thÕ t¨ng tr•ëng nµy vÉn tiÕp tôc duy tr× cho nh÷ng n¨m ®Çu cña thÕ kû 21. Theo dù b¸o cña Ocean Shipping Consultant, trong mét viÔn c¶nh kh¶ quan, ®Õn n¨m 2010 sè l•îng container xÕp dì t¹i c¸c c¶ng sÏ lµ 525 triÖu TEU. Tøc lµ tèc ®é t¨ng tr•ëng hµng n¨m ®¹t kho¶ng 9%. B¶ng 1.3.2.1 cho thÊy møc ®é t¨ng tr•ëng qua c¸c n¨m 2000-2004. B¶ng 1.5: Đội tàu Container thế giới (đơn vị nghìn TEU) Cuối năm Đội tàu thế giới Đội tàu nội địa Đội tàu biển 2001 15,455 6,895 8,560 2002 16,405 7,465 8,940 2003 17,925 8,240 9,685 2004 19,310 8,830 10,480 (Nguồn: Báo cáo năm 2005 của UNCTAD) Các số liệu nghiên cứu về vận tải biển thế giới cho thấy vùng Châu Á - Thái Bình Dƣơng là khu vực vận chuyển container nhiều nhất, chiếm gần 50%. Điều này hoàn toàn phù hợp với xu thế tăng trƣởng kinh tế trong những năm gần đây đƣợc coi là kỷ nguyên của vùng Thái Bình Dƣơng. 1.3.2.2. Tăng kích thước các tàu Container, xu thế sử dụng các tàu có tính kinh tế ở các tuyến vận tải chủ yếu và việc liên doanh, hợp tác của các công ty vận chuyển Container lớn
36. 35 Một hiện tƣợng nổi bật nữa trong hoạt động vận tải biển là các tuyến vận tải chủ yếu có xu thế sử dụng các tàu cực lớn. Trong thập kỷ trƣớc đây các tàu lớn nhất thế giới là các tàu có sức chở 3.000TEU hoạt động ở tuyến Viễn Đông và Châu Âu. Trong năm 2004, tàu có sức chở lớn hơn 4.000TEU chiếm hơn 74% lƣợng tàu Container đóng mới, 165 tàu Container đóng mới có sức chở trên 7.500TEU (nguồn thống kế của IMO). Hiện nay hơn 1/3 số tàu có sức chở trên 7.500TEU. 1.3.2.3. Xuất hiện các công ty vận tải khổng lồ do liên doanh, liên kết toàn cầu Thời gian qua đã có hàng loạt những cuộc sát nhập lớn làm xuất hiện các công ty vận tải khổng lồ có năng lực cũng nhƣ phạm vi hoạt động rất lớn. Ví dụ nhƣ sự hợp nhất của P&O và Nedloyd đã tạo ra một tập đoàn có năng lực vận tải 221.000 TEU, trở thành nhà vận tải Container lớn thứ 3 thế giới. Tại khu vực Châu Á, tình trạng tƣơng tự cũng xảy ra với các hãng vận tải của các nƣớc đang phát triển: Hanjin đã mua đa số cổ phần của hãng DSR – Senator Lines; NOL mua APL Bƣớc tiếp theo là các công ty liên kết thành các liên minh. Các hãng vận tải gia nhập các liên minh toàn cầu hy vọng sẽ thực hiện đƣợc những lợi thế về chi phí vận tải tàu biển, chi phí dịch vụ vận tải và chi phí tiếp thị. Sự kết hợp không chỉ trong vận tải biển mà con trong khâu quản lý thiết bị trƣớc và sau hoạt động kinh doanh vận tải, kể cả vận hành các trạm.
37. 36 Bảng 1.6: 10 hãng khai thác tàu Container lớn nhất thế giới (Tính đến tháng 10/2005) Đội tàu đang khai thác Đội tàu đang đặt đóng mới Xếp Các hãng tàu Số lƣợng tàu Tổng trọng Số lƣợng Tổng trọng hạng (chiếc) tải (TEU) tàu (chiếc) tải (TEU) 1 Maersk Line 570 1.592.000 150 722.000 2 MSC 264 713.000 41 306.000 3 CMA/Delmas 242 484.000 80 377.000 4 Evergreen 148 441.000 38 205.000 5 Hapag 135 400.000 17 108.000 6 Lloyd/CP 102 325.000 24 83.000 7 APL 116 317.000 24 166.000 8 China Shipping 82 309.000 11 75.000 9 Hanjin 123 306.000 23 179.000 10 Coscon NYK 116 299.000 27 158.000 (Nguồn: Báo VISABA TIMES Số 79/80 Tháng 2/2006) 1.3.2.4. Việc hình thành các Trung tâm xếp dỡ cho tàu Container Việc xuất hiện các tàu vận tải vòng quanh thế giới đã gây ảnh hƣởng lớn đến hình mẫu vận chuyển Container đƣờng biển trên thế giới. Các tàu với trọng tải lớn không cho phép rẽ vào quá nhiều cảng biển để xếp và dỡ một số lƣợng nhỏ Container. Xu thế phổ biến là các tàu này rẽ vào một vài cảng lựa chọn trong từng khu vực. Các cảng này chở thành các trung tâm chuyển tải khu vực hoặc các trung tâm chất hàng.
38. 37 Tại khu vực Viễn Đông, các cảng Kôbe, Yokohama, Hồng Kông là các trung tâm chuyển tải Container. Tại Đông Nam Á, Singapore là trung tâm chuyển tải Container lớn nhất phục vụ cho các tuyến chính chạy vòng quanh thế giới, Châu Âu – Viễn Đông và các tuyến xuyên Thái Bình Dƣơng. Trong đó có tuyến Singapore – Việt Nam. 1.3.2.5. Liên kết phương thức vận tải - vận tải đa phương thức Việc liên kết vận tải thủy bộ cũng đƣợc phát triển nhƣ vũ bão trong những năm gần đây.
39. 38 CHƢƠNG 2: THỰC TRẠNG NĂNG LỰC CẠNH TRANH CỦA ĐỘI TÀU BUÔN VIỆT NAM TRONG QUÁ TRÌNH HỘI NHẬP KINH TẾ QUỐC TẾ 2.1. Khái quát 2.1.1. Quá trình hình thành và phát triển Đội tàu biển Việt Nam đƣợc hình thành từ những năm 1965 – 1970 do nhu cầu khách quan của sự phát triển kinh tế CNXH ở miền Bắc và nhu cầu chi viện cho cuộc kháng chiến chống Mỹ cứu nƣớc ở miền Nam. Cùng với sự phát triển của nền kinh tế cả nƣớc, đội tàu biển Việt Nam đã trải qua các giai đoạn hình thành và phát triển. Từ cuối những năm 1995, tổ chức ngành Đƣờng biển có những thay đổi quan trọng đánh dấu một bƣớc tiến bộ trong tƣ duy đổi mới quản lý ở cấp vĩ mô. Cục Hàng hải và các tổ chức tiền thân của nó trƣớc đây vừa làm nhiệm vụ quản lý nhà nƣớc vừa lãnh đạo các đơn vị trực thuộc tổ chức sản xuất kinh doanh, nay đƣợc tách ra làm ba tổ chức độc lập mang tính chuyên môn hóa theo từng lĩnh vực, gồm: - Cục Hàng hải Việt Nam với chức năng quản lý Nhà nƣớc về hàng hải, phụ trách hệ thống cảng vụ, hoa tiêu, bảo đảm hàng hải. - Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam với chức năng kinh doanh và tập trung phát triển đội tàu, hệ thống cảng biển và các dịch vụ hàng hải. - Tổng Công ty Công nghiệp tàu thủy Việt Nam với chức năng đóng mới, sửa chữa tàu thủy và các dịch vụ công nghiệp khác liên quan. Căn cứ vào năng lực thực tế, cơ sở vật chất kỹ thuật và trình độ quản lý của các đơn vị, các Tổng Công ty đã từng bƣớc phân công nhiệm vụ cho các đơn vị thành viên vận tải chủ đạo ở thị trƣờng trong và ngoài nƣớc (chở hàng
40. 39 xuất khẩu và chở thuê cho nƣớc ngoài), khắc phục tình trạng cạnh tranh thiếu lành mạnh gây nên giảm giá cƣớc xuống dƣới mức hợp lý. Trong gần ba năm trở lại đây (2003-2005) nền kinh tế Việt Nam tiếp tục phát triển với tốc độ cao. GDP tăng bình quân gần 7,5%/năm; kim ngạch xuất nhập khẩu tăng bình quân trên 20%/năm. Ngành hàng hải thế giới nói chung và ngành hàng hải Việt Nam nói riêng phát triển và đạt mức tăng trƣởng cao. Đặc biệt năm 2004 (theo đánh giá của American Shippers Ass.) là năm ngành hàng hải thế giới đạt mức lợi nhuận cao nhất trong vòng ba thập kỷ vừa qua, có tới 05 hãng tàu đạt lợi nhuận từ 1 tỷ USD trở lên và 8 hãng khác đạt lợi nhuận từ 500 triệu đến 1 tỷ USD. Theo Diễn đàn chủ tàu châu Á lần thứ 14 đƣợc tổ chức tại Australia vào tháng 5/2005, thị trƣờng tàu chở hàng khô/rời (Dry/Bulk) vẫn tiếp tục thịnh vƣợng trong vài năm tới. Thị trƣờng tàu chở dầu cỡ lớn (VLCC) tiếp tục ổn định vững chắc trong giai đoạn hiện nay. Nhu cầu vận chuyển hàng hoá đóng container trong khu vực châu á có thể tăng lên đáng kể trong vài năm tới do đó cán cân cung/cầu về tàu sẽ đƣợc cải thiện. Nhu cầu vận chuyển container xuyên Thái Bình Dƣơng tiếp tục tăng. Đó là dấu hiệu đáng mừng cho giới kinh doanh hàng hải thế giới nói chung trong đó có các thành viên Hiệp hội Chủ tàu Việt Nam. Tuy nhiên, trong thời gian qua, do giá dầu lại tăng đột biến nên thị trƣờng cƣớc đã chững lại và bắt đầu suy giảm khá nhanh, đây có thể là những dấu hiệu ban đầu của một chu kỳ suy giảm mới mà tất cả các chủ tàu phải theo sát để chủ động. 2.1.2. Cơ cấu và tình trạng kỹ thuật của đội tàu buôn Việt Nam hiện nay 2.1.2.1. Về loại tàu Đội tàu buôn Việt Nam gồm các loại cơ bản: - Tàu chở hàng rời chuyên dụng - Tàu dầu, tàu chở hàng lỏng chuyên dụng - Tàu chuyên dụng chở Container
41. 40 - Tàu hai boong chở gạo, nông sản đóng bao a) Tàu chở hàng rời chuyên dụng: Thị trƣờng hàng rời chủ yếu là vận chuyển nguyên nhiên vật liệu phục vụ cho công nghiệp nhƣ than, quặng, xi măng với khối lƣợng vận chuyển chiếm tỷ lệ rất lớn trong tổng khối lƣợng hàng hóa vận chuyển bằng đƣờng biển. Riêng ở Việt Nam hàng năm đã xuất khẩu hơn 3 triệu tấn than, hàng trăm nghìn tấn quặng các loại và bắt đầu nhập khẩu phân bón rời với khối lƣợng vài trăm nghìn tấn. Dự kiến trong những năm tới nƣớc ta sẽ nhập phân bón chủ yếu dƣới dạng phân rời để tiết kiệm chi phí, giảm giá thành vận tải. Với khối lƣợng xuất nhập khẩu hàng rời rất lớn nhƣng đội tàu chuyên dụng chở hàng rời của Việt Nam tính đến tháng 12/2005 chỉ có 23 chiếc với tổng trọng tải 491.684GT. Các tàu chuyên dụng cỡ lớn nói trên đều đƣợc mua và đầu tƣ đóng mới từ sau năm 1996. Trƣớc năm 1996 hầu nhƣ việc vận chuyển đƣợc thực hiện bằng các con tàu một boong nên hiệu quả khai thác không cao do tính năng kỹ thuật không phù hợp nhƣ không có két treo để dằn tàu nhằm nâng cao trọng tâm tàu để đảm bảo tính ổn định trong quá trình hành trình trên biển. Mặt thoáng lớn nên không đảm bảo an toàn khi gặp điều kiện sóng to gió lớn do hàng dễ bị xô về một phía. Thiết bị làm hàng có sức nâng nhỏ hơn nhiều so với tàu chuyên dụng nên chỉ sử dụng đƣợc gầu ngoạm nhỏ dẫn đến tốc độ làm hàng chậm, kéo dài thời gian xếp dỡ, tăng chi phí ở hai đầu bến. Hiện nay, tổng trọng tải tàu hàng rời của Việt Nam chỉ chƣa bằng 1/10 lƣợng hàng rời xuất nhập khẩu. Hàng rời thƣờng là những hàng có trọng lƣợng lớn, giá trị thấp nên đòi hỏi giá cƣớc thấp, thời gian làm hàng nhanh. Hơn nữa do không có chân hàng ổn định nên trƣớc kia những con tàu chở hàng rời chuyên dụng không có hàng rời để chở, mà phải đi chở các loại hàng
42. 41 khác nhƣ gạo bao, phân bón đóng bao, nông sản Thị trƣờng đã có sẵn, vấn đề đối với tàu hàng rời là giảm giá cƣớc mà chủ hàng có thể chấp nhận đƣợc. b) Tàu dầu, tàu chở hàng lỏng chuyên dụng: Vận chuyển dầu, khí hóa lỏng là một phƣơng thức vận chuyển hết sức đặc biệt, đòi hỏi độ an toàn rất cao, nếu không có thể dẫn đến những thiệt hại khôn lƣờng cho con ngƣời, tài sản, môi trƣờng Hiện nay, Việt Nam nhập khẩu khoảng 10 triệu tấn dầu sản phẩm hàng năm chủ yếu từ Singapore, Trung Quốc để phục vụ cho nhu cầu tiêu dùng trong nƣớc. Do nhu cầu phát triển kinh tế nên nhu cầu tiêu thụ nhiên liệu của Việt Nam ngày càng tăng cao. Ngoài ra, nƣớc ta còn xuất khẩu dầu thô khai thác từ các mỏ dầu chủ yếu ở khu vực miền nam Việt Nam đi Nhật Bản với khối lƣợng khoảng 20 triệu tấn/năm. Tính đến 12/2005, đội tàu chở hàng lỏng của Việt Nam có 63 chiếc, với tổng trọng tải 257,624GT. Trong đó chỉ có vài tàu lớn là có đủ khả năng vận chuyển hàng xuất nhập khẩu, còn phần lớn là các tàu nhỏ chủ yếu để vận chuyển nội địa từ các tổng kho xăng dầu phân phối đến những khu vực tiêu thụ. Cộng toàn bộ đội tàu kể cả tàu do các hãng nhỏ và các hãng tƣ nhân quản lý thì đội tàu dầu của Việt Nam nếu giành đƣợc quyền vận tải cũng mới chỉ đáp ứng đƣợc khoảng trên 20% tổng khối lƣợng nhiêu liệu nhập khẩu và dầu thô xuất khẩu của Việt Nam. Do tính chất đặc biệt của loại hàng chuyên chở: dầu và các sản phẩm của nó nếu để rò rỉ sẽ có tác hại rất lớn cho môi trƣờng, chi phí cho việc khắc phục có thể lên đến hàng triệu Đô la Mỹ cho nên tàu dầu đòi hỏi tình trạng kỹ thuật luôn ở trong trạng thái tốt, hệ số an toàn lớn. Không kể những tàu dầu mới đƣợc đầu tƣ trong một vài năm gần đây thì hầu nhƣ số tàu nhỏ còn lại hoạt động trong nƣớc là những tàu cũ, các tính năng kém, không đƣợc bảo
43. 42 dƣỡng thƣờng xuyên, tình trạng kỹ thuật không đảm bảo an toàn cho việc khai thác. Trên tuyến nƣớc ngoài, các hàng tàu lớn đƣa ra những yêu cầu hết sức khắc khe về tình trạng kỹ thuật, trình độ của ngƣời khai thác, của thuyền viên trực tiếp điều hành con tàu và đòi hỏi phải tuân thủ thuyệt đối các quy định an toàn. Bảng 2.1: Một số mặt hàng nhập khẩu chủ yếu Đơn vị tính: Nghìn tấn Tên hàng 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 Xăng, dầu các loại 5003.2 5933.1 5960.0 6852.0 7425.4 8747.3 9083.0 9970.5 9936.4 11049.6 Phân bón 2311.0 2787.1 2526.7 3448.0 3702.8 3971.3 3288.2 3820.2 4135.1 4079.2 Sắt, thép 1116.2 1548.5 1400.9 1786.0 2253.6 2845.0 3870.1 4945.9 4622.8 5186.0 Clanke 959.3 635.6 861.6 785.8 243.7 214.5 1498.6 3500.5 4131.1 4066.1 Bột mỳ 254.2 296.0 151.6 271.0 159.4 86.7 65.6 61.6 52.1 48.9 Tổng số: 9.643.9 11.200.3 10.900.8 13.142.8 13.784.9 15.864.8 17.805.5 22.298.7 22.877.5 24.429.8 (Nguồn: Tổng cục thống kê - Tháng 1/2006)
44. 43 Bảng 2.2: Một số mặt hàng xuất khẩu chủ yếu Đơn vị tính: Nghìn tấn Tên hàng 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 Dầu thô 7652.0 8705.0 9638.0 12145.0 14881.9 15423.5 16731.6 16876.0 17142.5 19500.6 Than đá 2821.0 3647.0 3454.0 3162.0 3259.0 3251.2 4291.6 6047.3 7261.9 11624.1 Thiếc 3.3 3.0 2.5 2.4 2.4 3.3 2.2 1.7 2.0 1.8 Hạt tiêu 18.0 25.3 24.7 15.1 34.8 36.4 57.0 78.4 73.9 111.9 Cà phê 248.1 283.7 391.6 382.0 482.0 733.9 931.1 722.2 749.4 974.8 Cao su 138.1 194.5 194.2 191.0 263.0 273.4 308.1 454.8 432.3 513.3 Gạo 1988.0 3003.0 3575.0 3730.0 4508.3 3476.7 3720.7 3236.2 3810 4059.7 Hạt điều nhân 19.8 16.5 33.3 25.7 18.4 34.2 43.6 61.9 82.2 105.1 Lạc nhân 115.1 127.0 86.4 86.8 56.0 76.1 78.2 106.1 82.4 44.9 Chè 18.8 20.8 32.9 33.0 36.0 55.7 67.9 77.0 58.6 99.4 Quế 6356.0 2834.0 3399.0 804.0 3166.0 3500.0 3800.0 5100.0 4900.0 8300 Tổng: 19.378.2 18.859.8 20.831.6 20.577.0 26.707.8 26.864.4 30.032.0 32.761.6 34.595.2 45.335.6 (Nguồn: Tổng cục thống kê - Tháng 1/2006) c) Tàu chuyên dụng chở container: Tính đến tháng 12/2005, Việt Nam có 6 đơn vị khai thác tàu Container gồm: Công ty Văn Lang, Công ty Germardept, Công ty Marina, Công ty cổ phần vận tải trung ƣơng – Vinafco và Công ty vận tải Biển Đông. Trong đó 3 đơn vị chuyên khai thác tàu Container là: Công ty Văn Lang có 10 tàu Container với tổng dung tích khoảng 7.037TEU, tuổi tàu trung bình là 19 tuổi; Công ty cổ phần dịch vụ vận tải Trung ƣơng Vinafco và Biển Bắc có 2 tàu Container với tổng dung tích 495TEU, tuổi tàu trung bình là 13 tuổi; Công ty vận tải Biển Đông có 6 tàu Container với tổng dung tích 3.270TEU, tuổi tàu trung bình là 8 tuổi. Theo số liệu thống kê của Đăng kiểm Việt Nam, tính đến 15/12/2005, đội tàu Container Việt Nam có 23 chiếc với tổng trọng tải là 186.252GT
45. 44 Trƣớc khi Việt Nam có đội tàu Container của riêng mình, thị trƣờng vận tải Container tại khu vực Châu Á về Việt Nam bị cạnh tranh gay gắt, sự có mặt của hàng chục hãng Container nƣớc ngoài tại Việt Nam làm cho giá cƣớc hàng đi/về Việt Nam không chi phối đƣợc. Từ khi có mặt đội tàu Container của Việt Nam, sự hỗn độn không đƣợc kiểm soát của thị trƣờng này đã giảm dần và từng bƣớc đi vào định hƣớng của hệ thống quản lý phía Việt Nam. Riêng lƣợng hàng lƣu chuyển nội địa bằng Container đã tăng lên rõ rệt do sự có mặt của đội tàu Container treo cờ Việt Nam. Tuy nhiên, với năng lực còn nhỏ đội tàu hiện nay so với nhu cầu vận chuyển và thực tế lƣu lƣợng Container đi qua các hãng tàu nƣớc ngoài khác thì thị phần vận chuyển của đội tàu Container Việt Nam còn nhỏ bé và chƣa chi phối đƣợc thị trƣờng Việt Nam. d) Tàu hai boong chở hàng gạo, nông sản đóng bao (tàu hàng tổng hợp) Trong một vài năm gần đây, Việt Nam đã đẩy mạnh phát triển nông nghiệp và kết quả thu đƣợc là sản lƣợng lƣơng thực không ngừng gia tăng, không những đáp ứng đƣợc nhu cầu tiêu dùng trong nƣớc mà còn dƣ thừa để xuất khẩu, thu một lƣợng ngoại tệ rất lớn về cho đất nƣớc. Lần đầu tiên xuất khẩu gạo năm 1991 đã mở ra một thời kỳ mới cho Việt Nam. Trong những năm tới, Việt Nam dự kiến sẽ xuất khẩu khoảng trên 4,5 triệu tấn gạo đi Indonesia, Philippine, Châu Phi, Trung Đông Để vận chuyển hết khối lƣợng gạo xuất khẩu theo tỷ lệ của tập quán thƣơng mại thì cần phải có một đội tàu hai boong phù hợp cho việc vận chuyển hàng nông sản với nhƣng ƣu điểm sau: Khả năng thông gió tốt với hệ thống thông gió cƣỡng bức nên có thể thông gió hầm hàng trong mọi điều kiện thời tiết, đảm bảo chất lƣợng gạo vì tính chất của loại hàng này là sinh nhiệt, đổ mồ hôi, hút mùi lạ nếu không đƣợc thông thoáng tốt rất dễ bị ẩm, mốc làm giảm chất lƣợng hàng đƣợc chuyên chở và đôi khi hỏng hoàn toàn nếu quãng đƣờng vận chuyển dài và
46. 45 điều kiện thời tiết trên hành trình xấu cộng với chênh lệch nghiệt độ ở hai đầu bến quá lớn. Đây là ƣu điểm quan trọng nhất của tàu hai boong khi chở gạo, nông sản. Trong những năm qua Hội bảo hiểm P&I đã thống kê đƣợc phần lớn những vụ tổn thất gạo bao là do hàng chở trên các tàu một boong. Đội tàu hai boong của Việt Nam phần lớn đã già với độ tuổi bình quân khoảng 20 tuổi. So sánh với khối lƣợng hàng xuất khẩu gạo, nông sản đóng bao hàng năm rất lớn thì số lƣợng tàu hai boong hiển nhiên không thể đáp ứng đƣợc. Giống nhƣ vận chuyển hàng rời, vận chuyển gạo xuất khẩu của Việt Nam hiện nay và trong tƣơng lai đang và sẽ phải sử dụng loại tàu một boong để thay thế. Việc sử dụng tàu không phải chuyên dụng nhƣ vậy dẫn đến hiệu quả kinh tế không cao, thậm chí đã gây ra những vụ tổn thất hàng hóa rất lớn do hàng bị đổ mồ hôi mà không đƣợc thông thoáng tốt, đặc biệt khi vận chuyển hàng đi những tuyến xa nhƣ vùng Vịnh, Châu Phi, khu vực Bắc Á trong thời kỳ mùa đông và đó cũng là khó khăn của đội tàu biển Việt Nam trong quá trình hội nhập, khả năng cạnh tranh sẽ ngày càng kém đi khi các đơn vị thuê tàu nhận thức và đánh giá đƣợc những thiệt hại có thể xảy ra khi thuê tàu một boong. Đối với vận chuyển nội địa, nhóm tàu một boong hiện vẫn đang tỏ ra phù hợp do nhu cầu tiêu thụ khối lƣợng vừa phải và do thời gian hành hải ngắn. B¶ng 2.3: Ph©n lo¹i tµu bu«n viÖt nam Tàu biển đang hoạt động GT>100 Cấp đăng Nội dung Cấp đăng Tàu treo cờ kiểm nớc kiểm VN VN và NN ngoài 1. Tổng số tàu biển đang hoạt động trong cả nƣớc Số lượng tàu 1,018 46 1,064 Tổng dung tích 1,677,439 502,036 2,179,475 Tổng trọng tải 2,748,233 718,313 3,466,546 Tổng công suất 1,249,056 331,900 1,580,956 2 Theo tổng trọng tải và công dụng
47. 46 2.1. Tàu hàng tổng hợp Số lƣợng tàu 658 14 672 Tổng dung tích 791,787 86,903 878,690 Tổng trọng tải 1,310,638 141,360 1,451,998 Tỷ lệ % GT 47.20% 17.31% 40.32% 2.2 Tàu chở hàng lỏng chuyên dụng Số lƣợng tàu 52 11 63 Tổng dung tích 71,783 185,841 257,624 Tổng trọng tải 122,005 307,362 429,367 Tỷ lệ % GT 4.28% 37.02% 11.82% 2.3 Tàu chở khí hoá lỏng Số lƣợng tàu 6 6 Tổng dung tích 10,187 10,187 Tổng trọng tải 10,061 10,061 Tỷ lệ % GT 0.61% 0.47% 2.4 Tàu container Số lƣợng tàu 15 8 23 Tổng dung tích 70,138 94,486 164,624 Tổng trọng tải 87,777 98,475 186,252 Tỷ lệ % GT 4.18% 18.82% 7.55% 2.5 Tàu hàng rời Số lƣợng tàu 16 7 23 Tổng dung tích 209,698 86,829 296,527 Tổng trọng tải 347,031 144,653 491,684 Tỷ lệ % GT 12.50% 17.30% 13.61% (Nguồn: Đăng kiểm Việt Nam - Tính đến ngày 15/12/2005) 2.1.2.2. Về tuổi tàu Tính đến năm 2000, độ tuổi trung bình của đội tàu biển Việt Nam còn rất cao. Hơn 90% tàu trên 10 tuổi (Bảng 2.4). Nhƣng trong vài năm gần đây, đội tàu Việt Nam đã đƣợc trẻ hóa. Theo số liệu của Đăng kiểm Việt Nam tháng 3/2006, số lƣợng tàu dƣới 10 tuổi là 561 tàu, chiếm 46% số lƣợng tàu. Nhƣng tỷ lệ tàu già trên 20 tuổi cũng rất lớn chiếm 23% số lƣợng tàu là những tàu đã hết hoặc gần hết khấu hao nhƣng số tiền khấu hao không đủ để tái đầu tƣ do giá cả đóng mới tăng nhanh do giá tôn, giá nhân công, vật tƣ thiết bị lắp đặt tăng mạnh trong những năm gần đây.
48. 47 Để đầu tƣ nâng cấp đội tàu, chủ tàu Việt Nam có thể mua tàu mới hoặc mua tàu cũ. Theo thống kê, những năm đầu thập kỷ 90, giá đóng mới tƣơng đối thấp và tăng dần lên rất nhanh do nhu cầu vận chuyển hàng hóa bằng đƣờng biển ngày càng lớn. Đến thời kỳ năm 1996 và đầu năm 1997 giá đóng mới đạt đỉnh điểm tăng gấp rƣỡi đến gần gấp đôi so với giai đoạn đầu thập kỷ. Cho đến cuộc khủng hoảng kinh tế Châu Á xảy ra vào tháng 7/1997 ở Thái Lan thì giá đóng mới bắt đầu giảm và xuống tƣơng đối nhanh. Tuy nhiên giá đóng mới lại tăng trở lại trong năm vài năm gần đây. Do giá đóng mới cao, chủ tàu Việt Nam không đủ khả năng về vốn để đầu tƣ mới nên các doanh nghiệp chủ yếu là mua tàu cũ hoặc vay vốn ngân hàng để đầu tƣ. Giải pháp vay vốn ngân hàng thƣờng không mang lại hiệu quả kinh tế, thậm chí lỗ. Trong những năm gần đây các doanh nghiệp vận tải chuyển sang vay vốn ƣu đãi từ Quỹ Hỗ trợ phát triển để mua tàu đóng mới trong nƣớc hoặc mua tàu mới theo hình thức thuê mua. Bảng 2.4: Tuổi bình quân của đội tàu biển Việt Nam (tính đến 1/3/2006) Nôi dung Độ tuổi Tỷ lệ (%) Tuổi bình quân của đội tàu biển 14.21 100 Số lƣợng tàu từ 10 tuổi trở xuống 470 46 Số lƣợng tàu lớn hơn 10 tuổi đến 15 tuổi 133 13 Số lƣợng tàu lớn hơn 15 tuổi đến 20 tuổi 180 18 Số lƣợng tàu lớn hơn 20 tuổi 233 23 (Nguồn: Đăng kiểm Việt Nam) 2.1.2.3. Về trọng tải tàu Tính đến tháng 3/2006, đội tàu Việt Nam có 1.080 chiếc tàu đang hoạt động có trọng tải trên 100GT; tổng trọng tải trên 3.5 triệuGT. Nhƣ vậy trọng tải bình quân của đội tàu buôn Việt Nam ở mức thấp (3.240GT). Phần lớn các doanh nghiệp vận tải là doanh nghiệp Nhà nƣớc, trong đó lớn nhất có thể nói
49. 48 là các đơn vị vận tải thuộc Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam – VINALINES. Khối lƣợng các hãng vận tải cũng nhƣ số tấn trọng tải vận tải tăng lên nhanh chóng trong những năm gần đây. Bảng 2.5: Thống kê đội tàu Việt Nam Tàu biển đang hoạt động GT>100 Tàu treo cờ Việt Nam Cấp Việt Nam Cấp nƣớc ngoài Nội dung và nƣớc ngoài 2005 2/2006 2005 2/2006 2005 2/2006 Số lượng tàu 1.018 1.034 46 46 1.064 1.080 Tổng dung tích 1.677.439 1.719.999 502.036 502.036 2.179.475 2.222.035 (GT) Tổng trọng tải 2.748.233 2.818.218 718.313 718.313 3.466.546 3.536.531 (DWT) (Nguồn: Đăng Kiểm Việt Nam – 15/03/2006) Tính đến hết tháng 5/2004, cả nƣớc có 413 doanh nghiệp tham gia kinh doanh vận tải biển (tăng 72,8% so với năm 2000). Trong đó có 152 doanh nghiệp nhà nƣớc (tăng 4.83%); 48 công ty cổ phần (tăng 500%); 167 công ty trách nhiệm hữu hạn (tăng 69,35%); 22 hợp tác xã (tăng 57,14%) và 19 doanh nghiệp tƣ nhân (tăng 171,13%). (Nguồn: Báo Giao thông vận tải). Theo thông tin từ VINALINES, đội tàu của VINALINES tính đến 31/12/2005 với 103 tàu, tổng trọng tải 1.192.241DWT. Số lƣợng tàu chủ yếu đƣợc đầu tƣ theo chủng loại seri tàu 6.500tấn và 12.000tấn. 2.1.3. Thực trạng năng lực cạnh tranh của đội tàu buôn Việt Nam trong giai đoạn hiện nay Trong thời đại toàn cầu hoá ngày nay, nếu thƣơng mại đƣợc cho là nhựa sống của kinh tế thế giới thì vận tải biển đƣợc coi là mạch máu lƣu thông những dòng nhựa đó.
50. 49 Năm 2004, những con tàu vận tải trên biển đã chuyên chở vòng quanh thế giới hơn 90% tổng lƣợng hàng hoá xuất nhập khẩu thế giới, trị giá khoảng 8.900 tỷ USD. Trong năm 2005, ngành công nghiệp này còn "hốt bạc" nhiều hơn nữa. Minh chứng cho điều này là việc ngày 11/8/2005, Seaspan của Canada đã trở thành hãng vận tải biển đầu tiên có cổ phiếu đắt giá nhất ngay từ phiên giao dịch đầu tiên trên thị trƣờng chứng khoán New York. Theo ƣớc tính của Martin Stopford, Giám đốc Clarksons, hãng môi giới vận tải biển lớn nhất thế giới, các hãng tàu trên toàn cầu đã thu về khoảng 80 tỷ USD lãi ròng trong năm 2005, cao nhất từ trƣớc tới nay. Điều này đánh dấu bƣớc phát triển mới cũng nhƣ độ hấp dẫn vƣợt bậc của ngành này trong thời đại thƣơng mại tự do hiện nay. Trong số nguyên liệu vận chuyển nhiều nhất, dầu thô, sắt thép và than đá đứng hàng đầu. Còn hàng hoá nói chung, hàng "Made in China" chiếm vị trí số 1. Nhƣng lƣợng vận chuyển nguyên vật liệu và hàng hoá dự báo sẽ còn tăng mạnh. Theo nghiên cứu của Cơ quan thông tin kinh tế toàn cầu đóng tại Mỹ, tốc độ tăng trƣởng thƣơng mại toàn cầu dự kiến đạt 7% trong năm 2006. Đây rõ ràng là tin vui với các hãng kinh doanh vận tải cũng nhƣ những nhà đầu tƣ quan tâm tới lĩnh vực này. 2.1.3.1. Năng lực cạnh tranh trong nước Ngành vận tải biển Việt Nam thu ngoại tệ chủ yếu ở dịch vụ vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu cho các doanh nghiệp xuất nhập khẩu trong nƣớc. Kim ngạch vận tải thuê cho nƣớc ngoài còn rất thấp. Hiện nay vận chuyển bằng đƣờng biển chiếm tới 80% tổng nhu cầu vận tải hàng hoá xuất nhập khẩu của Việt Nam, nhƣng đội tàu trong nƣớc nhận đƣợc hợp đồng vận tải rất ít. Thị phần vận tải của đội tàu buôn Việt Nam đối
51. 50 với tất cả các loại hàng hóa luân chuyển bằng đƣờng biển mới chiếm khoảng dƣới 18%, phần lớn còn lại do các đội tàu nƣớc ngoài thực hiện. Theo thống kê của Đăng kiểm Việt Nam nhƣ ở trên đã nêu, tính đến tháng 3/2006, đội tàu biển quốc gia có 1080 tàu, xếp thứ 60/152 quốc gia có tàu mang cờ quốc tịch và xếp thứ 4/11 nƣớc ASEAN. Con số hơn một nghìn tàu mang cờ quốc tịch Việt Nam này không phải là nhiều song cũng không hẳn là quá ít. Đội tàu vận tải Việt Nam không thiếu tàu mà chủ yếu là thiếu chất lƣợng, thiếu kinh nghiệm khai thác. Đội tàu buôn muốn tồn tại đƣợc thì phải có nguồn hàng để chuyên chở, đó là yếu tố sống còn đối với đội tàu của tất cả các quốc gia không riêng gì đối với Việt Nam. Việc tạo ra nguồn hàng ổn định còn có ý nghĩa to lớn hơn khi đội tàu của chúng ta còn chƣa mạnh, khả năng cạnh tranh còn thấp. Tuy nhiên nguồn hàng lại phụ thuộc vào kế hoạch xuất nhập khẩu của hàng hóa của đất nƣớc mà cụ thể là các công ty trực tiếp xuất nhập khẩu của Việt Nam. Một thực tế hiện nay là các doanh nghiệp xuất nhập khẩu của Việt Nam phần lớn không có khả năng về tài chính, phần lớn phải đi vay của các ngân hàng nên chƣa chủ động đƣợc trong kinh doanh, không có kế hoạch cũng nhƣ khả năng mua hàng trƣớc để dự trữ. Phần lớn các doanh nghiệp chỉ có khả năng mua hàng với khối lƣợng nhỏ, cỡ 5.000 – 10.000 MT trƣớc mùa vụ trong một khoảng thời gian ngắn để đảm bảo tiêu thụ hàng nhanh, tránh tồn đọng vốn lƣu động và lấy tiền bán hàng để trả nhanh cho các ngân hàng nhằm giảm lãi vay. Chính vì thế mà khối lƣợng hàng nhập về Việt Nam chủ yếu là những lô hàng nhỏ. Đặc điểm của đội tàu buôn Việt Nam là nhỏ, cũ, chất lƣợng trung bình, các tàu cỡ trung bình có trọng tải 6.000 – 6.500DWT hoặc 12.000 – 12.500DWT phù hợp với các lô hàng khối lƣợng hàng 5.000 hoặc 10.000 MT nêu trên. Loại trọng tải này cũng tỏ ra phù hợp với nhu cầu vận chuyển hàng nội địa giữa các khu vực chủ yếu là hàng bách hóa đồng nhất, hàng rời và phù
52. 51 hợp với mớn nƣớc của các cảng nhỏ trong nƣớc. Trong thời gian tới nhu cầu vận chuyển hàng nội địa với các tàu có trọng tải nêu trên vẫn rất cần thiết do phù hợp với khả năng tiêu thụ, điều kiện kho bãi và mớn nƣớc tại các cảng. 2.1.3.2. Năng lực cạnh tranh trên thị trường khu vực và quốc tế Với quy mô đội tàu trung bình, với các chủng loại tàu đã đƣợc đa dạng hóa nhƣ trình bày ở trên, đội tàu buôn Việt Nam có thể thực hiện các chuyến hành hải ngắn, khối lƣợng vận chuyển nhỏ. Với đội tàu nhỏ hiện tại, Việt Nam tập trung vào khai thác các tuyến ngắn trong khu vực. Ngoài vận chuyển cho các doanh nghiệp Việt Nam, đội tàu buôn Việt Nam còn khai thác chở hàng cho các doanh nghiệp nƣớc ngoài hoạt động tại Việt Nam, khai thác hàng của các khách hàng nƣớc ngoài tại nƣớc ngoài, vận chuyển hai đầu tránh tình trạng chạy tàu không tải. Indonesia và Philippine vẫn là hai nƣớc trong khu vực chủ yếu nhập gạo của Việt Nam và Thái Lan do cự ly vận chuyển gần, hành hải đơn giản và quen thuộc, đặc biệt vấn đề kiểm tra an toàn ở các nƣớc trong khu vực dễ dàng hơn các khu vực khác trên thế giới. Thái Lan là nƣớc có khối lƣợng hàng hóa xuất nhập khẩu lớn nhƣ xuất gạo, đƣờng, sắn lát, ngô, vật liệu xây dựng và nhập khẩu chủ yếu là phân bón, dầu sản phẩm Trong khi đó các đội tàu của Thái Lan đều nhỏ, tuổi tàu từ trên 15 đến 25 năm khá nhiều. So sánh trong khu vực chỉ có đội tàu của Trung Quốc và Singapore là lớn hơn hẳn. Đội tàu của Singapore chủ yếu là chở dầu, Container và các loại tàu dịch vụ khác. Gần đây tàu buôn của Việt Nam cũng đã kéo dài hành trình vòng quanh thế giới, điển hình là chở gạo xuất khẩu sang Cuba và chở khô đậu tƣơng nhập khẩu từ Chi Lê, Achentia Vì vậy thị trƣờng bên ngoài đối với tàu chở hàng khô vẫn còn và cơ hội để đội tàu Việt Nam tham gia chia sẻ trong quá trình vận chuyển hàng xuất nhập khẩu của đất nƣớc mình.
53. 52 Hiện nay, hoạt động của đội tàu Việt Nam ở tuyến nƣớc ngoài chủ yếu tập trung vào các khu vực sau: - Đội tàu của Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam chạy tuyến Singapore, Hồng Kông, Đài Loan. - Đội tàu của Vosco chủ yếu chạy tuyến Đông Nam Á nhƣ Philippine, Indonesia, Thái Lan, Malaysia, Singapore, Nam Trung Quốc. Ngoài ra tuyến chủ yếu thứ hai là chở gạo xuất từ Việt Nam, Thái Lan đi Trung Đông, lấy phân bón về Ấn Độ, Việt Nam, Thái Lan hoặc nông sản từ Ấn Độ về Việt Nam, Thái Lan, Indonesia, Malaysia. - Đội tàu của Vitranchart chạy tuyến khu vực Đông Nam Á. Ngoài ra lấy gạo xuất từ Việt Nam hoặc Thái Lan đi các nƣớc Châu Phi hoặc Châu Mỹ. - Đội tàu của Vinaship tham gia chạy tuyến Đông Nam Á. - Gần đây, tham gia vào thị trƣờng vận tải quốc tế còn có đội tàu của Tổng Công ty Công nghiệp tàu thủy Việt Nam chạy tuyến Đông Nam Á. Ngoài ra chạy chở gạo đi Cu Ba và lấy khô đậu tƣơng từ các nƣớc Châu Mỹ nhƣ Chi Lê, Arghentina Còn lại các công ty khác với số lƣợng tàu ít ỏi, trọng tải nhỏ chạy nƣớc ngoài không đáng kể. Chủ yếu tập trung chạy trong nƣớc. 2.2. Đánh giá thực trạng cạnh tranh của đội tàu buôn Việt Nam trong quá trình hội nhập kinh tế quốc tế 2.2.2. Đánh giá những thuận lợi của đội tàu buôn Việt Nam 2.2.2.1. Những thuận lợi từ góc độ đặc điểm nền kinh tế đất nước Việt Nam là nƣớc đông dân, nền kinh tế đang trên đà phát triển ổn định với tỷ lệ tăng trƣởng cao trong những năm gần đây. Lƣợng hàng hóa lƣu
54. 53 thông nội địa ngày một tăng nhƣ than, xi măng, clinker, sắt thép, phân bón Hàng hóa xuất nhập khẩu cũng ngày một tăng nhanh. Các loại hàng Việt Nam có thế mạnh xuất khẩu là gạo, cà phê, tiêu, hạt điều và các loại hàng nông sản khác, dầu thô, khí đốt, than, cát cao su, hải sản đông lạnh Ngoài ra còn có các loại hàng tiêu dùng của các công ty liên doanh hoặc các công ty 100% vốn đầu tƣ nƣớc ngoài xuất đi các nƣớc bằng Container. Đối với hàng nhập khẩu, lớn nhất là dầu sản phẩm, phân bón, sắt thép ở dạng nguyên liệu, máy móc thiết bị Biểu đồ 2.1: Tốc độ tăng trưởng kinh tế 15 năm (1990-2004) 10 9.54 9.34 9 8.83 8.7 8.4 8.15 8 8.08 7.69 7.34 7 7.08 6.79 6.79 tèc®ét¨ng tr•ëng % 6 5.81 5.76 55.09 4.77 4 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 Tèc ®é t¨ng tr•ëng % (Nguồn: Tổng cục Thống kê 1/2006) 2.2.2.2. Những thuận lợi từ góc độ tổ chức của ngành hàng hải Các đội tàu lớn, hệ thống cảng biển và các đơn vị dịch vụ hàng hải chủ yếu trực thuộc sở hữu Nhà nƣớc, nằm trong các Tổng Công ty lớn của ngành hàng hải, chịu sự chỉ đạo mang tính điều hòa chung và tránh đƣợc sự mâu thuẫn, cạnh tranh bất lợi giữa các đơn vị. Các đơn vị này chịu sự lãnh đạo trực
55. 54 tiếp của Chính phủ, quan hệ trực tiếp với các Bộ quản lý chuyên ngành, với Cục hàng hải là các cơ quan đề xuất các chế độ chính sách cho ngành Hàng hải, không qua các cấp trung gian nên việc quản lý sát sao, không chồng chéo. Gần đây cùng với xu thế mở cửa và hội nhập, các công ty vận tải có vốn nƣớc ngoài đƣợc đăng ký thành lập, tuy nhiên chƣa phải là đối thủ cạnh tranh của các đội tàu sở hữu nhà nƣớc. Các đơn vị vận tải cũng đƣợc cổ phần hóa nhƣng sở hữu nhà nƣớc vẫn chiếm số lớn. 2.2.2.3. Những thuận lợi từ góc độ lực lượng lao động Ngành hàng hải Việt Nam có đội ngũ cán bộ quản lý và sỹ quan thuyền viên đông đảo. Một bộ phận lớn có trình độ chuyên môn kỹ thuật đủ đáp ứng yêu cầu quản lý, khai thác đội tàu hiện nay. 2.2.3. Những khó khăn của đội tàu buôn Việt Nam 2.2.3.1. Yếu tố bên trong Tình trạng kỹ thuật của đội tàu nói chung là thấp kém, tuổi tàu, loại tàu về cơ bản không phù hợp, thậm chí lạc hậu so với khu vực và thế giới. Đặc biệt trong thành phần của đội tàu Việt Nam số lƣợng các loại tàu chuyên dụng nhƣ tàu chở khí hóa lỏng, tàu hóa chất, xi măng rời còn chƣa nhiều (nhƣ trình bày tại mục 2.1) mà nhu cầu vận tải các mặt hàng này rất lớn. Đội tàu chở Container, chở hàng rời cỡ lớn và đội tàu chở dầu thô, dầu sản phẩm cũng còn ít ỏi với trọng tải hạn chế. Lực lƣợng lao động ở tình trạng dƣ thừa lớn, trong đó đa phần sỹ quan thuyền viên có độ tuổi bình quân cao nhƣng trình độ chuyên môn lại kém, không đáp ứng yêu cầu, không có khả năng tái đào tạo, là sức ép về mặt công ăn việc làm và tài chính trong các đội tàu. Các nhà xuất nhập khẩu vẫn tiếp tục mua bán theo phƣơng thức mua CIF bán FOB, không chú trọng giành quyền vẩn tải cho phía Việt Nam. Đối
56. 55 với hàng xuất khẩu, hàng hóa chất lƣợng nói chung còn thấp, tính cạnh tranh chƣa cao nên thƣờng bị ép giá, ép bán. Các nhà xuất khẩu chƣa hiểu biết nhiều về nghiệp vụ thuê tàu và vận tải biển nên còn sợ rủi ro, thị trƣờng, khách hàng hạn chế và công tác tiếp thị quảng cáo chƣa đƣợc chú trọng. Vì vậy họ còn ngại thƣơng thuyết bán hàng theo giá CIF hoặc CF và chọn bán hàng theo FOB. Đối với hàng nhập khẩu, với ƣu thế là ngƣời mua hàng nhƣng các nhà nhập khẩu vẫn bị ép giá, ép mua do chỉ quan hệ hạn hẹp trong một số khách hàng quen biết là những hãng kinh doanh lớn trên thế giới, chiến lƣợc tiếp thị, quảng cáo của họ rất có hiệu quả. Ngƣời nhập khẩu chƣa hiểu biết sâu về nghiệp vụ thuê tàu và vận tải biển, tâm lý sợ rủi ro nếu tự thuê tàu để mua FOB. Khả năng tài chính của các doanh nghiệp kinh doanh xuất nhập khẩu còn rất yếu, hệ thống ngân hàng, bảo hiểm lại chƣa đủ mạnh để hỗ trợ nên đây cũng là một nguyên nhân tạp nên sự hạn chế trpng kinh doanh, nhiều khi họ phải dựa vào phía nƣớc ngoài dù có bị thua thiệt để giải quyết khó khăn của doanh nghiệp. Khi đó họ bị ép mua CF (hay CIF) hoặc bán FOB là điều tất yếu. Các nhà xuất nhập khẩu chƣa có ý thức kinh doanh phần tiền cƣớc trong giá hàng khi mua bán, trong khi đó phía nƣớc ngoài lợi dụng triệt để điều này. Họ chƣa nhận thức đƣợc việc chủ động thuê tàu vận chuyển khi mua bán hàng cũng đem lại sự chủ động trong mua bán, tiêu thụ hàng, kiểm soát đƣợc quá trình vận chuyển, hạn chế đƣợc rủi ro hoặc lừa đảo, gian lận trong thƣơng mại và hàng hải, góp phần tạo nên lợi nhuận cao nhất cho nhà kinh doanh. Thực tế hiện nay đối với thị trƣờng hàng bách hóa, hàng bao đồng nhất nhƣ gạo xuất khẩu đi và hầu hết phân bón nhập về nhƣng lại phải ký với ngƣời thuê tàu là các hãng kinh doanh nƣớc ngoài. Đối với than xuất khẩu hầu nhƣ 100% là bán FOB và do đội tàu nƣớc ngoài chuyên chở. Còn tàu của Việt Nam không tham gia đƣợc do giá cƣớc họ chào rất thấp và không thực tế (trừ những lô nhỏ dỡ từ 2 đến 3 cảng rất không thuận lợi và hiệu quả kinh tế thấp).
57. 56 Hệ thống cảng biển nói chung còn bộc lộ nhiều khiếm khuyết nhƣ một số nơi độc quyền trong bốc xếp nên còn mang tính cửa quyền, chƣa vì lợi ích của chủ hàng và chủ tàu. Hai cảng chính Sài Gòn và Hải Phòng thời gian vào luồng khá lâu (từ 2,5 đến 4 giờ) và phải đợi thủy triều cao nhất, gây lãng phí phƣơng tiện do chờ đợi (nhất là cảng Hải Phòng). Ngoài ra chi phí cảng khá cao, trong đó phí bảo đảm hàng hải quá cao so với khu vực. Các cảng địa phƣơng sử dụng công nhân có kỹ thuật bốc xếp kém nên gây rách vỡ rất nhiều đối với hàng bao. Dịch vụ hoa tiêu còn độc quyền ở các cảng nên sự phối hợp với chủ tàu còn hạn chế, gây lãng phí thời gian cho phƣơng tiện. Các cơ quan chức năng tại cảng phối hợp chƣa tốt, chƣa đồng bộ. Các quy định, văn bản dƣới luật, Bộ Luật Hàng hải còn đơn giản, dẫn đến trƣờng hợp khi có vụ việc cụ thể xảy ra thì khó áp dụng để giải quyết. 2.2.3.2. Yếu tố bên ngoài Sự cạnh tranh gay gắt của các đội tàu nƣớc ngoài, nhất là trong lĩnh vực vận chuyển Container, dầu thô, dầu sản phẩm Đội tàu Trung Quốc có tổng trọng tải rất lớn, là đối thủ cạnh tranh chủ yếu vận chuyển gạo và nông sản xuất khẩu, phân bón, sắt thép và nhiều loại hàng nhập khẩu về Việt Nam. Việc tận dụng trọng tải đội tàu già của Liên Xô cũ và của một số liên doanh giữa Liên Xô với các nƣớc trên thế giới và với Việt Nam nhằm vào nguồn hàng xuất khẩu của các nƣớc đông dân và có nhu cầu xuất khẩu lớn nhƣ Ấn Độ, Indonesia, Philippine, Việt Nam Chính đội tàu cũ này cùng với đội tàu của Trung Quốc là nguyên nhân gây nên sự cạnh tranh gay gắt làm giá cƣớc các loại hàng bao, hàng rời. Các tàu liên doanh với Việt Nam đang hoạt động chủ yếu tại Việt Nam góp phần làm cho giá cƣớc hàng hóa xuất nhập khẩu và hàng nội địa giảm.
58. 57 Bộ luật Quản lý an toàn quốc tế (ISM Code) bổ sung trong Công ƣớc về an toàn sinh mạng trên biển (SOLAS 74) đã có hiệu lực thi hành từ 01/07/1998. Giai đoạn 1 áp dụng cho: các tàu chở khách, tàu chở dầu, tàu chở hóa chất, tàu chở khí, tàu chở hàng rời và tàu chở hàng tốc độ cao có dung tích từ 500GRT trở lên. Từ ngày 01/07/2002 là giai đoạn 2 áp dụng cho các loại tàu hàng khác và giàn khoan biển di động có tổng dung tích từ 500GRT trở lên. Mục tiêu của Bộ luật này là đảm bảo an toàn trên biển, ngăn ngừa thƣơng vong về ngƣời và tài sản, tránh đƣợc các thiệt hại về môi trƣờng, đặc biệt là môi trƣờng biển. Những yêu cầu bắt buộc để thực hiện của Bộ luật ngay từ giai đoạn đầu đã là thách thức rất lớn đối với các chủ tàu Việt nam có các loại tàu nằm trong phạm vi áp dụng. Thực tế khai thác tàu của các công ty chủ tàu nƣớc ta trong thời gian vừa qua cho thấy, do nhiều tàu có tình trạng kỹ thuật kém, tuổi tàu trên 20 tuổi, trình độ thuyền viên chƣa đáp ứng đƣợc yêu cầu cộng với khả năng tài chính rất hạn chế đã không đáp ứng đƣợc các yêu cầu khắt khe của Bộ luật Quản lý an toàn. Nhiều chủ tàu buộc phải hạn chế khai thác các tàu này, chủ yếu hoạt động trong nƣớc, từ đó gây nên sự cạnh tranh về giá cƣớc hàng nội địa giảm xuống thấp, kinh doanh kém hiệu quả và ngày một khó khăn. Chỉ có các đội tàu lớn của Tổng Công ty hàng hải Việt Nam, Tổng Công ty Công nghiệp tàu thủy Việt Nam và một số ít tàu của các chủ tàu khác duy trì hoạt động đƣợc ở tuyến nƣớc ngoài, nhằm vào các nƣớc mà cơ chế kiểm tra của chính quyền cảng còn dễ dãi. Tuy nhiên nhiều tàu chạy tuyến nƣớc ngoài thƣờng xuyên bị kiểm tra và không đáp ứng đầy đủ các yêu cầu của công ƣớc quốc tế về ISM Code. Tình trạng tàu bị lƣu giữ một vài ngày hoặc phải giải quyết bằng quan hệ để tránh bị lƣu giữ là phổ biến và thƣờng xuyên xảy ra. Mặt khác tại các nƣớc trong khu vực Đông Nam Á cũng nhƣ vùng Ấn Độ Dƣơng việc các thanh tra cảng vụ và chính quyền cảng nhân cơ
59. 58 hội kiểm tra tàu để đòi hỏi tiêu cực không phải vì an toàn con tàu cũng khá phổ biến. Mặc dù vậy chúng ta cũng phải thừa nhận rằng, trong đội tàu biển Việt Nam, đa số tàu đang hoạt động tuyến nƣớc ngoài trên thực tế chƣa đáp ứng đƣợc đầy đủ những yêu cầu nghiêm ngặt của hệ thống quản lý an toàn quốc tế, chủ yếu là khiếm khuyết ở các trang bị an toàn, cứu sinh, cứu hỏa, các thiết bị chống ô nhiễm. Thực tế kinh doanh trên tuyến quốc tế thƣờng hay gặp những rủi ro, phiền hà do gian lận thƣơng mại. Những gian lận thƣơng mại trong hàng hải gây nên do những nguyên nhân: - Việc mua bán hàng hóa vòng vèo không trực tiếp giữ ngƣời bán hoặc ngƣời xuất hàng và ngƣời mua hoặc ngƣời nhập khẩu hàng, hoặc qua một đến vài khâu trung gian dẫn đến thủ tục, giấy tờ hàng hóa không theo tập quán thông lệ, do đó chủ tàu không thể kiểm tra đƣợc nhƣng vẫn phải chịu trách nhiệm hoặc liên đới trách nhiệm khi vụ việc xảy ra. - Việc khai báo hàng hoá hoặc thu xếp thủ tục xếp dỡ hàng hoá, kể cả với hàng trong Container cũng những với tàu hàng đồng nhất, không đúng với quy định hoặc không đúng với thực chất nhằm trốn hoặc giảm thuế xuất nhập khẩu, đôi khi thực chất là buôn bán hàng cấm, gây nên không ít phiền hà hoặc trách nhiệm liên đới đến chủ tàu. Đã có nhiều vụ việc xảy ra hậu quả rất lớn mà chủ tàu là ngƣời đầu tiên bị gánh chịu hậu quả và thiệt thời do những hành động gian lận thƣơng mại và hàng hải gây nên. Một khó khăn nữa đối với đội tàu Việt Nam là yêu cầu khách quan hội nhập với khu vực và thế giới trong tiến trình Việt Nam hoà nhập với ASEAN, đàm phán gia nhập WTO. Những yêu cầu trên bắt buộc chính phủ từng bƣớc xoá bỏ hoặc giảm dần hàng rào thuế quan, các chính sách bảo hộ sản xuất tiêu
60. 59 dùng trong nƣớc và xuất khẩu. Nhƣ vậy chính sách bảo hộ đội tàu nếu có cũng không hể tồn tại lâu mà từng bƣớc sẽ giảm và mất dần. Với những thuận lợi và khó khăn trên, đội tàu Việt Nam đã phát triển theo những bƣớc thăng trầm nhất định tuỳ theo tình hình kinh tế, chính trị, xã hội từng giai đoạn. Để đánh giá đƣợc thực trạng của đội tàu biển Việt Nam, chúng ta dùng phƣơng pháp phân tích, tổng hợp, thống kê và so sánh để nghiên cứu. 2.3. Phân tích nguyên nhân gây tình trạng tụt hậu của đội tàu buôn Việt Nam so với khu vực và thế giới Phân tích những nguyên nhân gây tình trạng tụt hậu nhằm tạo ra sự đánh giá khách quan, khoa học đối với năng lực tàu buôn Việt Nam và từ đó để tìm ra các giải pháp khác phục tình trạng đó, góp phần nâng cao năng lực cạnh tranh trong khu vực và trên thị trƣờng thế giới. Dƣới đây xin nêu một số nguyên nhân cản trở tàu Việt ra biển lớn. 2.3.2. Nguyên nhân cụ thể 2.3.2.1. Nguyên nhân nội tại từ từng doanh nghiệp Cơ sở vật chất và nguồn vốn của các doanh nghiệp vận tải còn quá yếu kém so với khu vực và thế giới. Do vậy doanh nghiệp không thể đầu tƣ nâng cao năng lực của đội tàu buôn. Trình độ quản lý tầm chiến lƣợc của các doanh nghiệp còn hạn chế. Do là một ngành mới, nhiều cán bộ chủ chốt từ các ngành nghề khác chuyển sang nên các kiến thức về kinh tế còn hạn chế. Nhiều doanh nghiệp chƣa có chiến lƣợc marketing hoàn hảo, chƣa có bộ phận chuyên trách cũng nhƣ chƣa có kinh phí thoả đáng cho công tác này. Trong khi đó, các chủ hàng nội của Việt Nam đã quen với tập quán bán FOB dẫn tới ngƣời mua hàng ở nƣớc ngoài đƣợc "mua tận gốc" và có quyền chỉ định tàu chuyên chở. Mặt khác, các chủ hàng ngoại lại chỉ thích bán CIF tức là "bán tận ngọn" và giành luôn quyền
61. 60 lựa chọn tàu chuyên chở. Các nguyên nhân trên đã dẫn tới tình trạng đội tàu biển của Việt Nam "thiếu việc làm". 2.3.2.2. Nguyên nhân về cơ chế chính sách Cơ chế chính sách trong quản lý vĩ mô đối với một ngành kinh tế - kỹ thuật của Nhà nƣớc đóng vai trò rất quan trọng, có thể nói là vai trò quan trọng nhất, đối với sự phát triển của ngành đó. Phát triển kinh tế biển trong đó có kinh tế hàng hải là một trong những mục tiêu quan trọng của chiến lƣợc phát triển kinh tế đã đƣợc Đảng và Nhà nƣớc ta xác định thông qua tại các văn kiện, nghị quyết của các kỳ Đại hội Đảng cũng nhƣ các chủ trƣơng, chính sách cụ thể hoá của Chính phủ và các Bộ, Ngành. Đây chính là một trong những tiền đề cơ bản tạo điều kiện cho ngành Hàng hải phát triển trong những năm qua. Đối với kinh tế hàng hải thì đội tàu là cơ sở vật chất quan trọng nhất mà thông qua đó có thể xác định vị trí, trình độ và tốc độ phát triển. Trong những năm qua do có những khó khăn của đất nƣớc nên Nhà nƣớc hầu nhƣ không đầu tƣ phát triển đội tàu. Gần đây cùng với chủ trƣơng phát triển ngành hàng hải, Nhà nƣớc đã tạo điều kiện cho các doanh nghiệp thực hiện phƣơng thức vay mua, thuê mua. Chính bằng phƣơng thức này, ngành Hàng hải đã đầu tƣ và phát triển trên 86% tổng trọng tải tàu trong đội tàu quốc gia hiện có. Tuy nhiên, hệ thống chính sách - chế độ áp dụng cho ngành Hàng hải trong đó có việc phát triển và khai thác đội tàu buôn Việt Nam mặc dù đã đƣợc điều chỉnh, bổ sung trong các giai đoạn khác nhau nhƣng nhìn chung không đồng bộ, chƣa hoàn chỉnh và còn có những bất hợp lý không những không bảo vệ, khuyến khích phát triển mà còn gây khó khăn, trở ngại làm hạn chế khả năng kinh doanh và sức cạnh tranh của toàn ngành. Hơn nữa chúng ta chƣa có những cơ chế, chính sách mạnh tạo đà cho đội tàu phát triển đột biến. Trƣớc hết là chính sách và cơ chế giành quyền vận chuyển cho đội tàu quốc gia. Trong cả một giai đoạn dài, Việt Nam chƣa chú trọng đúng mức vấn
62. 61 đề này. Thậm chí có chủ trƣơng làm mất quyền vận chuyển của đội tàu trong nƣớc nhƣ chủ trƣơng đƣa công nghệ khai thác Lash vào Việt nam (giai đoạn 1985 - 1990). Sau khi Luật Hàng hải Việt Nam ra đời và sau một loạt các Hiệp định hàng hải với các nƣớc đƣợc ký kết, Chính phủ đã quan tâm và có những chủ trƣơng chỉ đạo để nâng thị phần vận chuyển của đội tàu Việt nam. Tuy nhiên do chƣa có những cơ chế cụ thể, đặc biệt là cơ chế tài chính và tổ chức đồng bộ nên đến nay thị phần vận chuyển và tốc độ tăng của nó vẫn chƣa đáng kể. Trong hệ thống chính sách bảo vệ ngoại thƣơng và vận tải ngoại thƣơng của các nƣớc, các chính sách và quy tắc áp dụng cho các công ty nƣớc ngoài khi tiến hành khai thác thị trƣờng ngoại thƣơng và vận tải của chính quốc rất quan trọng nhằm tạo môi trƣờng kinh doanh bình đẳng cho các công ty của nhiều quốc gia khác nhau đồng thời bảo vệ lợi ích của quốc gia cũng nhƣ bảo hộ ngành ngoại thƣơng và vận tải của họ. Phần lớn các nƣớc trong khu vực ASEAN đều công bố quy tắc cấp giấy phép kinh doanh cho các hãng tàu nƣớc ngoài vào hoạt động. Trong khi đó, cho đến năm 1996 Việt nam chƣa có quy tắc này. Do vậy bất kỳ hãng tàu nào cũng có thể đƣa tàu vào khai thác thị trƣờng hàng hải của ta đồng thời các hãng cũng có toàn quyền áp dụng giá, phí, Hậu quả là đội tàu Việt Nam bị mất thị trƣờng và Nhà nƣớc cũng bị mất thu thuế. So sánh với các ngành kinh tế khác của Việt Nam, chúng ta có thể thấy việc cho phép nƣớc ngoài khai thác thị trƣờng Việt Nam đƣợc áp dụng theo các quy tắc khác nhau. Ví dụ, đối với ngành Hàng không, các hãng hàng không nƣớc ngoài chỉ đƣợc phép mở tuyến bay vào Việt Nam trên cơ sở Hiệp định hàng không, vì vậy ngành Hàng không có điều kiện để thực hiện nguyên tắc tuyến nào hàng không Việt Nam hoạt động đƣợc thì hàng không của bên nƣớc ngoài chỉ đƣợc phép khai thác số chuyến bay tƣơng đƣơng với số
63. 62 chuyến bay của hàng không Việt Nam hoặc phải lập tuyến hoạt động chung bảo vệ lợi ích kinh doanh của cả hai bên. Riêng đối với ngành Hàng hải, Nhà nƣớc cho tự do cạnh tranh nên ngày càng có nhiều hãng tàu vào khai thác thị trƣờng Việt Nam tạo nên tình trạng cạnh tranh gay gắt, gây thiệt hại cho đội tàu Việt Nam. Đến năm 1996, Bộ Giao thông vận tải Việt Nam ra Quyết định số 2054QĐ/PC ngày 06/08/1996 quy định về thủ tục mở tuyến vận chuyển hàng hoá và hành khách của tàu biển nƣớc ngoài theo hình thức khai thác định tuyến tại các cảng biển Việt Nam. Lúc này hầu hết các hãng tàu lớn trên thế giới có tuyến Đông Nam Á, Châu Á đã hoạt động yên vị tại Việt Nam. Do vậy, Quyết định trên tuy có tác dụng lập lại trật tự kỷ cƣơng trong hoạt động hàng hải Việt Nam nhƣng tác dụng không cao. Phải chấp nhận cạnh tranh ngay tại sân nhà, đội tàu Việt Nam không chỉ vừa lo kinh doanh vừa lo tự trả nợ vốn vay mua tàu của nƣớc ngoài do Nhà nƣớc không đầu tƣ, mà còn phải chịu những bất hợp lý trong các cơ chế chính sách tài chính, đặc biệt là các loại thuế áp dụng cho đội tàu. Trƣớc năm 1999, đội tàu Việt Nam đều phải nộp thuế doanh thu theo mức 2% trên tổng doanh thu kể cả cƣớc chở hàng xuất, hàng nhập, hàng chở thuê. Đây là loại thuế bất hợp lý nhất vì hầu nhƣ tất cả các quốc gia trên thế giới đều không thu loại thuế này mà chỉ thu thuế cƣớc đối với tổng số cƣớc hàng xuất khỏi nƣớc họ. Một số nƣớc thậm chí chỉ thu thuế cƣớc trên số tiền thực thu tại nƣớc họ bất kể hàng xuất hay hàng nhập. Đối với đội tàu Việt Nam, khi chở hàng nhập hoặc chở hàng thuê đã phải nộp thuế cƣớc tại nƣớc ngoài, về đến Việt Nam lại nộp thêm thuế doanh thu. Nhƣ vậy các tàu nƣớc ngoài khi vào Việt Nam kinh doanh trả thuế thấp hơn tàu Việt Nam kinh doanh hàng Việt Nam. Với thuế lợi tức có thuế suất 50% (trong khi các chủ tàu trong khu vực Đông Nam Á phải nộp thuế lợi tức với mức thuế suất thấp nhƣ Hông Kông 17,5%, Indonesia 25%, Singapore, Đài Loan, Hàn Quốc 30% ). Các chủ tàu Việt
64. 63 Nam gặp rất nhiều khó khăn trong việc tổ chức vay vốn lớn để phát triển đội tàu. Từ năm 1999, Luật Thuế Giá trị gia tăng đƣợc áp dụng, một số bất hợp lý nhƣ phân tích ở trên đã đƣợc khắc phục (nhƣ việc vận chuyển hàng xuất nhập khẩu không phải chịu thuế GTGT ). Tuy vậy, cơ chế tài chính và luật htuế hiện nay vẫn còn có những điều chƣa thỏa đáng, chƣa hẳn đã khuyến khích đƣợc sự phát triển của ngành hàng hải. Hơn nữa, sự bất hợp lý trên kéo dài trong nhiều năm đã làm giảm sức cạnh tranh vốn đã yếu của ngành Hàng hải Việt Nam so với các nƣớc trong khu vực và trên thế giới. Theo Hiệp hội chủ tàu Việt Nam thì những thay đổi lớn trong ngành hàng hải quốc tế gần đây nhƣ áp dụng Bộ luật an toàn hàng hải ISM Code, an ninh hàng hải ISPS, bộ luật về đào tạo và cấp chứng chỉ cho thuyền viên STCW 95 hay tình trạng cƣớp biển và khủng bố quốc tế đã, đang và sẽ còn là gánh nặng cho các chủ tàu Việt Nam. Theo quy hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam đến năm 2010 và định hƣớng đến năm 2020 đã đƣợc Thủ tƣớng Chính phủ phê duyệt thì mục tiêu phát triển là nâng cao thị phần vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu đến năm 2010 là 25%, đến năm 2020 là 35% và vận tải biển nội địa là 100%. Những năm sắp tới, trong xu thế mở cửa hội nhập, làm thế nào để có thể tăng thị phần vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu cho đội tàu Việt Nam lên 25% theo nhƣ định hƣớng nói trên quả là một bài toán không dễ tìm ra lời giải. 2.3.2.3. Ảnh hưởng của việc quản lý và sử dụng vốn Vốn của các doanh nghiệp vận tải biển ở Việt Nam cho đến nay chủ yếu là vốn ngân sách nhà nƣớc và vốn có nguồn gốc ngân sách nhà nƣớc. Trong đó vốn Ngân sách cấp trực tiếp chỉ chiếm một tỷ lệ rất nhỏ bao gồm vốn lƣu động và các tài sản cố định, các cở sở vật chất kỹ thuật đƣợc xây dựng từ các chƣơng trình viện trợ trƣớc kia. Trong quá trình phát triển, các
65. 64 doanh nghiệp đã bằng các hình thức vay mua, thuê mua hoặc vay vốn ngân hàng trong và ngoài nƣớc để đầu tƣ phát triển đội tàu. Sau khi trả nợ xong các tài sản này trở thành vốn tự bổ sung của các doanh nghiệp. Kinh nghiệm tự tạo vốn phát triển trong điều kiến vốn đầu tƣ của Nhà nƣớc cho đội tàu còn hạn hẹp đã đƣợc ngành Hàng hải Việt Nam thực hiện thành công trong thời kỳ bao cấp trƣớc kia cũng nhƣ hiện nay. Trong những năm gần đây, thực hiện chủ trƣơng đa dạng hóa sở hữu, một số công ty liên doanh với nƣớc ngoài, công ty tƣ nhân đƣợc hình thành và hoạt động nhƣ đội tàu Gemartrans Tuy nhiên vốn của các công ty ngày thƣờng không lớn và chếm tỷ lệ không đáng kể trong toàn ngành. Vì vậy có thể nói, vốn trong lĩnh vực vận tải biển ở Việt Nam hiện nay chủ yếu là vốn Nhà nƣớc (gồm vốn ngân sách cấp, vốn tự có, vốn có nguồn gốc từ ngân sách nhà nƣớc) hay nói cách khác sở hữu đội tàu buôn hiện nay chủ yếu là sở hữu nhà nƣớc. Việc quản lý và sử dụng vốn của các doanh nghiệp vận tải biển trong thời gian qua tuân thủ theo các quy chế chung áp dụng cho các doanh nghiệp nhà nƣớc, đã gúp cho phần lớn các doanh nghiệp vận tải biển bảo toàn và phát triển vốn của mình trong quá trình hoạt động sản xuất kinh doanh. Mặt khác những tồn tại trong quản lý và sử dụng vốn cũng đã bộc lộ rõ và làm ảnh hƣởng đến quá trình phát triển của đội tàu. Mặc dù cũng là sở hữu nhà nƣớc nhƣng quyền sử dụng lại thuộc sự quản lý khác nhau (Trung ƣơng, quân đội, các ngành, các địa phƣơng ) nên nhìn chung vốn của đội tàu buôn Việt Nam so với các công ty, tập đoàn trong khu vực và trên thế giới đã nhỏ bé lại bị phân tán, đầu tƣ manh mún, không thể tập trung, tích tụ tạo ra sự phát triển lớn theo một quy hoạch tổng thể chung. Sự phát triển ồ ạt của các đội tàu thuộc các ngành, các địa phƣơng giai đoạn 1985-1995 là một ví dụ điển hình. Chỉ trong một thời gian ngắn, hầu