Luận văn Dịch vụ bảo hiểm hàng hóa xuất khẩu bằng đường biển của Việt Nam dưới tác động của các cam kết gia nhập WTO

111 trang vanle 2150

Download

Bạn đang xem 20 trang mẫu của tài liệu "Luận văn Dịch vụ bảo hiểm hàng hóa xuất khẩu bằng đường biển của Việt Nam dưới tác động của các cam kết gia nhập WTO", để tải tài liệu gốc về máy bạn click vào nút DOWNLOAD ở trên

Tài liệu đính kèm:

luan_van_dich_vu_bao_hiem_hang_hoa_xuat_khau_bang_duong_bien.pdf

Nội dung text: Luận văn Dịch vụ bảo hiểm hàng hóa xuất khẩu bằng đường biển của Việt Nam dưới tác động của các cam kết gia nhập WTO

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG NGUYỄN THỊ HUYỀN DỊCH VỤ BẢO HIỂM HÀNG HÓA XUẤT KHẨU BẰNG ĐƯỜNG BIỂN CỦA VIỆT NAM DƯỚI TÁC ĐỘNG CỦA CÁC CAM KẾT GIA NHẬP WTO LUẬN VĂN THẠC SĨ QUẢN TRỊ KINH DOANH HÀ NỘI, NĂM 2008
BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG NGUYỄN THỊ HUYỀN DỊCH VỤ BẢO HIỂM HÀNG HÓA XUẤT KHẨU BẰNG ĐƯỜNG BIỂN CỦA VIỆT NAM DƯỚI TÁC ĐỘNG CỦA CÁC CAM KẾT GIA NHẬP WTO LUẬN VĂN THẠC SĨ QUẢN TRỊ KINH DOANH NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC: TS. ĐỖ HƯƠNG LAN HÀ NỘI, NĂM 2008
1 MỤC LỤC DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT 3 DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU, HÌNH VẼ 4 LỜI MỞ ĐẦU 5 Chƣơng 1: Tổng quan về dịch vụ bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu (XNK) bằng đƣờng biển và các cam kết gia nhập WTO của Việt Nam có liên quan tới bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đƣờng biển 9 1.1. Cơ sở lý luận về dịch vụ bảo hiểm và dịch vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đƣờng biển 9 1.1.1. Một số vấn đề về bảo hiểm 9 1.1.2. Dịch vụ bảo hiểm 13 1.1.3. Dịch vụ bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển 16 1.1.4. Mối quan hệ giữa thương mại quốc tế và bảo hiểm hàng hóa XNK vận chuyển bằng đường biển 23 1.2. Khái quát chung về WTO và các cam kết gia nhập WTO của Việt Nam có liên quan tới dịch vụ bảo hiểm hàng hoá XNK bằng đƣờng biển 31 1.2.1. WTO và vai trò điều tiết hoạt động thương mại quốc tế 31 1.2.2. Các cam kết gia nhập WTO của Việt Nam có liên quan tới dịch vụ bảo hiểm hàng hoá XNK bằng đường biển 41 Chƣơng 2: Đánh giá tác động của các cam kết gia nhập WTO đối với dịch vụ bảo hiểm hàng hóa XNK bằng đƣờng biển của Việt Nam 46 2.1. Sự phát triển của thị trƣờng dịch vụ bảo hiểm Việt Nam trƣớc khi gia nhập WTO 46 2.1.1. Cơ sở pháp lý của hoạt động bảo hiểm tại Việt Nam 46 2.1.2. Khái quát bức tranh thị trường dịch vụ bảo hiểm Việt Nam trước khi gia nhập WTO 48 2.2. Thực trạng phát triển dịch vụ bảo hiểm hàng hóa XNK bằng đƣờng biển của Việt Nam trƣớc khi gia nhập WTO 59
2 2.2.1. Tình hình xuất nhập khẩu hàng hoá của Việt Nam trước khi gia nhập WTO 59 2.2.2. Dịch vụ bảo hiểm hàng hóa XNK vận chuyển bằng đường biển của Việt Nam trước khi gia nhập WTO 67 2.3. Tình hình phát triển dịch vụ bảo hiểm hàng hóa XNK bằng đƣờng biển của Việt Nam sau khi gia nhập WTO 74 2.3.1. Tình hình chung 74 2.3.2. Tác động của các cam kết gia nhập WTO đối với dịch vụ bảo hiểm hàng hóa XNK vận chuyển bằng đường biển của Việt Nam 81 Chƣơng 3: Giải pháp phát triển dịch vụ bảo hiểm hàng hóa XNK bằng đƣờng biển của Việt Nam 91 3.1. Những cơ hội và thách thức đối với dịch vụ bảo hiểm hàng hóa XNK bằng đƣờng biển của Việt Nam thời kỳ hậu WTO 91 3.1.1. Một số cơ hội đối với dịch vụ bảo hiểm hàng hóa XNK bằng đường biển của Việt Nam thời kỳ hậu WTO 91 3.1.2. Một số thách thức đối với dịch vụ bảo hiểm hàng hóa XNK bằng đường biển của Việt Nam thời kỳ hậu WTO 93 3.2. Một số giải pháp phát triển dịch vụ bảo hiểm hàng hóa XNK bằng đƣờng biển của Việt Nam trong thời gian tới 95 3.2.1. Nhóm giải pháp từ phía Nhà nước 95 3.2.2. Nhóm giải pháp từ phía các doanh nghiệp bảo hiểm 99 3.2.3. Nhóm giải pháp đối với các doanh nghiệp xuất nhập khẩu 104 KẾT LUẬN 107 TÀI LIỆU THAM KHẢO 108
3 DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT BTA: Hiệp định Thương mại Việt Nam - Hoa Kỳ DNBH: Doanh nghiệp bảo hiểm FDI: Đầu tư trực tiếp nước ngoài GATS: Hiệp định chung về thương mại dịch vụ GATT: Hiệp định chung về thuế quan GDP: Tổng sản phẩm quốc nội MFN: Nguyên tắc đối xử tối huệ quốc (Most Favoured Nations) NT: Nguyên tắc đối xử quốc gia (National Treatment) ODA: Hỗ trợ phát triển chính thức TRIPS: Hiệp định chung về sở hữu trí tuệ XNK: Xuất nhập khẩu WTO: Tổ chức thương mại thế giới (World Trade Organization)
4 DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU, HÌNH VẼ 1. Bảng: Bảng 2.1. sở hữu (2006) Bảng 2.2. Cơ cấu doanh thu phí bảo hiểm và số tiền bảo hiểm khai thác mới năm 2004 – 2005 theo nghiệp vụ Bảng 2.3. Tốc độ tăng trưởng xuất khẩu giai đoạn 2001 - 2006 Bảng 2.4. Thị trường xuất khẩu giai đoạn 2001 – 2006 Bảng 2.5. Nhập khẩu phân theo nhóm hàng (%) Bảng 2.6. Nhập khẩu bình quân năm của 10 mặt hàng chủ yếu giai đoạn 1996 - 2000 và 2001- 2006 Bảng 2.7. Tỷ trọng một số thị trường nhập khẩu chủ yếu giai đoạn 1996 - 2006 Bảng 2.8. Tỷ trọng hàng hóa nhập khẩu tham gia bảo hiểm trong nước Bảng 2.9. Tỷ trọng hàng hóa xuất khẩu tham gia bảo hiểm trong nước 2. Biểu đồ: Biểu đồ 2.1. Tổng tài sản ngành bảo hiểm 1996 – 2006 Biểu đồ 2.2. Số lượng lao động làm việc trong ngành bảo hiểm Biểu đồ 2.3. Tổng phí bảo hiểm (nhân thọ và phi nhân thọ) toàn thị trường 1995 – 2006 Biểu đồ 2.4. Tỷ trọng phí bảo hiểm/GDP 1995 – 2006 Biểu đồ 2.5. Đầu tư trở lại nền kinh tế 1995 – 2006 Biểu đồ 2.6. Tổng phí bảo hiểm nhân thọ toàn thị trường 1996-2006 Biểu đồ 2.7. Thị phần bảo hiểm phi nhân thọ năm 2004 - 2005 Biểu đồ 2.8 Tổng phí bảo hiểm phi nhân thọ toàn thị trường 1995 – 2006 Biểu đồ 2.9 Tỷ trọng hàng nhập khẩu tham gia bảo hiểm trong nước Biểu đồ 2.10 Tỷ trọng hàng xuất khẩu tham gia bảo hiểm trong nước
5 LỜI MỞ ĐẦU 1. Tính cấp thiết của đề tài Bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển là nghiệp vụ bảo hiểm có từ lâu đời, gắn liền với những rủi ro thường xảy ra với hàng hoá được chuyên chở bằng đường biển trong thương mại quốc tế. Cùng với sự phát triển của thương mại hàng hoá quốc tế, dịch vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường biển cũng có nhiều cơ hội phát triển. Trong thương mại dịch vụ quốc tế, dịch vụ bảo hiểm nói chung và dịch vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu chuyên chở bằng đường biển nói riêng ngày càng chiếm vị trí đáng kể và có triển vọng phát triển mạnh mẽ nhờ tiến trình tự do hoá thương mại dịch vụ trong khuôn khổ Tổ chức thương mại thế giới WTO. Có thể nói, trong lĩnh vực dịch vụ tài chính, các cam kết của các Thành viên WTO về dịch vụ bảo hiểm đạt được mức độ tự do hoá cao nhất do những đòi hỏi mở rộng thị trường không chỉ từ phía các công ty bảo hiểm ở các nước phát triển mà còn do nhu cầu thực tế của các nước đang phát triển muốn củng cố và phát triển thị trường bảo hiểm còn non trẻ của mình. Bảo hiểm là một trong những nội dung quan trọng trong đàm phán và thực hiện các cam kết gia nhập WTO của Việt Nam trong quá trình tự do hoá thương mại nói chung và dịch vụ tài chính nói riêng. Mở cửa thị trường dịch vụ bảo hiểm tạo ra những cơ hội to lớn trong tiếp cận thị trường thế giới, thu hút đầu tư và kỹ năng quản lý mới từ bên ngoài , song cũng đồng nghĩa với sự cạnh tranh gay gắt đối với các doanh nghiệp trong nước. Cam kết và thực hiện cam kết mở cửa các lĩnh vực dịch vụ trong đó có dịch vụ bảo hiểm và bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển đòi hỏi phải có các luận cứ khoa học và thực tiễn xác đáng. So với khu vực và trên thế giới, quy mô bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển của Việt Nam còn khiêm tốn song đây là thị trường có nhiều tiềm năng phát triển. Việc nghiên cứu tác động của các cam kết gia nhập WTO đối với dịch vụ bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển của Việt Nam sẽ giúp
6 các nhà cung cấp và sử dụng dịch vụ này tìm ra con đường phù hợp nhất cho mình trong việc thực hiện các cam kết và phát triển doanh nghiệp khi Việt Nam đã trở thành thành viên chính thức của Tổ chức Thương mại thế giới. 2. Tình hình nghiên cứu: Tính đến nay Việt Nam mới gia nhập WTO được hơn 1 năm, do đó việc đánh giá thực trạng thị trường bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển và tác động của các cam kết khi Việt Nam gia nhập WTO còn gặp nhiều khó khăn. Trước khi Việt Nam gia nhập WTO đã có một số nghiên cứu về bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu do các trường Đại học Ngoại thương, Đại học Kinh tế TPHCM, Đại học Ngân hàng TPHCM tiến hành. Từ sau khi Việt Nam gia nhập WTO, vấn đề tác động của các cam kết tới thị trường dịch vụ bảo hiểm cũng đã thu hút sự chú ý của giới nghiên cứu. Trong số các công trình có thể kể ra đề tài “Thực trạng và giải pháp phát triển thị trường bảo hiểm Việt Nam sau khi gia nhập WTO” của PGS. TS. Nguyễn Như Tiến – Đại học Ngoại thương và công trình nghiên cứu của nhóm tác giả trong khuôn khổ dự án MUTRAP. Tuy nhiên, các công trình này chỉ đề cập tới dịch vụ bảo hiểm nói chung mà không đi sâu vào dịch vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu chuyên chở bằng đường biển. Do đó có thể nói rằng chưa có công trình nào chuyên sâu về thực trạng dịch vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường biển và những tác động của việc Việt Nam gia nhập WTO đối với sự phát triển của dịch vụ này. 3. Mục đích nghiên cứu: Trên cơ sở nghiên cứu thực trạng dịch vụ bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển của Việt Nam đồng thời nêu bật tác động của các cam kết gia nhập WTO, những cơ hội và thách thức đối với phân ngành này từ khi Việt Nam trở thành thành viên của WTO, luận văn đề xuất các giải pháp nhằm tận dụng những thuận lợi mà quá trình hội nhập mang lại để phát triển, nâng cao năng lực cạnh tranh của dịch vụ bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển của Việt Nam. 4. Nhiệm vụ nghiên cứu:
7 - Làm rõ những vấn đề lý luận và thực tiễn của dịch vụ bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển và các cam kết của Việt Nam khi gia nhập WTO. - Nghiên cứu tình hình phát triển bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển của Việt Nam trước và sau khi Việt Nam gia nhập WTO – sau khi đã chịu những tác động của các cam kết gia nhập WTO đối với dịch vụ bảo hiểm nói chung và đối với hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển nói riêng. - Đề xuất giải pháp phát triển dịch vụ này của Việt Nam trong thời gian tới. 5. Đối tƣợng và phạm vi nghiên cứu: - Đối tượng nghiên cứu: Đối tượng nghiên cứu của luận văn là những mối quan hệ liên quan đến dịch vụ bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển của Việt Nam cũng như các cam kết của Việt Nam khi gia nhập WTO liên quan tới dịch vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường biển. - Phạm vi nghiên cứu: Để có cơ sở đánh giá những tác động của các cam kết gia nhập WTO đối với dịch vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường biển, luận văn nghiên cứu thực trạng thị trường bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển trước khi Việt Nam gia nhập WTO, tuy nhiên thời gian nghiên cứu được giới hạn từ năm 1996. 6. Phƣơng pháp nghiên cứu: Phương pháp nghiên cứu của luận văn dựa trên chủ nghĩa Mác-Lê nin về duy vật biện chứng và duy vật lịch sử. Luận văn cũng sử dụng các phương pháp nghiên cứu như tổng hợp, thống kê, phân tích định tính, định lượng, so sánh. Ngoài ra, luận văn cũng tham khảo ý kiến của các chuyên gia kinh tế trong và ngoài nước cũng như tham khảo và tổng hợp các ý kiến rộng rãi của giới nghiên cứu thông qua các hội thảo, hội nghị quốc tế.
8 7. Kết cấu của luận văn: Ngoài phần mở đầu, kết luận, danh mục chữ viết tắt, danh mục các bảng biểu và danh mục tài liệu tham khảo, luận văn được kết cấu thành 3 chương như sau: Chƣơng 1 – Tổng quan về dịch vụ bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu (XNK) bằng đƣờng biển và các cam kết gia nhập WTO của Việt Nam có liên quan tới bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đƣờng biển. Chƣơng 2 – Đánh giá tác động của các cam kết gia nhập WTO đối với dịch vụ bảo hiểm hàng hóa XNK bằng đƣờng biển của Việt Nam Chƣơng 3 – Giải pháp phát triển dịch vụ bảo hiểm hàng hóa XNK bằng đƣờng biển của Việt Nam
9 CHƢƠNG 1 TỔNG QUAN VỀ DỊCH VỤ BẢO HIỂM HÀNG HÓA XUẤT NHẬP KHẨU BẰNG ĐƢỜNG BIỂN VÀ CÁC CAM KẾT GIA NHẬP WTO CỦA VIỆT NAM CÓ LIÊN QUAN TỚI DỊCH VỤ BẢO HIỂM HÀNG HOÁ XUẤT NHẬP KHẨU BẰNG ĐƢỜNG BIỂN 1.1. Cơ sở lý luận về dịch vụ bảo hiểm và dịch vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đƣờng biển 1.1.1. Một số vấn đề về bảo hiểm 1.1.1.1. Khái niệm và bản chất của bảo hiểm Trong cuộc sống hàng ngày cũng như trong các hoạt động kinh tế của con người thường có những tai nạn, sự cố bất ngờ, ngẫu nhiên xảy ra, gây thiệt hại về người và tài sản. Những tai nạn, sự cố xảy ra bất ngờ, ngẫu nhiên như vậy gọi là rủi ro. Con người không thể lường trước những rủi ro đó. Khi tự thấy mình không thể tự ngăn ngừa, khắc phục được những rủi ro lớn, có tính chất thảm họa, con người phải tìm cách san sẻ rủi ro. Có thể nói, rủi ro chính là căn nguyên của hoạt động bảo hiểm. Có nhiều nhận định về bảo hiểm. Theo Dennis Kessler, “bảo hiểm là sự đóng góp của số đông vào sự bất hạnh của số ít” [18, tr.22]. Nhận định này dựa trên bản chất của bảo hiểm. Để hiểu được bản chất của bảo hiểm thì chúng ta phải hiểu cơ chế của hoạt động này như thế nào. Do đó, theo quan điểm của người viết, nếu định nghĩa dựa trên bản chất thì chúng ta vẫn chưa hình dung được thế nào là hoạt động bảo hiểm. Tác giả cho rằng, hai định nghĩa về bảo hiểm của các chuyên gia Pháp và Tập đoàn bảo hiểm AIG của Mỹ cho chúng ta một cái nhìn khá tổng quát và cụ thể về bảo hiểm. Trên cơ sở hai định nghĩa này, chúng ta có thể hiểu được bản chất của bảo hiểm là gì. Theo các chuyên gia Pháp thì “bảo hiểm là một nghiệp vụ qua đó, một bên là người được bảo hiểm cam đoan trả một khoản tiền gọi là phí bảo hiểm thực hiện
10 mong muốn để cho mình hoặc để cho người thứ ba trong trường hợp xảy ra rủi ro sẽ nhận được một khoản đền bù các tổn thất được trả bởi một bên khác (đó là người bảo hiểm). Người bảo hiểm nhận trách nhiệm đối với toàn bộ rủi ro và đền bù các thiệt hại theo các phương pháp của thống kê” Còn Tập đoàn bảo hiểm AIG của Mỹ cũng đưa ra định nghĩa tương tự. Theo Tập đoàn này thì bảo hiểm là một cơ chế, theo cơ chế này, một người, một doanh nghiệp hay một tổ chức chuyển nhượng rủi ro cho công ty bảo hiểm, công ty đó sẽ bồi thường cho người được bảo hiểm các tổn thất thuộc phạm vi bảo hiểm và phân chia giá trị thiệt hại giữa tất cả những người được bảo hiểm1. Như vậy, từ các định nghĩa trên, chúng ta thấy có thể hiểu về bảo hiểm như sau: Bảo hiểm (Insurance) là sự cam kết bồi thường của người bảo hiểm đối với người được bảo hiểm về những tổn thất của đối tượng bảo hiểm do những rủi ro đã thỏa thuận gây ra với điều kiện người được bảo hiểm đã thuê bảo hiểm cho đối tượng đó và nộp một khoản tiền gọi là phí bảo hiểm. Như vậy, bảo hiểm chính là một quan hệ về mặt tài chính mà chủ thể tham gia gồm người bảo hiểm (Insurer) và người được bảo hiểm (Insured) trong đó ngƣời bảo hiểm là người ký kết hợp đồng bảo hiểm với người được bảo hiểm, nhận rủi ro tổn về phía mình và được hưởng một khoản phí bảo hiểm (các doanh nghiệp bảo hiểm) còn ngƣời đƣợc bảo hiểm là người có quyền lợi bảo hiểm được một công ty bảo hiểm đảm bảo. Người có quyền lợi bảo hiểm là người mà khi có sự cố bảo hiểm xảy ra thì dẫn họ đến một tổn thất, một trách nhiệm pháp lý hay làm mất đi của họ những quyền lợi được pháp luật thừa nhận. Ðối tượng bảo hiểm (Subject matter insured) cũng chính là đối tượng của hợp đồng bảo hiểm và thường gồm 3 nhóm chính: Tài sản, con người và trách nhiệm dân sự. 1 McCord, M.J. et al. 2005, “AIG Uganda Good and Bad Practices in Microinsurance, Case Study No. 9. ILO Social Finance Programme, Geneva.
11 Trị giá bảo hiểm (Insurance value) là trị giá của tài sản và các chi phí hợp lý khác có liên quan như phí bảo hiểm, cước phí vận tải, lãi dự tính. Trị giá bảo hiểm là khái niệm thường chỉ được dùng với bảo hiểm tài sản. Số tiền bảo hiểm (Insurance amount) là số tiền mà người được bảo hiểm kê khai và được người bảo hiểm chấp nhận. Số tiền bảo hiểm có thể nhỏ hơn, bằng hoặc lớn hơn giá trị bảo hiểm. Nếu số tiền bảo hiểm nhỏ hơn trị giá trị bảo hiểm thì gọi là bảo hiểm dưới giá trị, bằng trị giá bảo hiểm thì gọi là bảo hiểm tới giá trị, nếu lớn hơn thì gọi là bảo hiểm trên giá trị. Khi bảo hiểm lớn hơn giá trị thì phần lớn hơn đó vẫn có thể phải nộp phí bảo hiểm nhưng không được bồi thường khi tổn thất xảy ra. Phí bảo hiểm (Insurance Premium) là một tỷ lệ phần trăm nhất định của trị giá bảo hiểm hay số tiền bảo hiểm. Phí bảo hiểm chính là khoản tiền mà người được bảo hiểm phải trả cho người bảo hiểm để đối tượng bảo hiểm của mình được bảo hiểm. Tỷ lệ phí bảo hiểm (Insurance rate) là một tỷ lệ phần trăm nhất định thường do các công ty bảo hiểm công bố. Tỷ lệ phí bảo hiểm được tính dựa vào thống kê rủi ro tổn thất trong nhiều năm. Xác suất xảy ra rủi ro càng lớn thì tỷ lệ phí bảo hiểm càng cao. Các công ty bảo hiểm thường công bố bảng tỷ lệ phí bảo hiểm cho từng nghiệp vụ bảo hiểm. Rủi ro (Risk) là những đe dọa nguy hiểm mà con người không lường trước được, là nguyên nhân gây nên tổn thất ( sự mất mát, hư hại) cho đối tượng bảo hiểm. Ví dụ như: Tàu mắc cạn, đắm, cháy, đâm va, chiến tranh, đình công Như vậy, xét về mặt bản chất thì bảo hiểm chính là sự phân chia rủi ro, tổn thất của một hay của một số người cho cả cộng đồng tham gia bảo hiểm cùng gánh chịu. Bảo hiểm hoạt động dựa trên quy luật số đông. Và nói như Dennis Kessler, thì “bảo hiểm là sự đóng góp của số đông vào sự bất hạnh của số ít”. 1.1.1.2. Các nguyên tắc cơ bản của bảo hiểm Bảo hiểm hoạt động dựa trên một số nguyên tắc nhất định, trong đó có 5 nguyên tắc cơ bản sau:
12 Nguyên tắc chỉ bảo hiểm sự rủi ro, không bảo hiểm sự chắc chắn (fortuity not certainty): Người bảo hiểm chỉ nhận bảo hiểm một rủi ro tức là bảo hiểm một sự cố, một tai nạn xảy ra bất ngờ, ngẫu nhiên, ngoài ý muốn của con người chứ không bảo hiểm một cái chắc chắn, đương nhiên xảy ra, cũng như chỉ bồi thường những thiệt hại, mất mát do rủi ro gây ra chứ không phải bồi thường cho những thiệt hại chắc chắn, đương nhiên xảy ra. Nguyên tắc trung thực tuyệt đối (utmost good faith): Hai bên của mối quan hệ bảo hiểm, người được bảo hiểm và người bảo hiểm, đều phải tuyệt đối trung thực với nhau, tin tưởng lẫn nhau, không được lừa dối nhau trong tất cả các vấn đề. Nếu một bên vi phạm thì hợp đồng trở nên không có hiệu lực. Có nghĩa là, người bảo hiểm phải công khai tuyên bố những điều kiện, nguyên tắc, thể lệ, giá cả bảo hiểm cho người được bảo hiểm biết, không được nhận bảo hiểm khi biết đối tượng bảo hiểm đã đến nơi an toàn. Người được bảo hiểm phải khai báo chính xác các chi tiết liên quan đến đối tượng bảo hiểm, phải thông báo kịp thời những thay đổi về đối tượng bảo hiểm, về rủi ro, những mối đe dọa nguy hiểm hay làm tăng thêm rủi ro mà mình biết được hoặc đáng lẽ phải biết cho người bảo hiểm, không được mua bảo hiểm cho đối tượng bảo hiểm khi biết đối tượng bảo hiểm đó đã bị tổn thất. Nguyên tắc lợi ích bảo hiểm (insurable interest): Lợi ích bảo hiểm là lợi ích hoặc quyền lợi liên quan đến, gắn liền với, hay phụ thuộc vào sự an toàn hay không an toàn của đối tượng bảo hiểm. Người nào có lợi ích bảo hiểm ở trong một đối tượng bảo hiểm nào đó có nghĩa là quyền lợi của người đó sẽ được bảo đảm nếu đối tượng bảo hiểm đó được an toàn và ngược lại, quyền lợi của người đó sẽ bị phương hại nếu đối tượng bảo hiểm đó gặp rủi ro. Nguyên tắc này chỉ ra rằng người được bảo hiểm muốn mua bảo hiểm phải có lợi ích bảo hiểm. Lợi ích bảo hiểm có thể là quyền lợi đã có hoặc sẽ có ở trong đối tượng bảo hiểm. Trong bảo hiểm hàng hải, lợi ích bảo hiểm không nhất thiết phải có khi ký kết hợp đồng bảo hiểm, nhưng nhất thiết phải có khi xảy ra tổn thất. Nguyên tắc bồi thƣờng (indemnity): Theo nguyên tắc bồi thường, khi có tổn thất xảy ra, người bảo hiểm phải bồi thường như thế nào đó để đảm bảo cho người
13 được bảo hiểm có vị trí tái chính như trước khi có tổn thất xảy ra, không hơn không kém. Các bên không được lợi dụng bảo hiểm để trục lợi. Nguyên tắc thế quyền (subrobgation): Theo nguyên tắc thế quyền, người bảo hiểm sau khi bồi thường cho người được bảo hiểm, có quyền thay mặt người được bảo hiểm để đòi người thứ ba có trách nhiệm bồi thường cho mình. Để thực hiện được nguyên tắc này, người được bảo hiểm phải cung cấp các biên bản, giấy tờ, chứng từ cần thiết cho người bảo hiểm. 1.1.2. Dịch vụ bảo hiểm Như chúng ta đã biết, nền kinh tế không chỉ đơn thuần có các sản phẩm vật chất cụ thể mà bên cạnh đó còn tồn tại các sản phẩm dịch vụ. Tổng thu nhập quốc dân của một quốc gia cũng như doanh thu của một doanh nghiệp không thể không tính đến sự đóng góp của lĩnh vực dịch vụ. Các Mác cho rằng: dịch vụ là con đẻ của nền sản xuất hàng hoá. Khi mà kinh tế hàng hoá phát triển mạnh, đòi hỏi một sự lưu thông trôi chảy, thông suốt, liên tục để thoả mãn nhu cầu ngày càng cao của con người thì dịch vụ phát triển. Như vậy, bằng cách tiếp cận dưới góc độ kinh tế, Các Mác đã chỉ ra nguồn gốc ra đời và động lực phát triển của dịch vụ. Từ lý luận của Các Mác đã xuất hiện rất nhiều cách hiểu khác nhau về dịch vụ. Vào những thập niên 30 của thế kỷ 20, Allan Fisher và Collin Clark là những người đầu tiên đề xuất chia nền kinh tế thành 3 ngành: ngành thứ nhất, thứ hai và thứ ba. Dịch vụ chính là ngành kinh tế thứ ba, là phần dôi ra của nền kinh tế trong khi ngành sản xuất chế tạo được coi là nền tảng của toàn bộ hoạt động kinh tế nói chung2. Cùng với vai trò ngày càng tăng của dịch vụ, các nhà nghiên cứu đã chú ý nhiều hơn tới việc nghiên cứu về dịch vụ. Có người thì cho rằng dịch vụ là phần mềm của sản phẩm hỗ trợ cho khách hàng trước, trong và sau khi bán. Theo quan 2 Service in Economic Thought: Three Centuries of Debate Journal of Economic Literature, Vol. 32, No. 1, Mar., 1994.
14 điểm này thì dịch vụ chỉ gắn với thương mại hàng hoá. Một số quan điểm khác cho rằng, theo nghĩa rộng thì dịch vụ là khái niệm chỉ toàn bộ các hoạt động mà kết quả của chúng không tồn tại dưới dạng vật chất. Còn theo nghĩa hẹp thì dịch vụ là một công việc mà hiệu quả của nó là đáp ứng nhu cầu của khách hàng bằng các hoạt động tiếp xúc giữa người cung cấp với khách hàng và các hoạt động nội bộ của người cung cấp. Theo quan điểm của tác giả, có thể hiểu một cách chung nhất dịch vụ là những hoạt động lao động mang tính xã hội, phản ánh sự tiếp xúc trực tiếp giữa người cung ứng và người tiêu dùng trên cơ sở thoả thuận trước, có thể tạo ra các sản phẩm thoả mãn nhu cầu của con người và mang lại giá trị gia tăng cao. So với hàng hoá hữu hình, dịch vụ có nhiều đặc tính khác biệt. Dịch vụ có tính vô hình nên không thể xác định chất lượng dịch vụ bằng những chỉ tiêu kỹ thuật được lượng hoá. Người tiêu dùng chỉ có thể tìm kiếm các dấu hiệu chứng tỏ chất lượng dịch vụ cung ứng như: thương hiệu, danh tiếng người cung ứng, biểu tượng, giá cả hay qua sự mô tả về dịch vụ đó của các khách hàng khác đã tiêu dùng dịch vụ hoặc qua thông tin quảng cáo. Ở dịch vụ, quá trình sản xuất (cung ứng) dịch vụ và tiêu dùng dịch vụ thường xảy ra đồng thời. Điều đó cũng có nghĩa là sản xuất dịch vụ cũng gắn liền với hoạt động thương mại dịch vụ dẫn tới việc chúng ta không thể sản xuất dịch vụ hàng loạt và lưu giữ trong kho sau đó mới tiêu dùng (tính không cất trữ được của dịch vụ). Do đó, trong thương mại dịch vụ, vấn đề nghiên cứu cầu thị trường đặc biệt quan trọng. Ngoài ra, dịch vụ còn có tính không đồng nhất và khó xác định chất lượng. Chất lượng dịch vụ dao động trong một khoảng rộng, tuỳ thuộc vào hoàn cảnh tạo ra dịch vụ như người cung ứng, thời gian, địa điểm cung ứng. Ví dụ, một ca phẫu thuật thẩm mỹ có thể thành công với khách hàng này nhưng lại không thành công với khách hàng khác bởi mức độ thành công không chỉ phụ thuộc vào tay nghề của những người thực hiện ca phẫu thuật, các phương tiện kỹ thuật trợ giúp mà còn phụ thuộc vào tâm trạng và các yếu tố tâm lý của họ. Như vậy, là một loại hình dịch vụ, dịch vụ bảo hiểm cũng mang đầy đủ các tính chất của dịch vụ. Vậy thế nào là dịch vụ bảo hiểm?
15 Theo Luật kinh doanh bảo hiểm của Việt Nam (2000) thì kinh doanh bảo hiểm là hoạt động của DNBH nhằm mục đích sinh lợi, theo đó DNBH chấp nhận rủi ro của người được bảo hiểm, trên cơ sở bên mua bảo hiểm đóng phí bảo hiểm để DNBH trả tiền bảo hiểm cho người thụ hưởng hoặc bồi thường cho người được bảo hiểm khi xảy ra sự kiện bảo hiểm. Như vậy, Luật này chỉ đề cập đến hoat động thương mại dịch vụ mà đối tượng ở đây chính là dịch vụ bảo hiểm mà không đưa ra định nghĩa thế nào là dịch vụ bảo hiểm. Dịch vụ bảo hiểm là một phân ngành dịch vụ thuộc ngành thứ 7 (dịch vụ tài chính) trong tổng số 12 ngành và 155 phân ngành dịch vụ theo phân loại của GATS (Hiệp định chung về thương mại dịch vụ của WTO). Tuy nhiên trong phần Phụ lục, GATS chỉ đưa ra định nghĩa về dịch vụ tài chính và nêu tên dịch vụ bảo hiểm như một phân ngành của dịch vụ tài chính mà không đưa ra định nghĩa về dịch vụ bảo hiểm3. Còn theo “Bản giải thích về các loại dịch vụ liệt kê trong hệ thống phân loại sản phẩm chủ yếu của Liên hợp quốc CPC” thì dịch vụ bảo hiểm nằm trong nhóm dịch vụ có mã số 812 “dịch vụ bảo hiểm (gồm cả tái bảo hiểm) và dịch vụ quỹ hưu trí ngoại trừ dịch vụ an sinh xã hội bắt buộc” . Nhóm này được định nghĩa là dịch vụ phát hành bảo hiểm, bao gồm thanh toán khi người ký hợp đồng bảo hiểm chết hoặc vào cuối thời hạn thoả thuận, dù có yếu tố tiết kiệm hay không. Dịch vụ bảo hiểm tiếp đó được chia thành các loại hình như dịch vụ bảo hiểm nhân thọ, dịch vụ bảo hiểm phi nhân thọ. Cụ thể là: 81211. Dịch vụ bảo hiểm nhân thọ: dịch vụ phát hành bảo hiểm, gồm dịch vụ thanh toán khi người ký hợp đồng bảo hiểm chết hoặc vào cuối thời hạn thoả thuận dù có yếu tố lợi nhuận hay không. 8129. Dịch vụ bảo hiểm phi nhân thọ: 3 Theo GATS, dịch vụ tài chính là bất kỳ dịch vụ nào có tính chất tài chính do một nhà cung cấp dịch vụ tài chính của một Thành viên thực hiện. Dịch vụ tài chính bao gồm mọi dịch vụ bảo hiểm và dịch vụ liên quan tới bảo hiểm, mọi dịch vụ ngân hàng và dịch vụ tài chính khác (trừ bảo hiểm).
16 81291. Dịch vụ bảo hiểm y tế và bảo hiểm tai nạn: dịch vụ phát hành bảo hiểm, gồm việc thanh toán các chi phí phát sinh khi người được bảo hiểm gặp tai nạn hoặc bị ốm. 81292. Dịch vụ bảo hiểm xe cơ giới: dịch vụ phát hành bảo hiểm trách nhiệm của người mua bảo hiểm khi điều khiển xe cơ giới và dịch vụ phát hành bảo hiểm loại thiệt hại hoặc tổn thất đối với phương tiện do người mua bảo hiểm sở hữu. 81293. Dịch vụ bảo hiểm hàng hải, hàng không và các hình thức vận tải khác: dịch vụ phát hành bảo hiểm đối với vận tải đường bộ, đường thuỷ hoặc hàng không, bảo hiểm các rủi ro mà phương tiện vận tải hoặc hàng hoá có thể gặp phải. 81294. Dịch vụ bảo hiểm hàng hoá: dịch vụ phát hành bảo hiểm trong đó phạm vi bảo hiểm bao gồm các thiệt hại hoặc tổn thất toàn bộ đối với hàng hoá do các rủi ro ngoài rủi ro liên quan tới vận tải, ví dụ như rủi ro về chính trị trong thương mại quốc tế, bảo quản, đình công 81295. Dịch vụ bảo hiểm cháy và thiệt hại khác đối với tài sản 81296. Dịch vụ bảo hiểm trách nhiệm về mất mát 81297. Dịch vụ bảo hiểm trách nhiệm nói chung 81299. Các dịch vụ bảo hiểm khác chưa được liệt kê Cách định nghĩa và phân loại dịch vụ bảo hiểm trên đây cho chúng ta cách tiếp cận khá tổng quát và rõ ràng về dịch vụ bảo hiểm. Có thể thấy, các loại hình dịch vụ bảo hiểm khá phong phú, đa dạng tuỳ thuộc vào các nghiệp vụ bảo hiểm. Việc phân chia các nghiệp vụ bảo hiểm lại có thể căn cứ vào rất nhiều tiêu chí khác nhau ví dụ như cơ chế hoạt động, tính chất của bảo hiểm, đối tượng bảo hiểm Tuy nhiên, trong luận văn này, tác giả sẽ tiếp cận đối tượng nghiên cứu theo quan điểm của Liên hợp quốc vừa nêu ở trên. 1.1.3. Dịch vụ bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đƣờng biển 1.1.3.1. Khái niệm Như đã nói ở trên, dịch vụ bảo hiểm hàng hoá là một bộ phận của dịch vụ bảo hiểm phi nhân thọ - 1 phân ngành dịch vụ bảo hiểm. Đây là một loại hình dịch
17 vụ bảo hiểm có phạm vi bảo hiểm bao gồm các thiệt hại hoặc tổn thất toàn bộ đối với hàng hoá do các rủi ro ngoài rủi ro liên quan tới vận tải, ví dụ như rủi ro về chính trị trong thương mại quốc tế, bảo quản, đình công Do vậy, có thể nói rằng, dịch vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường biển là một loại hình dịch vụ bảo hiểm có phạm vi bảo hiểm bao gồm các thiệt hại hoặc tổn thất toàn bộ đối với hàng hoá được chuyên chở bằng đường biển do các rủi ro ngoài những rủi ro liên quan tới vận tải gây ra. Nếu xét đến dịch vụ bảo hiểm hàng hải thì chúng ta thấy dịch vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường biển là một trong số các loại hình dịch vụ bảo hiểm hàng hải đã hình thành và phát triển từ rất sớm. Những rủi ro trong bảo hiểm hàng hóa XNK vận chuyển bằng đường biển thường bao gồm ba loại chính: rủi ro thông thường, rủi ro phải bảo hiểm riêng và rủi ro loại trừ. Rủi ro thông thường: Là những rủi ro thường xảy ra đối với hàng hoá vận chuyển bằng đường biển như mắc cạn, chìm đắm, cháy, đâm và, ném hàng xuống biển, mất tích, và các rủi ro phụ như rách, vỡ, gỉ, bẹp, cong vênh, hấp hơi, mất mùi, lây hại, lây bẩn, và đập và hàng hóa khác, nước mưa, hành vi ác ý, trộm, cắp, cướp, móc cẩu. Những rủi ro này được bảo hiểm trong những điều kiện bảo hiểm hàng hóa thông thường như A, B, C. Vì vậy rủi ro thông thường còn được gọi là rủi ro được bảo hiểm. Rủi ro phải bảo hiểm riêng: Là những rủi ro loại trừ đối với bảo hiểm hàng hải. Ðó là các rủi ro đặc biệt, phi hàng hải như chiến tranh, đình công. Các rủi ro này chỉ được bảo hiểm nếu có mua riêng, mua thêm. Khi chỉ mua bảo hiểm hàng hải thì những rủi ro này bị loại trừ. Rủi ro loại trừ: Là những rủi ro như buôn lậu, tịch thu, phá bao vây, do lỗi cố ý của người được bảo hiểm, nội tỳ, ẩn tỳ, tàu không đủ khả năng đi biển, tàu đi chệch hướng, chủ tàu mất khả năng tài chính Những rủi ro này thường không được bảo hiểm trong mọi trường hợp đối với bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển.
18 Định nghĩa nêu trên còn đề cập tới vấn đề tổn thất đối với hàng hoá chuyên chở bằng đường biển. Trong bảo hiểm hàng hải tuỳ theo các tiêu chí mà người ta chia tổn thất thành các loại khác nhau. Trong khuôn khổ luận văn này, tác giả căn cứ vào hai tiêu chí để phân chia tổn thất. a. Căn cứ theo mức độ và quy mô: T chia thành hai loại: - Tổn thất bộ phận (patial loss): Là sự mất mát một phần đối tượng bảo hiểm thuộc một hợp đồng bảo hiểm. - Tổn thất toàn bộ (total loss): Là hàng hóa bảo hiểm bị mất 100% giá trị hoặc gí trị sử dụng. Tổn thất toàn bộ gồm 2 loại: + Loại 1: Tổn thất toàn bộ thực sự (actual total loss): Là tổn thất mà do hàng hóa bị phá hủy hoàn toàn hay bị hư hỏng nghiêm trọng không còn là vật phẩm như cũ hoặc người được bảo hiểm bị tước quyền sở hữu với hàng hóa. Như vậy tổn thất toàn bộ thực sự có thể là do hàng hóa bảo hiểm bị phá hủy hoàn toàn như cháy hoặc nổ, hay hàng hóa bị hư hỏng nghiêm trọng như gạo hay ngô bị thối do ngấm nước hoặc người được bảo hiểm bị tước hẳn quyền sở hữu đối với hàng hóa như hàng vị mất do mất tích hay do tàu bị đắm. + Loại 2: Tổn thất toàn bộ ước tính (contructive total loss): Là tổn thất về hàng hóa mà không sao tránh khỏi tổn thất toàn bộ thực sự hay những chi phí phải bỏ ra để sửa chữa, khôi phục và đưa hàng hóa về bến đến bằng hoặc vượt quá trị giá hàng hóa. Tổn thất toàn bộ ước tính gồm 2 dạng: Dạng thứ nhất là: Chắc chắn tổn thất toàn bộ thực sự sẽ xảy ra, ví dụ một lô ngô được chở từ nước ngoài về Việt Nam, dọc đường ngô bị ngấm nước và bắt đầu thối, nếu cố mang về Việt Nam thì ngô sẽ thối hết, tổn thất toàn bộ thực sự chắc chắn sẽ xảy ra. Dạng thứ 2 là: Xét về tài chính thì coi là tổn thất toàn bộ, ví dụ vận chuyển sắt thép từ nước ngoài về Việt Nam, dọc đường tàu hỏng máy buộc phải vào Hồng Kông để sửa chữa. Ðể chữa tàu phải dỡ sắt lên bờ, trong thời gian chữa phải lưu kho
19 lưu bãi sắt thép, khi chữa xong phải tái xếp sắt thép xuống tàu và đưa sắt thép về Việt Nam. Tổng các chi phí phải bỏ ra trong trường hợp này có thể bằng hoặc lớn hơn trị giá bảo hiểm của sắt thép. Khi hàng hóa bị tổn thất toàn bộ ước tính, người được bảo hiểm có thể từ bỏ hàng hóa. Từ bỏ hàng hóa là từ bỏ mọi quyền lợi liên quan đến hàng hóa hay là sự tự nguyện của người được bảo hiểm chuyển quyền sở hữu về hàng hóa cho người bảo hiểm để đòi bồi thường toàn bộ. Muốn từ bỏ hàng phải tuân thủ các quy định sau: Một là: Tuyên bố từ bỏ hàng (notice of abandonment - NOA) gửi cho người bảo hiểm bằng văn bản. Hai là: Chỉ từ bỏ khi hàng hóa còn ở dọc đường và chưa bị tổn thất toàn bộ thực sự. Ba là: Khi từ bỏ đã được người bảo hiểm chấp nhận thì không thay đổi được nữa, sở hữu về hàng hoá thuộc về người bảo hiểm và người được bảo hiểm được đòi bồi thường toàn bộ. b. Căn cứ vào quyền lợi và trách nhiệm: Nếu căn cứ vào quyền lợi và trách nhiệm của từng bên tổn thất được chia làm hai loại: - Tổn thất riêng (particular average): Là tổn thất của từng quyền lợi bảo hiểm do thiên tai, tai nạn bất ngờ gây nên. Ví dụ, dọc đường tàu bị sét đánh làm hàng hóa của chủ hàng A bị cháy, tổn thất của hàng A là do thiên tai, chủ hàng A phải tự chịu, hoặc đòi công ty bảo hiểm, không được phân bổ tổn thất cho chủ tàu và các chủ hàng khác. Tổn thất trong trường hợp này là tổn thất riêng. - Tổn thất chung (general average): Là những thiệt hại xảy ra do những chi phí hoặc hi sinh đặc biệt được tiến hành một cách cố ý và hợp lý nhằm mục đích cứu tàu, hàng hóa và cước phí trong một hành trình chung trên biển khỏi sự nguy hiểm chung đối với chúng. Tổn thất chung được chia làm 2 bộ phận: Bộ phận thứ nhất: Hy sinh tổn thất chung: Là những thiệt hại hoặc chi phí do hậu quả trực tiếp của một hành động tổn thất chung. Ví dụ: Tàu gặp bão lớn, buộc
20 phải vứt hàng của chủ hàng A xuống biển để cứu toàn bộ hành trình. Hàng A bị vứt xuống biển là hy sinh tổn thất chung. Bộ phận thứ 2: Chi phí tổn thất chung: Phải trả cho người thứ ba trong việc cứu tàu, hàng, cước phí thoát nạn hoặc chi phí làm cho tàu tiếp tục hành trình. Những chi phí sau đây được coi là chi phí tổn thất chung; Chi phí tàu ra vào cảng lánh nạn, chi phí lưu kho lưu bãi tại cảng lánh nạn, chi phí tạm thời sửa chữa những hư hại của tàu, chi phí tăng thêm về nhiên liệu do hậu quả của hành động tổn thất chung. 1.1.3.2. Lịch sử phát triển của bảo hiểm hàng hóa XNK bằng đường biển a. Trên thế giới: Trước lợi nhuận mà ngành thương mại hàng hải mang lại cũng như mức độ và số lượng rủi ro phải ứng phó, các chủ tàu, các nhà buôn bán, những người vận tải luôn luôn tìm kiếm những hình thức bảo đảm an toàn cho quyền lợi của mình. Đầu tiên là vào khoảng thế kỷ thứ 5 trước Công nguyên người ta đã tìm cách giảm nhẹ tổn thất toàn bộ một lô hàng bằng cách san nhỏ lô hàng của mình ra làm nhiều chuyến hàng. Đây là cách phân tán rủi ro, tổn thất và có thể coi đó là hình thức nguyên khai của bảo hiểm. Sau đó để đối phó với những tổn thất nặng nề thì hình thức “cho vay mạo hiểm” đã xuất hiện theo đó trong trường hợp xảy ra tổn thất đối với hàng hoá trong quá trình vận chuyển, người vay sẽ được miễn không phải trả khoản tiền vay cả vốn lẫn lãi. Ngược lại họ sẽ phải trả một lãi suất rất cao khi hàng hoá đến bến an toàn, như vậy có thể hiểu lãi suất cao này là hình thức sơ khai của phí bảo hiểm. Song số vụ tổn thất xảy ra ngày càng nhiều làm cho các nhà kinh doanh cho vay vốn cũng lâm vào thế nguy hiểm và thay thế nó là hình thức bảo hiểm ra đời. Vào thế kỷ XIV, ở Floren, Genoa nước Ý, đã xuất hiện các hợp đồng bảo hiểm hàng hải đầu tiên mà theo đó một người bảo hiểm cam kết với người được bảo hiểm sẽ bồi thường những thiệt hại về tài sản mà người được bảo hiểm phải gánh chịu khi có thiệt hại xảy ra trên biển, đồng thời với việc nhận một khoản phí. Hợp
21 đồng bảo hiểm cổ xưa nhất mà người ta tìm thấy có ghi ngày 22/04/1329 hiện còn được lưu giữ tại Floren. Sau đó cùng với việc phát hiện ra Ấn Độ Dương và tìm ra Châu Mỹ, ngành hàng hải nói chung và bảo hiểm hàng hải nói riêng đã phát triển rất nhanh. Về cơ sở pháp lý thì có thể coi chiếu dụ Barcelona năm 1435 là văn bản pháp luật đầu tiên trong ngành bảo hiểm. Sau đó là sắc lệnh của Philippe de Bourgogne năm 1458, những sắc lệnh của Brugos năm 1537, Fiville năm 1552 và ở Amsterdam năm 1558. Ngoài ra còn có sắc lệnh của Phần Lan năm 1563 liên quan đến hợp đồng bảo hiểm hàng hoá. Tuy nhiên, phải đến thế kỷ XVI - XVII cùng với sự ra đời của phương thức sản xuất tư bản chủ nghĩa thì hoạt động bảo hiểm mới phát triển rộng rãi và ngày càng đi sâu vào nhiều lĩnh vực của đời sống kinh tế – xã hội. Mở đường cho sự phát triển này là luật 1601 của Anh thời Nữ hoàng Elisabeth, sau đó là Chỉ dụ 1681 của Pháp do Colbert biên soạn và Vua Louis XIV ban hành, đó là những đạo luật mở đường cho lĩnh vực bảo hiểm hàng hải. Đến thế kỷ XVII, nước Anh đã chiếm vị trí hàng đầu trong buôn bán và hàng hải quốc tế với Luân Đôn là trung tâm phồn thịnh nhất. Tàu của các nước đi từ Châu Á, Châu Âu, Châu Mỹ, Châu Phi đều về cập bến hai bờ sông Thame của thành phố Luân Đôn. Các tiệm cà phê là nơi gặp gỡ của các nhà buôn, chủ ngân hàng, người chuyên chở, người bảo hiểm để giao dịch, trao đổi tin tức, bàn luận trực tiếp với nhau. Edward Lloyd’s là một thuyền trưởng về hưu bắt đầu mở quán cà phê ở phố Great Tower ở Luân Đôn vào khoảng năm 1692. Các các nhà buôn, chủ ngân hàng, người chuyên chở, người bảo hiểm thường đến đó để trao đổi các thông tin về các con tầu viễn dương, về hàng hóa chuyên chở trên tàu, về sự an toàn và tinh hình tai nạn của các chuyến tàu Ngoài việc quản lý quán cà phê, năm 1696 Edward Lloyd’s còn cho ra một tờ báo tổng hợp các tình hình tàu bè và các vấn đề khác nhằm cung cấp thông tin cho các khách hàng của ông. Tuy nhiên việc làm chính của ông vẫn là cung cấp địa điểm để khách hàng đến giao dịch bảo hiểm, hội họp. Sau
22 khi Edward Lloyd’s qua đời người ta thấy rằng cần phải có một nơi tương tự như vậy để các nhà khai thác bảo hiểm hàng hải tập trung đến giao dịch bảo hiểm và năm 1770, “Society of Lloyd’s” với tư cách là một tổ chức tự nguyện đã thành lập và thu xếp một địa điểm ở Pope’s Head Alley cho các thành viên của họ. Sau đó tổ chức này rời địa điểm đến trung tâm hối đoái của Hoàng gia và ở đó đến năm 1828 thì rời đến toà nhà riêng của họ tại phố Leaden Hall. Tổ chức này hoạt động với tư cách là tổ chức tư nhân đến năm 1871 thì hợp nhất lại theo luật Quốc hội và trở thành Hội đồng Lloyd’s và sau này đã trở thành nơi giao dịch kinh doanh bảo hiểm và hãng bảo hiểm lớn nhất thế giới. Sự phát triển của thương mại hàng hải đã dẫn đến sự ra đời và phát triển mạnh mẽ của bảo hiểm hàng hải và hàng loạt các thể lệ, công ước, hiệp ước quốc tế liên quan đến thương mại và hàng hải như: Mẫu bảo hiểm của Lloyd’s 1776 và Luật bảo hiểm của Anh năm 1906, công ước Brucxen năm 1924, Hague Visby 1986, Hamburg năm 1978, Incorterms năm 1953, 1980, 1990, 2000 Các điều khoản về bảo hiểm hàng hải cũng ra đời và ngày càng hoàn thiện. b. Ở Việt Nam: Không có tài liệu nào chứng minh một cách chính xác mà chỉ phỏng đoán vào năm 1880 có các Hội bảo hiểm ngoại quốc như Hội bảo hiểm Anh, Pháp, Thụy Sỹ, Hoa Kỳ đã để ý đến Đông Dương. Các Hội bảo hiểm ngoại quốc đại diện tại Việt Nam bởi các Công ty thương mại lớn, ngoài việc buôn bán, các Công ty này mở thêm một Trụ sở để làm đại diện bảo hiểm. Vào năm 1926, Chi nhánh đầu tiên là của Công ty Franco- Asietique. Đến năm 1929 mới có Công ty Việt Nam đặt trụ sở tại Sài Gòn, đó là Việt Nam Bảo hiểm Công ty, nhưng chỉ hoạt động về bảo hiểm xe ô tô. Từ năm 1952 về sau, hoạt động bảo hiểm mới được mở rộng dưới những hình thức phong phú với sự hoạt động của nhiều Công ty bảo hiểm trong nước và ngoại quốc. Ở Miền Bắc, ngày 15/01/1965, Công ty Bảo hiểm Việt Nam (nay là Tổng Công ty Bảo hiểm Việt Nam - Bảo Việt) mới chính thức đi vào hoạt động. Trong những năm đầu, Bảo Việt chỉ tiến hành các nghiệp vụ về hàng hải như bảo hiểm
23 hàng hóa xuất nhập khẩu, bảo hiểm tàu viễn dương Công ty bảo hiểm Việt Nam được giao nhiệm vụ bảo hiểm cho hàng hóa XNK của nước ta với các nước xã hội chủ nghĩa. Trước đó, Bảo Việt chỉ làm đại lý bảo hiểm hàng hoá XNK cho Công ty bảo hiểm nhân dân Trung Quốc trong trường hợp mua theo giá FOB và bán theo giá CIF với mục đích là học hỏi kinh nghiệm. Từ năm 1965-1975, Bảo Việt mới chỉ triển khai ba nghiệp vụ bảo hiểm đối ngoại trong đó có bảo hiểm hàng hoá XNK. Từ sau năm 1970, Bảo Việt có quan hệ tái bảo hiểm với Liên Xô (cũ), Ba Lan, Triều Tiên. Trước đó Bảo Việt chỉ có quan hệ tái bảo hiểm với Trung Quốc. Từ năm 1975-1992 Bảo Việt đã triển khai thêm nhiều nghiệp vụ và mở rộng thêm phạm vi hoạt động. Từ chỗ chỉ có quan hệ tái bảo hiểm với các nước XHCN cũ thì trong thời kỳ này Bảo Việt đã có quan hệ đại lý giám định, tái bảo hiểm với hơn 40 nước trên thế giới. Trong bối cảnh nền kinh tế Việt Nam đang có những bước phát triển mạnh mẽ, xuất phát từ yêu cầu bảo đảm cho nền kinh tế phát triển ổn định, thu hút vốn đầu tư nước ngoài thì việc đa dạng hóa các loại hình kinh doanh bảo hiểm là một đòi hỏi thiết thực. 1.1.4. Mối quan hệ giữa thƣơng mại quốc tế và bảo hiểm hàng hóa XNK vận chuyển bằng đƣờng biển 1.1.4.1. Thương mại quốc tế - tiền đề cho sự ra đời và phát triển bảo hiểm hàng hoá XNK chuyên chở bằng đường biển Có thể nói thương mại quốc tế là tiền đề cho sự ra đời và phát triển bảo hiểm hàng hoá XNK vận chuyển bằng đường biển. Thương mại quốc tế là việc trao đổi hàng hóa và dịch vụ qua biên giới hải quan của một quốc gia hoặc lãnh thổ hải quan. Đối với phần lớn các nước, kim ngạch xuất nhập khẩu chiếm tỷ trọng lớn trong GDP. Mặc dù thương mại quốc tế đã xuất hiện từ lâu trong lịch sử loài người, và ngày càng phát triển mạnh cùng với sự phát triển của công nghiệp hóa, giao thông vận tải, toàn cầu hóa và các dịch vụ qua biên giới. Thương mại quốc tế phát triển
24 đồng nghĩa với việc gia tăng khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu giữa các quốc gia. Ngay từ thời kỳ sơ khai, việc vận chuyển hàng hoá giữa quốc gia này với quốc gia khác chủ yếu được tiến hành bằng đường biển. Từ thế kỷ 15, thời kỳ của những phát kiến địa lý vĩ đại cùng với sự ra đời của chủ nghĩa trọng thương, thương mại quốc tế được chú trọng và phát triển mạnh mẽ, kèm theo đó là sự phát triển mạnh của hoạt động chuyên chở hàng hoá bằng đường biển và tiếp đó là sự phát triển các đội tàu buôn của các nước phương Tây. Có thể nói rằng, chính vận tải biển thúc đẩy hoạt động thương mại quốc tế phát triển. Trong tổng khối lượng hàng hoá XNK của thế giới được chuyên chở bởi các phương tiện vận tải khác nhau thì có tới 90% tổng lượng hàng hoá được vận chuyển bằng đường biển. Nhiều nước ở vị trí không tiếp giáp với biển cũng phải thông qua cảng của nước khác để vận chuyển hàng hoá bằng đường biển như Cộng hoà Séc, Hunggary, Lào vì vận chuyển bằng đường biển có rất nhiều ưu điểm như vận chuyển bẳng đường biển cho phép chuyên chở được nhiều chủng loại hàng hoá với khối lượng lớn mà các phương tiện vận tải khác như đường bộ, đường sông, đường hàng không không thể đảm nhận được, chẳng hạn như các loại hàng hoá siêu trường, siêu trọng. Thứ hai, vận chuyển bằng đường biển giúp tiết kiệm chi phí nhờ vào việc khai thác các điều kiện tự nhiên, chúng ta không phải đầu tư nhiều vốn để xây các tuyến đường biển mà chỉ phải đầu tư xây dựng và duy tu, bảo dưỡng cầu cảng biển. Mặt khác các tuyến đường biển rộng lớn nên trên một tuyến có thể tổ chức được nhiều chuyến tàu trong cùng một lúc cho cả hai chiều. Điều đó cũng khiến giá thành vận tải biển thấp hơn so với các vận chuyển bằng các phương tiện vận tải khác. Song bên cạnh những ưu điểm vận tải biển có một số nhược điểm. Đó là: Vận chuyển bằng đường biển gặp rất nhiều rủi ro. Các rủi ro này có thể do các yếu tố tự nhiên, yếu tố kỹ thuật hoặc yếu tố xã hội, con người. Về yếu tố tự nhiên, có thể thấy rằng mức độ phụ thuộc của vận tải biến vào yếu tố này khá lớn. Thời tiết, khí hậu trên biển đều ảnh hưởng trực tiếp đến quá trình vận chuyển bằng đường biển. Những rủi ro thiên tai bất ngờ trên biển như bão, sóng thần, lốc có
25 thể xảy ra bất cứ lúc nào và yếu tố tự nhiên diễn ra không theo một quy luật nhất định nào. Vì vậy, mặc dù khoa học kỹ thuật ngày càng phát triển và có thể dự báo thời tiết, nhưng rủi ro vẫn có thể xảy ra. Bên cạnh yếu tố tự nhiên còn có yếu tố kỹ thuật. Trong hoạt động của mình, con người ngày càng sử dụng nhiều hơn các phương tiện khoa học kỹ thuật hiện đại. Nhưng dù máy móc hiện đại chính xác đến đâu cũng không tránh khỏi trục trặc về kỹ thuật, đó là trục trặc của chính con tầu, kỹ thuật dự báo thời tiết, các tín hiệu điều khiển từ đất liền từ đó gây ra tổn thất hàng hoá trong quá trình vận chuyển. Ngoài ra, những rủi ro trên biển còn có thể xảy ra do những yếu tố xã hội, con người như hàng hoá có thể bị mất trộm, mất cắp, bị cướp hoặc bị thiệt hại do chiến tranh, Tốc độ của tàu biển còn chậm, hành trình trên biển có thời gian dài, nên xác suất rủi ro tai nạn trên biển càng cao, tuy nhiên việc ứng cứu rủi ro, tai nạn lại rất khó khăn. Cùng với sự phát triển kinh tế - xã hội, mỗi chuyến tàu thường có giá trị rất lớn, bao gồm giá trị tàu và hàng hoá chở trên tàu. Vì vậy nếu rủi ro xảy ra sẽ gây tổn thất rất lớn về tài sản, trách nhiệm và con người. Trong quá trình vận chuyển, hàng hoá được chủ phương tiện chịu trách nhiệm chính. Nhưng trách nhiệm này rất hạn chế về thời gian, phạm vi và mức độ tuỳ theo điều kiện giao hàng và hợp đồng vận chuyển. Trong lịch sử loài người đã có nhiều biện pháp chống lại những tác động xấu trên, nhưng thực tế cho thấy biện pháp hữu hiệu nhất là bảo hiểm cho hàng hóa XNK. Mặt khác, ngành bảo hiểm ra đời không những đáp ứng nhu cầu đảm bảo an toàn cho những chủ hàng, mà còn góp phần thúc đẩy mối quan hệ kinh tế quốc tế thông qua con đường thương mại và có ảnh hưởng sâu sắc tới vấn đề kinh tế - xã hội cho cả hai nước xuất và nhập. Ngoài ra, các nguyên nhân khác như: trách nhiệm của người chuyên chở đường biển rất hạn chế và việc khiếu nại đòi bồi thường rất khó khăn; Có bảo hiểm mới bảo vệ được lợi ích của doanh nghiệp trong trường hợp có tổn thất và tạo ra tâm lý an tâm trong kinh doanh.
26 Thương mại quốc tế phát triển kéo theo sự phát triển của dịch vụ bảo hiểm hàng hoá XNK nói chung và hàng hoá xuất nhập khẩu chuyên chở bằng đường biển nói riêng và đến lượt mình, khi dịch vụ bảo hiểm phát triển và hoàn thiện, các chủ hàng sẽ yên tâm hơn khi tham gia vào hoạt động xuất nhập khẩu, điều đó cũng giúp thúc đẩy thương mại quốc tế hàng hoá phát triển. Bảo hiểm giúp họ ổn định kinh doanh và tránh được những thiệt hại bất ngờ mà thương mại quốc tế lại là một trong những lĩnh vực hàm chứa độ rủi ro cao đặc biệt khi hàng hoá được vận chuyển trên biển. 1.1.4.2. Điều khoản bảo hiểm trong hợp đồng XNK hàng hóa Việc XNK hàng hoá thường được thực hiện thông qua hợp đồng mua bán giữa người mua và người bán với nội dung về số lượng, phẩm chất, ký mã hiệu, quy cách đóng gói, giá cả hàng hoá, trách nhiệm thuê tàu và trả cước phí, phí bảo hiểm, thủ tục và đồng tiền thanh toán Để đề phòng rủi ro trong quá trình vận chuyển, hàng hóa phải được mua bảo hiểm theo tập quán thương mại quốc tế. Người tham gia bảo hiểm có thể là người bán hàng (người xuất khẩu) hoặc người mua hàng (người nhập khẩu). Hợp đồng bảo hiểm thể hiện quan hệ giữa công ty bảo hiểm và người mua bảo hiểm đối với hàng hoá được bảo hiểm. Nếu người bán hàng mua bảo hiểm thì phải chuyển nhượng lại cho người mua hàng để khi hàng về đến nước nhập khẩu, nếu bị tổn thất có thể đòi công ty bảo hiểm bồi thường. Quá trình XNK hàng hoá có liên quan đến nhiều bên, trong đó có bốn bên chủ yếu là: Người bán, Người mua, Người vận chuyển và Người bảo hiểm. Vì vậy phải phân định rõ ràng trách nhiệm các bên liên quan. Như vậy, những quy định về việc mua bảo hiểm cho hàng hoá là một yếu tố cấu thành của hợp đồng mua bán ngoại thương và có liên quan mật thiết với điều kiện cơ sở giao hàng bởi trong điều kiện cơ sở giao hàng có phân định rõ trách nhiệm của các bên trong việc mua bảo hiểm cho hàng hoá. Ngoài ra, giữa vấn đề mua bảo hiểm và vấn đề giành quyền vận tải cũng có quan hệ chặt chẽ với nhau. Thông thường bên giành quyền vận tải cũng là bên mua bảo hiểm cho hàng hoá.
27 Theo Quy tắc chính thức của Phòng Thương mại quốc tế về giải thích các điều kiện thương mại "Incoterms 2000” (International Commercial Terms), có 13 điều kiện cơ sở giao hàng, được phân chia thành 4 nhóm E, F, C, D như sau: - Nhóm E: Nơi đi + EXW (Ex Works): Giao tại xưởng ( địa điểm quy định). - Nhóm F: Tiền vận chuyển chưa trả + FCA (Free Carrier): Giao cho người chuyên chở ( địa điểm quy định) + FAS (Free Alongside Ship): Giao dọc mạn tàu ( cảng bốc hàng quy định) + FOB (Free On Board): Giao lên tàu ( cảng bốc hàng quy định) - Nhóm C: Tiền vận chuyển đã trả + CFR (Cost and Freight): Tiền hàng và cước phí ( cảng đến quy định). + CIF (Cost Insurance and Freight): Tiền hàng, bảo hiểm và cước phí ( cảng đến quy định). + CPT (Carriage Paid To ): Cước phí trả tới ( nơi đến quy định) + CIP (Carriage and Insurance Paid To ): Cước phí và bảo hiểm trả tới ( nơi đến quy định) - Nhóm D: Nơi đến + DAF (Delivered At Frontier): Giao tại biên giới ( địa điểm quy định). + DES (Delivered Ex Ship): Giao tại tàu ( cảng đến quy định) + DEQ (Delivered Ex Quay): Giao tại cầu cảng ( cảng đến quy định). + DDU: (Delivered Duty Unpaid): Giao chưa nộp thuế ( nơi đến quy định). + DDP (Delivered Duty Paid): Giao đã nộp thuế ( nơi đến quy định). Trong đó thông dụng nhất trong vận chuyển hàng hóa XNK bằng đường biển là các điều kiện thuộc nhóm F và nhóm C, ví dụ như điều kiện FOB, FCA và điều kiện CIF, CIP. Mặc dù ngày nay, vận chuyển container trở nên phổ biến và việc vận chuyển container thường được gọi là vận chuyển đa phương thức do các cảng container nằm sâu trong đất liền, nhưng theo thói quen, trong các hợp đồng mua bán vẫn sử dụng thuật ngữ FOB và CIF với hàm ý hàng hoá được chuyên chở trong
28 container nhưng hành trình trên biển vẫn chiếm vị trí chủ đạo. Do đó, trong luận văn này tác giả xin được dùng hai thuật ngữ FOB và CIF. Trong các điều kiện cơ sở giao hàng, ngoài phần giá hàng, tuỳ theo từng điều kiện cụ thể mà cước vận chuyển và phí bảo hiểm sẽ do người bán hoặc người mua chịu trách nhiệm. Theo các điều kiện cơ sở giao hàng thuộc nhóm E và nhóm F, người bán không có trách nhiệm thuê tàu vận chuyển và mua bảo hiểm cho hàng, người mua có trách nhiệm thuê tàu vận chuyển và mua bảo hiểm cho lô hàng. Đối với các điều kiện cơ sở giao hàng thuộc nhóm C thì người bán có trách nhiệm thuê tàu vận chuyển cho hàng. Đối với điều kiện CIF và CIP, người bán còn phải mua bảo hiểm cho hàng và ký hậu chuyển nhượng quyền lợi bảo hiểm cho người mua. Nói chung, trách nhiệm các bên liên quan được phân định như sau: - Người bán (Người xuất khẩu): Chuẩn bị hàng hoá theo đúng hợp đồng về số lượng, chất lượng, loại hàng, bao bì đóng gói, thời hạn tập kết hàng ở cảng, thủ tục hải quan, kiểm dịch Nếu bán theo giá CIF, người bán phải mua bảo hiểm cho hàng hoá, sau đó ký hậu vào đơn bảo hiểm đó để chuyển nhượng quyền lợi bảo hiểm cho người mua. - Người mua (người nhập khẩu): Có trách nhiệm nhận hàng từ người chuyên chở theo đúng số lượng, chất lượng đã ghi trong hợp đồng vận chuyển và hợp đồng mua bán, lấy giấy chứng nhận kiểm đếm, biên bản kết toán giao nhận hàng với chủ tàu, biên bản hàng hoá hư hỏng đổ vỡ do tàu gây nên (nếu có). Nếu sai lệch về số lượng, chất lượng với hợp đồng mua bán, nhưng đúng với hợp đồng vận chuyển thì người mua bảo lưu quyền khiếu nại đối với người bán. Nếu phẩm chất, số lượng sai lệch so với biên bản giao hàng thì người mua căn cứ vào hàng hư hỏng, đổ vỡ do tàu gây nên mà khiếu nại người vận chuyển . Ngoài ra, người mua còn có trách nhiệm mua bảo hiểm cho hàng hoá hoặc nhận từ người bán chuyển nhượng lại . 1.1.4.3. Các điều kiện bảo hiểm hàng hóa XNK vận chuyển bằng đường biển trên thị trường bảo hiểm
29 Có thể nói rằng một giao dịch xuất nhập khẩu hàng hoá thường gồm 3 loại hợp đồng độc lập: hợp đồng mua bán hàng hoá, hợp đồng chuyên chở và hợp đồng bảo hiểm, trong đó hợp đồng bảo hiểm được ký kết giữa người xuất khẩu hoặc người nhập khẩu và hãng bảo hiểm theo các điều kiện bảo hiểm tuỳ theo quy định của từng hãng. Theo tập quán quốc tế, các điều kiện bảo hiểm của Anh thường được tham chiếu và được áp dụng rộng rãi trên thị trường bảo hiểm thế giới. Luận văn sẽ đề cập tới các điều kiện bảo hiểm của Anh và các điều kiện bảo hiểm của Việt Nam. a. Các điều kiện bảo hiểm của Anh: Nước Anh có một nền bảo hiểm hàng hải ra đời sớm và rất phát triển. Từ thế kỷ 17, Anh đã có mẫu đơn bảo , WA, AR từ năm 1963 hay các điều kiện A, B, C từ năm 1982 và các điều kiện bảo hiểm thêm như điều kiện bảo hiểm chiến tranh, đình công. Từ 1/1/1982, viện ILU đã cho ra đời mẫu đơn bảo hiểm hàng hải mới (MAR policy) và một loạt các điều kiện bảo hiểm mới để áp dụng trong bảo hiểm hàng hóa sau đây: - Các điều kiện bảo hiểm gốc: + Điều kiện bảo hiểm A (Institute Cargo Clauses A) + Điều kiện bảo hiểm B (Institute Cargo Clauses B) + Điều kiện bảo hiểm C (Institute Cargo Clauses C) - Các điều kiện bảo hiểm áp dụng cho một số hàng đặc biệt: + Các điều kiện bảo hiểm hàng hóa buôn bán theo lô (Institute Commodity trades Clauses A, B, C) + Điều kiện bảo hiểm than (Institute Coal Clauses) + Điều kiện bảo hiểm dầu thô (Institute Crude Oil Clauses)
30 + Điều kiện bảo hiểm đay (Institute Jute Clauses) + Điều kiện bảo hiểm cao su tự nhiên (Institute Natural Rubber Clauses) + Điều kiện bảo hiểm thịt đông lạnh (Institute Frozen Meat Clauses) - Các điều kiện bảo hiểm phụ: + Điều kiện bảo hiểm chiến tranh áp dụng cho hàng vận chuyển bằng đường biển (Institute War Clauses – Cargo) + Điều kiện bảo hiểm đình công áp dụng cho hàng vận chuyển bằng đường biển (Institute Strikes Clauses – Cargo) + Điều kiện bảo hiểm đình công áp dụng cho vận chuyển dầu thô (Institute Strikes Clauses – Crude Oil) + Điều kiện bảo hiểm thiệt hại do ác ý (Institute Malicious Damage Clauses) + Điều kiện bảo hiểm mất trộm, mất cắp và không giao hàng (Institute Thief, Pilferage and Non-Delivery Clauses). b. Các điều kiện bảo hiểm của Việt Nam: Từ trước tới nay, Việt Nam đã ban hành các điều kiện bảo hiểm hàng hóa sau: - Điều kiện bảo hiểm FPA, WA, AR theo Quy tắc chung về bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển năm 1965 của Bộ Tài chính (QTC 1965) - Điều kiện bảo hiểm A, B, C theo Quy tắc chung về bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển năm 1990 của Bộ Tài chính (QTC 1990) - Điều kiện bảo hiểm A, B, C theo Quy tắc chung về bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển năm 1995 của Bảo Việt (QTCB 95) - Điều kiện bảo hiểm A, B, C theo Quy tắc chung về bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển năm 1998 của Bảo Việt (QTCB 98) - Điều kiện bảo hiểm A, B, C theo Quy tắc chung về bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển năm 2004 của Bảo Việt (QTCB 2004). Trong các bản Quy tắc chung nói trên, bản QTCB 2004 của Bảo Việt thay thế cho QTCB 1998 là hoàn thiện hơn cả.
31 Khi mua bảo hiểm cho hàng hóa, trừ những trường hợp đặc biệt, chủ hàng phải mua bảo hiểm theo một trong ba điều kiện bảo hiểm gốc là A, B hoặc C. Ngoài ra, tùy theo hành trình của hàng mà chủ hàng có thể yêu cầu bảo hiểm thêm các rủi ro chiến tranh hay đình công. Nếu có bảo hiểm thêm những rủi ro này, chủ hàng phải nộp thêm phí bảo hiểm. Chủ hàng cũng có thể yêu cầu bảo hiểm hàng hóa theo các điều kiện A, B, C của Anh hay điều kiện A, B, C của Việt Nam (của Bộ Tài chính hay Bảo Việt). Về người bảo hiểm, chủ hàng có thể lựa chọn các công ty bảo hiểm của Việt Nam hoặc các công ty bảo hiểm nước ngoài. 1.2. Khái quát chung về WTO và các cam kết gia nhập WTO của Việt Nam có liên quan tới dịch vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đƣờng biển 1.2.1. WTO và vai trò điều tiết hoạt động thƣơng mại quốc tế 1.2.1.1. Giới thiệu chung về WTO WTO là tổ chức thương mại có quy mô toàn cầu, chiếm hơn 97% thương mại thế giới, hiện có 151 thành viên chính thức và có khoảng 30 quốc gia khác đang trong quá trình đàm phán để trở thành thành viên. WTO được thành lập vào ngày 01 tháng 01 năm 1995. Tiền thân của tổ chức này là Hiệp định chung về thuế quan và thương mại (GATT), được 23 quốc gia ký kết vào năm 1947 nhằm tăng cường giao lưu thương mại giữa các quốc gia thông qua việc cắt giảm các hàng rào bảo hộ ở mỗi nước thành viên. Trong lịch sử gần 50 năm của mình, GATT đã tổ chức được 8 vòng đàm phán đa phương về thương mại. Vòng thứ 8, thường được gọi là Vòng đàm phán Uruguay, diễn ra từ năm 1986 đến năm 1994, đã hoàn tất quá trình cải tổ GATT để lập ra một định chế thương mại toàn cầu mới có tên là Tổ chức Thương mại thế giới, gọi tắt là WTO. GATT chỉ là một hiệp định thương mại đa phương, không phải là một tổ chức. Trong khi đó, WTO là một tổ chức hoàn chỉnh, bao gồm các cơ quan có thẩm quyền như Hội nghị Bộ trưởng, Đại hội đồng, các Uỷ ban chức năng và Cơ quan giải quyết tranh chấp. Giúp việc cho các cơ quan này là Ban Thư ký với hơn 600
32 nhân viên, đứng đầu là Tổng thư ký. Trụ sở WTO đặt tại Giơ-ne-vơ, Thụy Sỹ. Các thành viên tham gia vào hoạt động của WTO thông qua phái đoàn đại diện. Các quyết định quan trọng nhất của WTO được thông qua tại Hội nghị Bộ trưởng (họp ít nhất 2 năm một lần) hoặc tại các cuộc họp của Đại hội đồng (cấp đại sứ, họp thường xuyên tại Giơ-ne-vơ). Mỗi thành viên có một phiếu biểu quyết, không phụ thuộc vào tiềm lực kinh tế hay mức niên liễm đóng góp. Các quyết định của WTO được thực hiện trên cơ sở đồng thuận bởi tất cả các thành viên. Chức năng cơ bản của WTO - Quản lý, giám sát và tạo điều kiện thuận lợi cho việc thực thi các hiệp định của WTO. Trước khi WTO được thành lập, chỉ tồn tại duy nhất một hiệp định đa phương là GATT và hiệp định này chỉ điều chỉnh thương mại hàng hoá. WTO, ngược lại, có cả một hệ thống hiệp định đa phương (bắt buộc) và hiệp định nhiều bên (không bắt buộc) với phạm vi điều chỉnh được mở rộng sang cả các lĩnh vực khác như thương mại dịch vụ, các biện pháp về đầu tư liên quan đến thương mại và các khía cạnh liên quan đến thương mại của quyền sở hữu trí tuệ. - Thúc đẩy tự do hoá thương mại thông qua các cuộc đàm phán đa phương về tự do hoá thương mại. Năm 2001, vòng đàm phán đầu tiên của WTO được phát động với tên gọi là Nghị trình Phát triển Doha, hay Vòng Doha. Vòng đàm phán này cho tới nay vẫn chưa kết thúc. - Giải quyết tranh chấp thương mại giữa các thành viên theo các quy tắc, trình tự, thủ tục do WTO quy định. Đây là bước phát triển mới so với GATT, có ý nghĩa hết sức quan trọng trong việc bảo đảm tuân thủ các luật lệ của WTO cũng như sự bình đẳng giữa các thành viên. - Cung cấp hỗ trợ kỹ thuật cho các nước đang phát triển thông qua các chương trình tư vấn, đào tạo nguồn nhân lực; hợp tác với các tổ chức quốc tế khác. Cơ sở pháp lý và nguyên tắc hoạt động WTO hoạt động trên cơ sở các luật lệ quy định trong các Hiệp định đã đạt được qua thỏa thuận giữa các thành viên WTO. Định ước cuối cùng của Vòng đàm
33 phán Uruguay ký ngày 15-4-1999 tại Marrakesh, Maroc là văn kiện pháp lý bao gồm các Hiệp định cơ bản chi phối và điều tiết các hoạt động của WTO hiện nay. Các Hiệp định của WTO bao gồm 6 lĩnh vực chính: (1) Hiệp định chung của WTO, (2) về Hàng hóa, (3) về Dịch vụ, (4) về Sở hữu trí tuệ, (5) Giải quyết tranh chấp và (6) Kiểm điểm chính sách thương mại. Bảng sau đây thể hiện cấu trúc cơ bản các Hiệp định của WTO và mối liên hệ giữa các Hiệp định trong các lĩnh vực: Chung Hiệp định thành lập WTO Hàng hóa Dịch vụ Sở hữu trí tuệ Nguyên tắc cơ bản GATT GATS TRIPS Diễn giải chi tiết Các Hiệp định và Các Phụ lục về Phụ lục về hàng Dịch vụ hóa khác Cam kết mở cửa thị Biểu Cam kết của Biểu Cam kết của trường các quốc gia các quốc gia (và các miễn trừ tối huệ quốc) Giải quyết tranh chấp Giải quyết tranh chấp Minh bạch Kiểm điểm Chính sách thương mại Các nguyên tắc nền tảng của WTO bao gồm: - Tối huệ quốc: Tối huệ quốc, (Most favoured nation - MFN), là nguyên tắc pháp lý quan trọng nhất của WTO. Nguyên tắc MFN được hiểu là nếu một nước dành cho một nước thành viên một sự đối xử ưu đãi nào đó thì nước này cũng sẽ phải dành sự ưu đãi đó cho tất cả các nước thành viên khác. Thông thường nguyên tắc MFN được quy định trong các hiệp định thương mại song phương. Khi nguyên tắc MFN được áp dụng đa phương đối với tất cả các nước thành viên WTO thì cũng đồng nghĩa với nguyên tắc bình đẳng và không phân biệt đối xử vì tất cả các nước sẽ dành cho nhau sự "đối xử ưu đãi nhất". Nếu như nguyên tắc MFN trong hiệp định GATT 1947 chỉ
34 áp dụng đối với hàng hoá thì trong WTO, nguyên tắc này đã được mở rộng sang thương mại dịch vụ (Điều 2 Hiệp định GATS), và sở hữu trí tuệ (Điều 4 Hiệp định TRIPS). - Đãi ngộ quốc gia: Nguyên tắc đãi ngộ quốc gia (National Treatment - NT), được hiểu là hàng hóa nhập khẩu, dịch vụ và quyền sở hữu trí tuệ nước ngoài phải được đối xử không kém thuận lợi hơn so với hàng hoá cùng loại trong nước. Trong khuôn khổ WTO, nguyên tắc NT chỉ áp dụng đối với hàng hoá, dịch vụ, các quyền sở hữu trí tuệ, chưa áp dụng đối với cá nhân và pháp nhân. Phạm vi áp dụng của nguyên tắc NT đối với hàng hoá, dịch vụ và sở hữu trí tuệ có khác nhau. Đối với hàng hoá và sở hữu trí tuệ, việc áp dụng nguyên tắc NT là một nghĩa vụ chung (general obligation), có nghĩa là hàng hoá và quyền sở hữu trí tuệ nước ngoài sau khi đã đóng thuế quan hoặc được đăng ký bảo vệ hợp pháp được đối xử bình đẳng như hàng hoá và quyền sở hữu trí tuệ trong nước đối với thuế và lệ phí nội địa, các quy định về mua, bán, phân phối vận chuyển. Đối với dịch vụ, nguyên tắc này chỉ áp dụng đối với những lĩnh vực, ngành nghề đã được mỗi nước đưa vào danh mục cam kết cụ thể của mình và mỗi nước có quyền đàm phán đưa ra những ngoại lệ (exception). - Mở cửa thị trường: Nguyên tắc "mở cửa thị trường" hay còn gọi là "tiếp cận" thị trường (market access) thực chất là mở cửa thị trường cho hàng hoá, dịch vụ và đầu tư nước ngoài. Trong một hệ thống thương mại đa phương, khi tất cả các bên tham gia đều chấp nhận mở cửa thị trường của mình thì điều đó đồng nghĩa với việc tạo ra một hệ thống thương mại toàn cầu mở cửa. Về mặt chính trị, "tiếp cận thị trường" thể hiện nguyên tắc tự do hoá thương mại của WTO. Về mặt pháp lý, "tiếp cận thị trường" thể hiện nghĩa vụ có tính chất ràng buộc thực hiện những cam kết về mở cửa thị trường mà nước này đã chấp thuận khi đàm phán ra nhập WTO. - Cạnh tranh công bằng: Cạnh tranh công bằng (fair competition) thể hiện nguyên tắc "tự do cạnh tranh trong những điều kiện bình đẳng như nhau” và được công nhận trong án lệ
35 của vụ Uruguay kiện 15 nước phát triển (1962) về việc áp dụng các mức thuế nhập khẩu khác nhau đối với cùng một mặt hàng nhập khẩu. Vụ kiện của Uruguay đã tạo ra một tiền lệ mới, nhìn chung có lợi cho các nước đang phát triển. Từ nay các nước phát triển có thể bị kiện ngay cả khi về mặt pháp lý không vi phạm bất kỳ điều khoản nào trong hiệp định GATT nếu những nước này có những hành vi trái với nguyên tắc "cạnh tranh công bằng". 1.2.1.2. Điều tiết thương mại hàng hoá quốc tế trong khuôn khổ WTO Khi gia nhập WTO, các nước được quyền tiếp cận tới thị trường của tất cả các thành viên khác trên cơ sở đối xử MFN. Tuy nhiên, để được hưởng ưu đãi này, các nước mới gia nhập cũng phải cam kết chấp nhận các nguyên tắc đa biên, đồng thời giảm mức bảo hộ của mình. Về thuế quan, WTO thừa nhận thuế quan (thuế nhập khẩu) là công cụ hợp pháp duy nhất để bảo hộ các ngành sản xuất trong nước. Ngoài thuế quan ra, các hàng rào cản trở thương mại khác phải được bãi bỏ. Có như vậy thuế quan mới trở thành biện pháp bảo hộ ít bóp méo thương mại nhất và cũng là biện pháp mang tính minh bạch hơn cả. Thuế quan chia làm nhiều loại khác nhau. Tuy nhiên, thuế phần trăm là loại thuế mang tính rõ ràng hơn cả nên được WTO khuyến khích dùng hơn các loại thuế khác. Trong các trường hợp áp dụng các loại thuế khác, cần phải đưa ra mức thuế phần trăm tương đương nhằm xác định được mức bảo hộ tương ứng. Thuế quan phải được áp dụng trên nguyên tắc Tối huệ quốc (MFN) cho tất cả các thành viên WTO. Có một số phương thức kỹ thuật áp dụng cho các biện pháp thuế quan của WTO như sau: Thứ nhất là thuế hóa: Do tính dễ dàng và dễ đàm phán cắt giảm của thuế quan, các thành viên WTO thỏa thuận một cách thức mới cho việc tiếp cận thị trường nông sản là "chỉ sử dụng thuế quan". Các biện pháp hạn chế số lượng tồn tại trước Vòng Uruguay nay phải tiến hành "thuế hóa" tức là chuyển biện pháp phi thuế
36 thành một mức thuế quan bổ sung có tác dụng tương đương. Trong nông nghiệp người ta còn sử dụng hạn ngạch thuế quan. Hạn ngạch thuế quan là cơ chế cho phép duy trì mức thuế suất thấp áp dụng với hàng nhập trong phạm vi hạn ngạch và mức thuế suất cao hơn đối với hàng hóa nhập khẩu vượt hạn ngạch. Mức thuế đạt được sau khi thuế hóa sẽ tiếp tục được ràng buộc và cắt giảm thông qua đàm phán. Thứ hai là ràng buộc thuế: Khi một nước thành viên cam kết "ràng buộc" về thuế suất với một dòng thuế, thành viên đó sẽ không được nâng thuế nhập khẩu cao hơn mức ràng buộc đó. Đối với các sản phẩm nông nghiệp các nước thành viên cam kết ràng buộc thuế quan đối với toàn bộ các mặt hàng. Trong lĩnh vực công nghiệp, các nước phát triển ràng buộc thuế 99% số mặt hàng. Các con số tương ứng của các nước đang phát triển và các nước có nền kinh tế chuyển đổi là 73% và 98%. Các con số này đảm bảo mức độ tiếp cận thị trường an toàn hơn cho các nhà đầu tư và kinh doanh quốc tế. Các mặt hàng không nằm trong Biểu cam kết sẽ phải chịu mức thuế suất ràng buộc. Tuy nhiên, ngay cả đối với các mặt hàng này vẫn phải tuân thủ nguyên tắc MFN. Thứ ba là cắt giảm thuế quan hơn nữa. Sau khi ràng buộc thuế, các nước sẽ phải không ngừng cam kết cắt giảm thuế quan. Ví dụ tại Vòng đàm phán Uruguay, trong lĩnh vực nông nghiệp, các nước phát triển cam kết cắt giảm trung bình 36% tính gộp với tất cả các dòng thuế, cắt giảm tối thiểu 15% một dòng, tiến hành trong 6 năm kể từ 1/1995. Trong lĩnh vực công nghiệp, tuy không phải ràng buộc toàn bộ các dòng thuế nhưng xu hướng cắt giảm diễn ra mạnh mẽ "thuế quan theo ngành" và "hài hòa thuế quan". Thuế quan của tất cả các mặt hàng trong ngành cắt giảm theo các hình thức này có mức thuế suất rất thấp (thậm chí bằng 0%). Đó trước hết là sản phẩm công nghệ thông tin, dược phẩm, một số sản phẩm kim loại, gỗ, bột giấy Về các biện pháp phi thuế, các thành viên khác có thể sử dụng các biện pháp phi thuế để hạn chế nhập khẩu trong những trường hợp cần thiết để đảm bảo an ninh quốc gia, văn hóa truyền thống, môi trường, sức khỏe con người Các biện pháp phi thuế quan bao gồm:
37 Một là hạn chế định lượng nhập khẩu: Các thành viên không được duy trì các biện pháp hạn chế định lượng như cấm, hạn ngạch mà không có lý do chính đáng theo đúng các quy định của WTO. Hai là doanh nghiệp có đặc quyền thương mại: Trong WTO, các doanh nghiệp được ban hành các đặc quyền thương mại gọi là các doanh nghiệp thương mại nhà nước dù cho chúng thuộc sở hữu nhà nước hay sơ hữu tư nhân. Ví dụ về các doanh nghiệp này là những doanh nghiệp thuộc loại "đầu mối" nhập khẩu, hay là những doanh nghiệp có khả năng tiếp cận tới các nguồn tài chính hay ngoại tệ. WTO cho phép các thành viên duy trì doanh nghiệp thương mại nhà nước với điều kiện các doanh nghiệp này sẽ hoạt động hoàn toàn trên tiêu chí thương mại. Ba là các vấn đề về trị giá tính thuế hải quan và các phụ thu tại cửa khẩu. WTO quy định giá trị tính thuế hải quan là trị giá giao dịch (Trong giao dịch đơn giản thông thường là giá trị hợp đồng). Trong trường hợp không áp dụng được giá trị giao dịch thì phải sử dụng các cách tính khác, nhưng không được xác định giá trị tính thuế một cách tùy tiện, chẳng hạn sử dụng giá nhập khẩu tối thiểu để tính thuế. Ngoài ra hải quan chỉ được thu các khoản phí và lệ phí tương ứng với các chi phí cần thiết cho thủ tục thông quan. WTO không cho phép thu các khoản phí và phụ thu vì các mục đích bảo hộ hay thu ngân sách. Bốn là thủ tục cấp phép nhập khẩu: WTO quy định cấp phép nhập khẩu phải đơn giản, rõ ràng và dễ dự đoán. Các chính phủ phải công bố thông tin đầy đủ cho các nhà kinh doanh biết giấy phép được cấp như thế nào và căn cứ để cấp. Khi đặt ra các thủ tục cấp phép nhập khẩu mới hay thay đổi các thủ tục hiện tại, các thành viên phải thông báo theo những quy định cụ thể cho WTO. Việc xét đơn nhập khẩu cũng phải tuân thủ các quy định chặt chẽ. Năm là các biện pháp bảo vệ tạm thời: thuế chống bán phá giá, thuế đối kháng và hành động tự vệ khẩn cấp. WTO có những quy định chặt chẽ nhằm giải quyết tình trạng bán phá giá, trợ cấp sản xuất trong nước và cho phép tất cả các bên ký kết có quyền đánh thuế chống bán phá giá, đánh thuế đối kháng chống trợ cấp
38 nếu ngành công nghiệp của họ bị thiệt hại về vật chất do các nước bán phá giá và trợ cấp gây ra nhằm mục đích hoặc có tác dụng cạnh tranh không lành mạnh. Về đầu tư, cùng với quá trình phát triển của thương mại thế giới, dòng lưu chuyển vốn đầu tư cũng tăng không ngừng, thực tế đã vượt xa tốc độ tăng trưởng thương mại giữa các nước. Cho đến nay, 1/3 thương mại trên thế giới là trao đổi giữa các công ty có liên hệ với nhau về sở hữu, hay nói một cách khác, 1/3 thương mại thế giới ngày nay gắn liền với đầu tư. Cuối thập niên 40 khi xây dựng nên hệ thống thương mại đa biên, người ta cũng nghĩ đến cơ chế điều tiết đầu tư trên phạm vi toàn cầu. Tuy nhiên ý tưởng trên khi đó chưa thực hiện được. Cho đến tận Vòng đàm phán Uruguay thì vấn đề đầu tư mới được đề cập như là vấn đề riêng trong WTO. Hiệp định các Biện pháp Đầu tư liên quan đến Thương mại (TRIMs) là một bước tiến lớn, mặc dù nhiều ý kiến cho rằng Hiệp định này chưa giải quyết thỏa đáng lợi ích của tất cả các nước, kể cả các nước phát triển hay đang phát triển. Hiệp định TRIMs chỉ áp dụng cho thương mại hàng hóa mà không áp dụng cho các lĩnh vực khác. Hiệp định TRIMs cấm áp dụng một số biện pháp bị coi là vi phạm nguyên tắc "Đãi ngộ quốc gia" và các biện pháp có tác dụng hạn chế thương mại bao gồm: - Các biện pháp bắt buộc hay điều kiện về quy định một "tỷ lệ nội địa hóa" đối với doanh nghiệp; - Các biện pháp "cân bằng thương mại " buộc doanh nghiệp phải tự cân đối về khối lượng và trị giá xuất nhập khẩu, về ngoại hối Theo quy định của Hiệp định TRIMs, các nước có nghĩa vụ phải thông báo các biện pháp này và phải tiến hành loại bỏ trong vòng 2 năm đối với các nước đang phát triển, 5 năm đối với các nước đang phát triển, 7 năm đối với các nước chậm phát triển. 1.2.1.3. Điều tiết thương mại dịch vụ quốc tế trong khuôn khổ WTO Cùng với sự phát triển của thương mại, dịch vụ đã ngày càng tỏ rõ vị trí quan trọng của nó, làm thay đổi cơ cấu thương mại quốc tế. Lúc này dịch vụ không còn
39 tồn tại với tính chất là một ngành bổ trợ, dẫn xuất trong thương mại nữa mà trở thành đối tượng của thương mại. Nếu như thương mại hàng hoá là việc trao đổi những cái cụ thể và nhìn thấy được, thì thương mại dịch vụ về cơ bản là trao đổi những “sản phẩm” không thể nhìn thấy, cầm nắm hay tích trữ được. Tuy nhiên, không phải tất cả các loại dịch vụ đều có thể trao đổi hay mua bán đặc biệt là trong trao đổi quốc tế, ví dụ như các dịch vụ công cộng, dịch vụ thuộc chức năng quản lý của Nhà nước Xu hướng thương mại hoá dịch vụ là một trong những vấn đề đặc biệt quan tâm của WTO. Trong điều 1 của Hiệp định GATS, thương mại dịch vụ được định nghĩa như là việc cung cấp một dịch vụ: - Từ lãnh thổ của một nước thành viên sang lãnh thổ của một nước thành viên khác (cung cấp qua biên giới) - Trong lãnh thổ một nước thành viên cho người tiêu dùng dịch vụ của một nước thành viên khác (tiêu dùng ở nước ngoài) - Bởi một người cung cấp dịch vụ của một nước thành viên thông qua hiện diện thương mại trong lãnh thổ của một nước thành viên khác (hiện diện thương mại) - Bởi một người cung cấp dịch vụ của một nước thành viên thông qua sự hiện diện của thể nhân của một nước thành viên trong lãnh thổ của bất cứ thành viên nào khác (hiện diện của thể nhân). Hiệp định chung về thương mại dịch vụ (General Agreement on Trade in Services, viết tắt là GATS) là tập hợp đầu tiên các quy định đa phương có hiệu lực thi hành bắt buộc điều chỉnh thương mại dịch vụ quốc tế. Đây là một thoả thuận liên Chính phủ thành lập nên một khuôn khổ đa phương các nguyên tắc và quy định về thương mại dịch vụ với mục tiêu mở rộng thương mại theo các điều kiện minh bạch hoá và tự do hoá hơn nữa. Các nước thành viên thông qua đàm phán để đưa ra các cam kết của mình trên cơ sở điều chỉnh luật lệ và các quy định của quốc gia. Việc điều chỉnh luật lệ sẽ được tiến hành từng bước, tiến tới xoá bỏ hoàn toàn mọi hạn chế đối với dịch vụ nhập khẩu cũng như nhà cung cấp dịch vụ nước ngoài khi tiến hành cung cấp dịch vụ theo những phương thức khác nhau.
40 Hiệp định GATS được WTO quản lý cùng với các hiệp định khác của vòng đàm phán Uruguay. Cơ quan chịu trách nhiệm giám sát hoạt động của Hiệp định GATS là Hội đồng thương mại dịch vụ. Theo điều 24 của Hiệp định GATS, Hội đồng này có quyền hạn rất lớn: có thể tiến hành bất cứ hoạt động nào phục vụ cho việc thực thi hiệp định và các mục tiêu xa hơn. Hội đồng có thể thành lập các cơ quan trực thuộc trong trường hợp cần thiết và những cơ quan này cũng có quyền thiết lập những quy định về thủ tục làm việc riêng sau khi được sự phê chuẩn của Hội đồng. Quy tắc của GATS được áp dụng đối với mọi biện pháp của các nước thành viên có ảnh hưởng đến thương mại dịch vụ. “Biện pháp” ở đây được hiểu rất rộng, đó là bao gồm “bất kỳ biện pháp nào của một nước thành viên, cho dù dưới hình thức một luật lệ, một quy định, một quy tắc, thủ tục, quyết định, hoạt động quản lý hành chính hay bất kỳ một hình thức nào khác”. Các biện pháp có thể “do Chính phủ, các cơ quan trung ương, vùng hay địa phương áp dụng” hoặc “do các cơ quan phi Chính phủ áp dụng khi thực hiện các quyền hạn mà các cơ quan Chính phủ, trung ương, vùng hay địa phương giao cho”. Các quy tắc của GATS được áp dụng cho tất cả các loại hình dịch vụ mang tính chất thương mại ở cả hiện tại và tương lai. Tuy nhiên mức độ mở cửa thị trường của từng nước không được quy định một cách tự động mà được xác định thông qua đàm phán. Một số điều khoản của GATS như nghĩa vụ MFN và minh bạch hoá được áp dụng cho tất cả các lĩnh vực dịch vụ, nhưng các điều khoản liên quan tới tiếp cận thị trường và đãi ngộ quốc gia cho tới nay chỉ được áp dụng trong những lĩnh vực cụ thể mà các nước có đưa ra cam kết trong biểu cam kết về dịch vụ. Mức độ mở cửa thị trường dịch vụ của một nước thể hiện trong biểu cam kết, cụ thể là thể hiện ở những biện pháp hạn chế mà nước đó áp dụng đối với điều khoản Tiếp cận thị trường và đãi ngộ quốc gia ở từng phương thức cung ứng dịch vụ. Mức độ cam kết của các nước thành viên khác nhau rất xa và chưa có thành viên nào đưa ra cam kết trong tất cả các phân ngành dịch vụ.
41 1.2.1.4. Kết quả đàm phán về dịch vụ bảo hiểm trong khuôn khổ WTO Vòng đàm phán Urugoay đã đạt được các đồng thuận về dịch vụ tài chính, trong đó có dịch vụ bảo hiểm. Kết quả này được quy định rõ trong phần Phụ lục của Hiệp định chung về thương mại dịch vụ GATS. Một số nội dung chính về dịch vụ này trong khuôn khổ WTO như sau: Khái niệm “dịch vụ tài chính” được hiểu là một dịch vụ có bản chất tài chính và do nhà cung cấp dịch vụ tài chính thực hiện. Điều này cho thấy, trong lĩnh vực dịch vụ tài chính, để xác định một dịch vụ là dịch vụ tài chính hay không thì phải xem xét bản thân dịch vụ đó và nhà cung cấp dịch vụ đó xem liệu đó có phải là nhà cung cấp dịch vụ tài chính hay không. Nhà cung cấp dịch vụ tài chính được hiểu là “các pháp nhân hoặc thể nhân của một Thành viên muốn cung cấp hoặc đang cung cấp những dịch vụ tài chính”4. Định nghĩa này có phần mang tính chất luẩn quẩn khi xem xét cùng với định nghĩa về dịch vụ tài chính bởi một trong những yếu tố để các định “dịch vụ tài chính” là “nhà cung cấp dịch vụ tài chính”, trong khi đó “nhà cung cấp dịch vụ tài chính” lại được hiểu là người thực hiện việc cung cấp “dịch vụ tài chính”. Tuy nhiên, nhà cung cấp dịch vụ tài chính không bao gồm một tổ chức công như chính phủ, ngân hàng trung ương tiến hành các chức năng của chính phủ hoặc thực hiện các choạt động cho mục đích chính phủ hoặc một tổ chức tư nhân thực hiện các chức năng của ngân hàng trung ương hay của cơ quan quản lý tiền tệ5. Dịch vụ tài chính trong khuôn khổ GATS được thể hiện qua danh mục 16 phân ngành trong các lĩnh vực ngân hàng, bảo hiểm và chứng khoán. Đây là những dịch vụ nằm trong phạm vi điều chỉnh của Hiệp định GATS. Những dịch vụ được cung cấp khi thi hành quyền hạn của cơ quan chính phủ trong lĩnh vực tài chính sẽ không chịu sự điều chỉnh của Hiệp định. 1.2.2. Các cam kết gia nhập WTO của Việt Nam có liên quan tới dịch vụ bảo hiểm hàng hoá XNK bằng đƣờng biển 1.2.2.1. Các cam kết trong lĩnh vực thương mại hàng hóa 4 Phụ lục về dịch vụ tài chính, đoạn 5 (b) 5 Phụ lục về dịch vụ tài chính, đoạn 5 (a)
42 Dịch vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường biển có mối quan hệ chặt chẽ với hoạt động xuất nhập khẩu, do đó tác giả luận văn cho rằng những cam kết trong lĩnh vực thương mại hàng hoá có thể ảnh hưởng tới hoạt động xuất nhập khẩu hàng hoá của Việt Nam thì được coi là có liên quan tới dịch vụ bảo hiểm vì những cam kết đó tác động trực tiếp tới lưu lượng hàng hoá xuất nhập khẩu, do đó sẽ tác động tới hoạt động bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu của Việt Nam nói chung và hàng hoá xuất nhập khẩu chuyên chở bằng đường biển nói riêng. Những cam kết về thương mại hàng hoá cụ thể như sau: Về dệt may, các thành viên WTO sẽ không được áp dụng hạn ngạch dệt may đối với Việt Nam khi vào WTO, riêng trường hợp ta vi phạm quy định WTO về trợ cấp bị cấm đối với hàng dệt may thì một số nước có thể có biện pháp trả đũa nhất định. Ngoài ra thành viên WTO cũng sẽ không được áp dụng tự vệ đặc biệt đối với hàng dệt may của Việt Nam. Về trợ cấp phi nông nghiệp, Việt Nam đồng ý bãi bỏ hoàn toàn các loại trợ cấp bị cấm theo quy định WTO như trợ cấp xuất khẩu và trợ cấp nội địa hóa. Tuy nhiên với các ưu đãi đầu tư dành cho hàng xuất khẩu đã cấp trước ngày gia nhập WTO, Việt Nam được bảo lưu thời gian quá độ là 5 năm, trừ ngành dệt may. Về trợ cấp nông nghiệp, Việt Nam cam kết không áp dụng trợ cấp xuất khẩu đối với nông sản từ thời điểm gia nhập. Tuy nhiên ta bảo lưu quyền được hưởng một số quy định riêng của WTO dành cho nước đang phát triển trong lĩnh vực này. Đối với loại hỗ trợ mà WTO quy định phải cắt giảm nhìn chung Việt Nam duy trì được ở mức không quá 10% giá trị sản lượng. Ngoài mức này, Việt Nam còn bảo lưu thêm một số khoản hỗ trợ nữa vào khoảng 4.000 tỷ đồng mỗi năm. Có thể nói, trong nhiều năm tới, ngân sách của nước ta cũng chưa đủ sức để hỗ trợ cho nông nghiệp ở mức này. Các loại trợ cấp mang tính chất khuyến nông hay trợ cấp phục vụ phát triển nông nghiệp được WTO cho phép nên Việt Nam được áp dụng không hạn chế. Về quyền kinh doanh bao gồm quyền xuất nhập khẩu hàng hóa, tuân thủ quy định WTO, Việt Nam đồng ý cho doanh nghiệp và cá nhân nước ngoài được quyền
43 xuất nhập khẩu hàng hóa như người Việt Nam kể từ khi gia nhập, trừ đối với các mặt hàng thuộc danh mục thương mại nhà nước như: xăng dầu, thuốc lá điếu, xì gà, băng đĩa hình, báo chí và một số mặt hàng nhạy cảm khác mà ta chỉ cho phép sau một thời gian chuyển đổi như gạo và dược phẩm. Việt Nam đồng ý cho phép doanh nghiệp và cá nhân nước ngoài không có hiện diện tại Việt Nam được đăng ký quyền xuất nhập khẩu tại Việt Nam. Quyền xuất khẩu chỉ là quyền đứng tên trên tờ khai hải quan để làm thủ tục xuất nhập khẩu. Về thuế nhập khẩu, mức cam kết chung là đồng ý ràng buộc mức trần cho toàn bộ biểu thuế (10.600 dòng). Trong toàn bộ Biểu cam kết, Việt Nam sẽ cắt giảm thuế với khoảng 3.800 dòng thuế (chiếm 35,5% số dòng của Biểu thuế); ràng buộc ở mức thuế hiện hành với khoảng 3.700 dòng (chiếm 34,5% số dòng của Biểu thuế); ràng buộc theo mức thuế trần – cao hơn mức thuế suất hiện hành với 3.170 dòng thuế (chiếm 30% số dòng của Biểu thuế), chủ yếu là đối với các nhóm hàng như xăng dầu, kim loại, hoá chất, một số phương tiện vận tải. Mức thuế bình quân toàn biểu được giảm từ mức hiện hành 17,4% xuống còn 13,4% thực hiện dần trung bình trong 5-7 năm. Mức thuế bình quân đối với hàng nông sản giảm từ mức hiện hành 23,5% xuống còn 20,9% thực hiện trong 5-7 năm. Với hàng công nghiệp từ 16,8% xuống còn 12,6% thực hiện chủ yếu trong vòng 5-7 năm. Cụ thể, có khoảng hơn 1/3 số dòng thuế sẽ phải cắt giảm, chủ yếu là các dòng có thuế suất trên 20%. Các mặt hàng trọng yếu, nhạy cảm đối với nền kinh tế như nông sản, xi măng, sắt thép, vật liệu xây dựng, ôtô - xe máy vẫn duy trì được mức bảo hộ nhất định. Việt Nam đã thực hiện nghiêm túc các cam kết với WTO và giảm thuế suất thuế nhập khẩu. Năm 2007, Chính phủ đã điều chỉnh thuế suất thuế nhập khẩu cho 26 nhóm hàng, bao gồm 1.812 dòng hàng, chiếm 17% danh sách thuế đã cam kết. Thuế nhập khẩu hàng dệt may đã giảm mạnh nhất (từ 37,3% to 13,7%). Trên thực tế, bên cạnh việc tuân thủ các cam kết bắt buộc, Chính phủ đã cắt giảm thuế đối với một số mặt hàng nhiều hơn mức cam kết để đảm bảo sự hài hòa giữa các dòng thuế trong một nhóm hàng hóa, đảm bảo mối quan hệ hợp lý giữa thuế suất thuế của thành
44 phẩm, linh kiện và đơn giản hóa các mức thuế suất trong nhập khẩu. 1.2.2.2. Các cam kết về dịch vụ bảo hiểm a. Các cam kết chung về dịch vụ khi gia nhập WTO của Việt Nam: Việt Nam đã cam kết 11 ngành và khoảng 110 phân ngành trên tổng số 12 ngành và 155 phân ngành theo phân loại của WTO. Ngành thứ 12 theo phân loại của WTO là các ngành dịch vụ còn lại ngoài 11 ngành dịch vụ trên, ta không cam kết. Như vậy, thực chất là ta đã cam kết tất cả các ngành dịch vụ mà WTO đã phân loại. Phần cam kết chung bao gồm các cam kết được áp dụng chung cho tất cả các ngành và phân ngành dịch vụ đưa vào Biểu cam kết dịch vụ. Phần này chủ yếu đề cập tới những vấn đề kinh tế - thương mại tổng quát như các quy định về chế độ đầu tư, hình thức thành lập doanh nghiệp, thuê đất, các biện pháp về thuế, trợ cấp cho doanh nghiệp trong nước v.v Cam kết chung cho các ngành dịch vụ bao gồm: Công ty nước ngoài không được hiện diện tại Việt Nam dưới hình thức chi nhánh, trừ phi điều đó được ta cho phép trong từng ngành cụ thể mà những ngành như thế là không nhiều. Ngoài ra, công ty nước ngoài tuy được phép đưa cán bộ quản lý vào làm việc tại Việt Nam nhưng ít nhất 20% cán bộ quản lý của công ty phải là người Việt Nam. Cuối cùng, ta cho phép tổ chức và cá nhân nước ngoài được mua cổ phần trong các doanh nghiệp Việt Nam nhưng tỷ lệ phải phù hợp với mức mở cửa thị trường ngành đó. Riêng ngân hàng ta chỉ cho phép ngân hàng nước ngoài mua tối đa 30% cổ phần. b. Các cam kết về dịch vụ bảo hiểm: Phần cam kết cụ thể bao gồm các cam kết được áp dụng cho từng dịch vụ đưa vào Biểu cam kết dịch vụ. Mỗi dịch vụ đưa ra trong Biểu cam kết như dịch vụ viễn thông, dịch vụ bảo hiểm, dịch vụ ngân hàng, dịch vụ vận tải, v v sẽ có nội dung cam kết cụ thể áp dụng riêng cho dịch vụ đó. Nội dung cam kết thể hiện mức độ mở cửa thị trường đối với từng dịch vụ và mức độ đối xử quốc gia dành cho nhà cung cấp dịch vụ nước ngoài trong dịch vụ đó. Các cam kết cụ thể trong lĩnh vực bảo hiểm là:
45 - Cho phép cung cấp bảo hiểm qua biên giới cho các doanh nghiệp FDI và cá nhân người nước ngoài làm việc tại Việt Nam; Dịch vụ bảo hiểm vận tải quốc tế bao gồm bảo hiểm cho các rủi ro liên quan tới vận tải biển quốc tế và vận tải hàng không thương mại quốc tế, với phạm vi bảo hiểm bao gồm bất kỳ hoặc toàn bộ các khoản mục hàng hoá vận chuyển, phương tiện vận chuyển hàng hoá và bất kỳ trách nhiệm nào phát sinh từ đó, và hàng hóa đang vận chuyển quá cảnh quốc tế; Dịch vụ tái bảo hiểm; Dịch vụ môi giới bảo hiểm và môi giới tái bảo hiểm; Dịch vụ tư vấn, dịch vụ tính toán, đánh giá rủi ro và giải quyết bồi thường. - Không hạn chế việc tiêu dùng dịch vụ bảo hiểm ở nước ngoài. - Cho phép thành lập công ty bảo hiểm 100% vốn đầu tư nước ngoài kể từ khi gia nhập và cho phép thành lập chi nhánh của các Công ty bảo hiểm nước ngoài sau 5 năm đối với dịch vụ bảo hiểm phi nhân thọ. Không hạn chế về số lượng chi nhánh trong nước, đối tượng cung cấp dịch vụ và quy định tái bảo hiểm 20% cho VINARE; từ 1-1-2008, cho phép công ty bảo hiểm có vốn đầu tư nước ngoài được cung cấp dịch vụ bảo hiểm bắt buộc bao gồm: Bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ xe cơ giới, bảo hiểm xây dựng và lắp đặt, các dự án dầu khí và các dự án có rủi ro tác động lớn tới môi trường và an ninh công cộng.
46 CHƢƠNG 2 TÁC ĐỘNG CỦA CÁC CAM KẾT GIA NHẬP WTO ĐỐI VỚI DỊCH VỤ BẢO HIỂM HÀNG HÓA XNK BẰNG ĐƢỜNG BIỂN CỦA VIỆT NAM 2.1. Sự phát triển của thị trƣờng dịch vụ bảo hiểm Việt Nam trƣớc khi gia nhập WTO 2.1.1. Cơ sở pháp lý của hoạt động bảo hiểm tại Việt Nam Bảo hiểm là một dịch vụ tài chính mang tính nhạy cảm cao nên cần có sự quản lý chặt chẽ, thống nhất của nhà nước thông qua các văn bản pháp luật điều chỉnh việc thành lập, tổ chức và hoạt động của các DNBH. Do nhu cầu quản lý và phát triển thị trường bảo hiểm Việt Nam, chế độ quản lý nhà nước về hoạt động kinh doanh bảo hiểm ngày một hoàn thiện hơn thể hiện ở các văn bản sau đây. Nghị định 100/1993/NĐ-CP ban hành ngày 18/12/1993 về kinh doanh bảo hiểm tại Việt Nam, cho phép các thành phần kinh tế và các nhà đầu tư nước ngoài được phép kinh doanh bảo hiểm tại Việt Nam, đặt dấu mốc quan trọng cho sự hình thành thị trường bảo hiểm ở Việt Nam với sự đa dạng hoá về lĩnh vực hoạt động và sở hữu. Từ năm 1995, sự ra đời của một loạt các công ty bảo hiểm mới đã thúc đẩy thị trường bảo hiểm phát triển một cách mạnh mẽ với sự góp mặt đông đảo của các công ty bảo hiểm nước ngoài. Nghị định này đã mở đường cho việc thành lập các DNBH bao gồm Bảo hiểm phi nhân thọ, Bảo hiểm nhân thọ và Môi giới bảo hiểm. Thị trường bảo hiểm Việt Nam được hình thành với nhiều DNBH cạnh tranh bằng sản phẩm bảo hiểm có chất lượng tốt, hệ thống và phong cách dịch vụ tốt, khả năng tài chính ngày một tăng và công nghệ ngày càng tiên tiến. Luật Kinh doanh bảo hiểm số 24/2000/QH10 ngày 09/12/2000, có hiệu lực từ 01/4/2001. Nghị định 42/2001/NĐ-CP ngày 01/8/2001 quy định chi tiết thi hành một số điều của Luật Kinh doanh bảo hiểm.
47 Nghị định 43/2001/NĐ-CP ngày 01/8/2001 quy định chế độ tài chính đối với DNBH và doanh nghiệp môi giới bảo hiểm. Thông tư 71/2001/TT-BTC ngày 28/8/2001 hướng dẫn thi hành Nghị định 42/2001/NĐ-CP. Thông tư 72/2001/TT-BTC ngày 28/8/2001 hướng dẫn thi hành Nghị định 43/2001/NĐ-CP. Quyết định 175/2003/QĐ-TTg ngày 29/8/2003 phê duyệt chiến lược phát triển thị trường bảo hiểm Việt Nam giai đoạn 2003 – 2010. Quyết định 153/2003/QĐ-BTC ngày 22/9/2003: Ban hành hệ thống chỉ tiêu giám sát DNBH. Nghị định 118/2003/NĐ-CP ngày 13/10/2003: Quy định về xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực kinh doanh bảo hiểm. Thông tư 31/2004/TT-BTC ngày 12/4/2004: Hướng dẫn thi hành Nghị định 118/2003/NĐ-CP. Thông tư 98/2004/TT-BTC ngày 19/10/2004: Hướng dẫn thi hành Nghị định 42/2001/NĐ-CP (Sửa đổi thông tư 71/2001/TT-BTC). Thông tư 99/2004/TT-BTC ngày 19/10/2004: Hướng dẫn thi hành Nghị định 43/2001/NĐ-CP (Sửa đổi thông tư 72/2001/TT-BTC). Thông tư 111/2005/TT-BTC ngày 13/12/2005: Hướng dẫn thuế GTGT, thuế thu nhập doanh nghiệp đối với hoạt động kinh doanh bảo hiểm. Quyết định số 4056/QĐ-BTC ngày 13/12/2006: Ban hành Kế hoạch phát triển thị trường bảo hiểm Việt Nam 2006 - 2010. Bên cạnh đó còn có một số luật và văn bản dưới luật cùng chi phối đến hoạt động kinh doanh bảo hiểm: Luật Giao thông đường bộ số 26/2001/QH10 ngày 29/6/2001. Luật Phòng cháy và chữa cháy số 27/2001/QH10 ngày 29/6/2001. Luật Giao thông thủy nội địa số 51/2001/QH10 ngày 25/12/2001.
48 Bộ Luật dân sự số 33/2005/QH10 ngày 14/6/2005. Luật Đầu tư số 59/2005/QH11 ngày 29/11/2005. Luật Du lịch số 44/2005/QH11 ngày 14/6/2005. Luật Thương mại số 36/2005/QH11 ngày 14/6/2005. Luật Doanh nghiệp số 60/2005/QH11 ngày 29/11/2005. Chính phủ Việt Nam đã và đang nỗ lực cố gắng hoàn thiện dần khung pháp lý điều chỉnh mọi hoạt động kinh tế xã hội trong đó có hoạt động kinh doanh bảo hiểm và thị trường bảo hiểm. Môi trường pháp lý và môi trường kinh doanh đang được tạo dựng ngày càng minh bạch, rõ ràng, thuận lợi cho các DNBH hoạt động. Việc ban hành văn bản pháp quy theo hướng doanh nghiệp được làm những gì mà luật không cấm cũng như tăng quyền chủ động chịu trách nhiệm cho doanh nghiệp. Các văn bản quy phạm pháp luật và quản lý nhà nước đối với hoạt động kinh doanh bảo hiểm tương đối toàn diện. Nhờ đó mà thị trường bảo hiểm Việt Nam có tốc độ phát triển nhanh song không để xảy ra sự cố đáng tiếc nào. Thị trường bảo hiểm Việt Nam đang mở cửa và hợp tác quốc tế nhanh chóng tạo điều kiện thuận lợi tiếp cận cạnh tranh và hội nhập với thế giới khi thực hiện các cam kết gia nhập WTO. Những văn bản pháp quy nói trên đã và đang phát huy cao độ chế độ quản lý nhà nước về hoạt động kinh doanh bảo hiểm, đi vào cuộc sống, phù hợp với thực tế vận động phát triển của các DNBH và thị trường bảo hiểm, đảm bảo quyền và lợi ích người tham gia bảo hiểm và đem lại sự ủng hộ, hỗ trợ của các cấp, các ngành ngày càng nhiều. 2.1.2. Khái quát bức tranh thị trƣờng dịch vụ bảo hiểm Việt Nam trƣớc khi gia nhập WTO 2.1.2.1. Sự phát triển của ngành dịch vụ bảo hiểm Việt Nam Trong vòng hơn 10 năm trước khi Việt Nam trở thành thành viên của WTO (1995 – 2006), nền kinh tế Việt Nam phát triển nhanh và đạt được nhiều thành tựu lớn, tăng trưởng GDP, giá trị sản xuất công nghiệp, vốn đầu tư phát triển và kim ngạch xuất nhập khẩu tăng liên tục và ổn định qua các năm. Năm 2006, nền kinh tế
49 vẫn duy trì được tốc độ tăng trưởng khá cao. Tổng sản phẩm quốc nội (GDP) ước tăng gần 8,2%, trong đó khu vực nông - lâm nghiệp và thủy sản tăng 3,23%, khu vực công nghiệp và xây dựng tăng 10,46%, riêng công nghiệp tăng 10,28% và khu vực dịch vụ tăng 8,26%. GDP bình quân đầu người đạt trên 11,5 triệu đồng, tương đương 720 USD, tăng 80 USD so với năm 2005. Tổng thu ngân sách năm 2006 đạt trên 261,1 nghìn tỉ đồng vượt dự toán 9,8%. Tổng chi ngân sách ước đạt trên 315 nghìn tỉ đồng, tăng 20% so với năm 2005. Bội chi ngân sách nhà nước bằng 5% GDP, trong đó trên 80% được bù đắp bằng vay trong nước, 20% vay nước ngoài. Sản xuất công nghiệp tăng khá, giá trị sản xuất công nghiệp năm 2006 tăng 17% so với năm 2005, trong đó khu vực nhà nước tăng 9,4%, khu vực ngoài nhà nước tăng 22,4% và khu vực có vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài tăng 19,5%, một số sản phẩm đã đạt chất lượng cao đứng vững trên thị trường trong nước và xuất khẩu. Đầu tư xây dựng có tiến bộ, nguồn vốn đầu tư toàn xã hội năm 2006 đạt khoảng 41% GDP, là mức cao nhất trong nhiều năm. Đây là sự cố gắng lớn trong việc huy động các nguồn lực của các thành phần kinh tế cho đầu tư phát triển và là yếu tố thúc đẩy tốc độ tăng trưởng GDP của nền kinh tế. Đầu tư trực tiếp nước ngoài là điểm sáng nổi bật nhất trong bức tranh kinh tế Việt Nam. Năm 2006, tổng số vốn FDI đăng ký mới và đầu tư bổ sung đạt trên 10,2 tỉ USD, mức cao nhất kể từ năm 1988 (8,6 tỉ USD năm 1995). Vốn bình quân 1 dự án 8,4 triệu USD. Nét nổi bật trong thương mại năm 2006 có 3 sự kiện lớn: Việt Nam trở thành thành viên thứ 150 của WTO, Quốc hội Hoa Kỳ thông qua Quy chế Thương mại bình thường vĩnh viễn (PNTR) với Việt Nam và xuất khẩu đạt 39,6 tỉ USD vượt xa kế hoạch đầu năm, tăng 22,1% so với năm trước. Ba sự kiện đó đánh dấu bước ngoặt trong hoạt động thương mại của Việt Nam trong quá trình hội nhập sâu vào kinh tế thế giới. Thị trường trong nước vẫn duy trì tốc độ tăng trưởng ổn định. Kim ngạch xuất khẩu cả năm đạt 40 tỉ USD, tăng 24% so năm 2005. Kim ngạch nhập khẩu cả năm 2006 đạt 44 tỉ USD, tăng 20% so năm trước. Hoạt động du lịch tuy chưa đều nhưng lượng khách quốc tế đến Việt Nam cả năm đạt khoảng trên 3,56 triệu lượt người, tăng gần 3,7% so năm 2005. Doanh thu du lịch tăng 28,5%.
50 Cùng với sự tăng trưởng của nền kinh tế, ngành bảo hiểm Việt Nam cũng ngày càng phát triển. Số lượng các DNBH tăng từ 6 doanh nghiệp năm 1995 lên tới 30 doanh nghiệp năm 2005. Từ năm 2005 có thêm 6 DNBH phi nhân thọ, 1 công ty môi giới bảo hiểm, đưa tổng số công ty môi giới bảo hiểm lên 7 công ty. Ngoài ra còn có 30 văn phòng đại diện của các tổ chức bảo hiểm nước ngoài tại Việt Nam. Thành phần sở hữu các DNBH được đa dạng hóa: doanh nghiệp nhà nước, công ty cổ phần, công ty liên doanh, công ty 100% vốn nước ngoài. Bảng 2.1: sở hữu (2006) Loại hình doanh nghiệp Nhà Cổ Liên 100% vốn Tổng nƣớc phần doanh nƣớc ngoài cộng Bảo hiểm phi nhân thọ 2 6 5 2 15 Bảo hiểm nhân thọ 1 1 6 8 Tái bảo hiểm 1 1 Môi giới bảo hiểm 3 4 7 Tổng cộng 3 10 6 12 31 Nguồn: Bộ Tài chính Về năng lực tài chính, tổng vốn chủ sở hữu của ngành bảo hiểm tăng từ 4.195 tỷ đồng năm 2004 lên hơn 6.800 tỷ đồng năm 2006. Tổng dự phòng nghiệp vụ tăng từ 18.536 tỷ đồng năm 2004 lên 28.236 tỷ đồng năm 2006. Tổng tài sản tăng từ 25.177 tỷ đồng năm 2004 lên trên 39.477 tỷ đồng năm 2006. Trong vòng 10 năm từ 1996 – 2006, tổng tài sản ngành bảo hiểm tăng gấp hơn 20 lần, chứng tỏ năng lực ngày càng lớn mạnh. Năng lực tài chính của các doanh nghiệp bảo hiểm ngày càng được nâng cao. Có tới 90% doanh nghiệp bảo hiểm có vốn chủ sở hữu cao gấp nhiều lần vốn pháp định. Các quỹ dự phòng nghiệp vụ, tổng tài sản và đầu tư vào nền kinh tế tăng nhanh, luôn đảm bảo khả năng thanh toán của các doanh nghiệp bảo hiểm. Biểu đồ 2.1 dưới đây thể hiện tổng tài sản của ngành bảo hiểm trong vòng 10 năm trước khi Việt Nam gia nhập WTO.
51 Nguồn: Bộ Tài chính Biểu đồ 2.1. Tổng tài sản ngành bảo hiểm 1996 - 2006 Về mặt nhân lực, số lượng lao động trong ngành bảo hiểm tăng dần qua các năm từ trước năm 2005 nhưng lại giảm dần trong hai năm gần đây. Tuy nhiên, nguồn nhân lực đang là một trong những điểm yếu của ngành bảo hiểm Việt Nam. Nguồn: Bộ Tài chính Biểu đồ 2.2. Số lƣợng lao động làm việc trong ngành bảo hiểm Do các đặc thù nghề nghiệp, sự liên kết giữa đào tạo và thị trường là yếu tố hết sức quan trọng trong giáo dục nghiệp vụ bảo hiểm. Hiện nay vẫn tồn tại một khoảng cách tương đối lớn giữa kiến thức sinh viên được học ở trường đại học và công việc thực tế khi đi làm. Tại các trường đại học, các chương trình đào tạo vẫn
52 chưa bám sát nhu cầu của ngành, còn rất nặng các môn học về bảo hiểm bắt buộc trong khi nhu cầu về kiến thức về bảo hiểm thương mại lớn hơn rất nhiều. Về phía DNBH Việt Nam, hạn chế về khả năng tài chính đã không cho phép các doanh nghiệp này có thể đầu tư dài hạn cho việc đào tạo các cán bộ của mình. Một trong những khó khăn khác ảnh hưởng đến các DNBH trong nước là tình trạng "chảy máu chất xám". Chính những ràng buộc về cơ chế quản lý hành chính, chế độ tiền lương, cơ hội thăng tiến chưa hấp dẫn so với các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài nên các doanh nghiệp trong nước đã bị mất nhiều cán bộ giỏi. Khác với các doanh nghiệp trong nước, các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài luôn xây dựng bộ máy quản lý, trong đó các vị trí thường được tiêu chuẩn hóa về trình độ, năng lực, chế độ đãi ngộ đối thường cao hơn. Do đó, các công ty nước ngoài đang ngày càng lôi kéo được nguồn nhân lực có chất lượng cao từ thị trường nhân lực trong nước, trong đó có cả các nhân viên, lãnh đạo chủ chốt của các DNBH trong nước. Thị trường bảo hiểm Việt Nam có tốc độ tăng trưởng cao 20%/năm, đảm bảo cơ bản nhu cầu bảo vệ rủi ro, tấm lá chắn về kinh tế cho nền kinh tế xã hội và rất hấp dẫn với các nhà tài chính nước ngoài đang được hoạt động bảo hiểm tại Việt Nam. Nguồn: Bộ Tài chính và Hiệp hội Bảo hiểm Biểu đồ 2.3. Tổng phí bảo hiểm (nhân thọ và phi nhân thọ) toàn thị trƣờng 1995 - 2006
53 Trước năm 1995, thị trường bảo hiểm mới chỉ có khoảng 30 sản phẩm bảo hiểm. Tính đến năm 2006 đã có khoảng trên 700 sản phẩm bảo hiểm phi nhân thọ và hơn 100 sản phẩm bảo hiểm nhân thọ. Các sản phẩm bảo hiểm nhân thọ có xu hướng tăng nhanh trong thời gian gần đây. Xét về mặt giá trị, tổng doanh thu phí bảo hiểm năm 2006 đạt 14.928 tỷ đồng, trong đó doanh thu phí bảo hiểm nhân thọ là 8.483 tỷ đồng, bảo hiểm phi nhân thọ 6.445 tỷ đồng. Tỷ trọng phí bảo hiểm trong GDP cũng tăng dần, đạt cao nhất 1,75% năm 2004, năm 2006 giảm còn 1,53%. Nguồn: Bộ Tài chính Biểu đồ 2.4. Tỷ trọng phí bảo hiểm/GDP 1995 – 2006 Nguồn đầu tư trở lại của các DNBH là nguồn vốn rất có ý nghĩa đối với việc đầu tư vào cơ sở hạ tầng của nền kinh tế. Trong hoạt động đầu tư, các doanh nghiệp bảo hiểm đã ngày càng khẳng định vai trò của mình là một kênh huy động vốn quan trọng, phục vụ cho phát triển kinh tế - xã hội của đất nước. Nếu năm 1999, tổng đầu tư trở lại nền kinh tế là 2.664 tỷ đồng thì sau 3 năm, đến năm 2002, tổng vốn đầu tư trở lại nền kinh tế đã cao gấp 3,8 lần, tăng lên 9.955 tỷ đồng. Đặc biệt, chỉ trong vòng một năm, từ năm 2003 – 2004, tổng vốn đầu tư năm sau đã cao hơn năm trước gần 7 nghìn tỷ đồng. Cơ cấu đầu tư đang chuyển dịch dần từ đầu tư ngắn hạn sang hướng dài hạn. dưới các hình thức: mua trái phiếu Chính phủ, đầu tư trực tiếp vào các cơ sở hạ tầng. Phạm vi đầu tư được mở rộng đa dạng: sản xuất, kinh doanh, cơ
54 sở hạ tầng, đầu tư tài chính, thành lập và quản lý các quỹ đầu tư, phát triển sản xuất kinh doanh và phục vụ đời sống Nguồn: Bộ Tài chính Biểu đồ 2.5. Đầu tƣ trở lại nền kinh tế 1995 – 2006 2.1.2.2 Tình hình phát triển từng phân đoạn thị trường a. Thị trường dịch vụ bảo hiểm nhân thọ: Bảo hiểm nhân thọ tại Việt Nam thực sự phát triển từ năm 1997. Nguồn: Bộ Tài chính Biểu đồ 2.6. Tổng phí bảo hiểm nhân thọ toàn thị trƣờng 1996-2006
55 Do xuất phát điểm thấp nên tốc độ tăng trưởng trong những năm đầu rất cao, giai đoạn 1997 – 1999 tốc độ tăng trưởng lên tới 200%. Giai đoạn 2005 – 2006, tốc độ tăng trưởng giảm mạnh, tỷ lệ trung bình là 4,85%. Mặc dù tốc độ tăng trưởng trung bình của doanh thu phí bảo hiểm nhân thọ Việt Nam rất cao trong vòng 5 năm qua, tỉ lệ doanh thu phí bảo hiểm trên GDP và tỉ lệ chi tiêu bảo hiểm đầu người của Việt Nam vẫn tương đối thấp so với tỉ lệ này của các nước khác trong khu vực. Theo số liệu của Swiss Re 2004, Việt Nam xếp hạng trung bình về tỉ lệ doanh thu trên GDP, và đứng thứ 3 từ dưới lên về chi tiêu bảo hiểm đầu người ở Châu Á. Thị trường bảo hiểm nhân thọ Việt Nam đang bị chi phối bởi các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài cả về số lượng doanh nghiệp và thị phần. Đến nay, trên lĩnh vực bảo hiểm nhân thọ chỉ có duy nhất một công ty bảo hiểm nhân thọ Việt Nam là Bảo Việt Nhân Thọ, còn lại 7 công ty khác là doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài. Đến hết năm 2005, thị phần của các công ty bảo hiểm nhân thọ trên thị trường (chỉ tính trên 6 công ty bảo hiểm nhân thọ đã hoạt động) là: Doanh nghiệp nhà nước: 37,5%, công ty liên doanh: 3,5%, công ty 100% vốn ĐTNN: 59%. Về mặt sản phẩm bảo hiểm nhân thọ, trong số các loại sản phẩm bảo hiểm được cung cấp trên thị trường, sản phẩm bảo hiểm nhân thọ là loại sản phẩm được người tiêu dùng cá nhân quan tâm nhiều nhất. So với các công ty bảo hiểm nhân thọ trong nước, các công ty bảo hiểm nhân thọ nước ngoài với lợi thế về vốn, kỹ thuật thiết kế và tính phí sản phẩm đã tạo ra các sản phẩm bảo hiểm đa dạng cả về mục đích bảo hiểm, đối tượng bảo hiểm, chi phí bảo hiểm, . nhằm đáp ứng tối đa mọi nhu cầu khác nhau của người sử dụng. Đây cũng chính là một trong những lý do làm tăng thị phần của các công ty nước ngoài trong lĩnh vực bảo hiểm nhân thọ. Trong giai đoạn 5 năm từ 2001 – 2005, ba năm đầu của giai đoạn này là thời kỳ phát triển mạnh nhất của thị trường bảo hiểm nhân thọ, đặc biệt là năm 2003. Đây là thời điểm các công ty bảo hiểm nhân thọ nước ngoài mới vào Việt Nam và tập trung đưa ra thị trường nhiều loại sản phẩm mới, thu hút nhiều sự quan tâm của người tiêu dùng. Do đó, số lượng các hợp đồng mới trong giai đoạn này có xu
56 hướng gia tăng. Đồng thời, trong giai đoạn này đã có sự thay đổi lớn trong xu hướng sử dụng các sản phẩm bảo hiểm nhân thọ: người tiêu dùng đã sử dụng ngày càng nhiều các sản phẩm bảo hiểm bổ trợ. Từ năm 2004, số lượng các hợp đồng khai thác mới đã giảm nhiều do nguyên nhân từ sự bão hoà thị trường. Tuy nhiên, sản phẩm bổ trợ vẫn chiếm tỷ lệ nhiều hơn trong tổng cơ cấu sản phẩm bảo hiểm nhân thọ. Về cơ cấu doanh thu phí của sản phẩm này, loại bảo hiểm hỗn hợp vẫn luôn chiếm tỷ trọng cao nhất, các nghiệp vụ khác như bảo hiểm trọn đời, bảo hiểm sinh kỳ, bảo hiểm trả tiền định kỳ chỉ chiếm một tỷ trọng không đáng kể. Tuy nhiên, từ năm 2004, số lượng các hợp đồng mới, tổng số tiền bảo hiểm cũng như doanh thu phí bảo hiểm của các sản phẩm bảo hiểm đang suy giảm rõ rệt. Đây là dấu hiệu của một thị trường dần đi vào ổn định sau giai đoạn phát triển. Bảng 2.2: Cơ cấu doanh thu phí bảo hiểm và số tiền bảo hiểm khai thác mới năm 2004 – 2005 theo nghiệp vụ Phí bảo hiểm (%) Số tiền bảo hiểm (%) Nghiệp vụ bảo hiểm Năm 2004 Năm 2005 Năm 2004 Năm 2005 Bảo hiểm trọn đời 2,09 0.63 1,87 1.40 Bảo hiểm sinh kỳ 2,79 0.26 0,4 0.12 Bảo hiểm tử kỳ 0,46 1.32 3,08 6.57 Bảo hiểm hỗn hợp 89,21 90.70 75,87 58.22 Bảo hiểm trả tiền định kỳ 2,69 3.73 0,06 1.19 Sản phẩm bổ trợ 2,76 3.36 18,72 32.50 Nguồn: Hiệp hội bảo hiểm Việt Nam Về lực lượng lao động, số lao động có thu nhập ổn định trong ngành bảo hiểm đã tăng từ 125.700 người năm 2003 lên 136.900 người năm 2004. Tốc độ tăng trưởng về số lượng các đại lý bảo hiểm tăng mạnh trong giai đoạn 2000 - 2002, đặc biệt là đối với các công ty có vốn đầu tư nước ngoài. Tuy nhiên, từ năm 2003 trở lại đây, tốc độ này đang giảm dần. Trong năm 2004, tốc độ tăng của đại lý bảo hiểm